Peugeot 405-ösről
írtunk már a Totalcaron. Az az igazság, nemcsak híveket szereztünk
vele, főleg a márkabarátok körében. Erős elszántság kell, hogy ezek
után megkeressenek minket, és közös megemlékezésre szólítsanak fel. Van
azonban egy lelkes
csapat, akik összetartják a
közösséget, így szép és jó autókat tárhatunk önök elé.
Egy eredeti majdnem alapmodell – 1,6 GL - 1987
Vígan elférnek
(Azért majdnem, mert nem 1,4-es blokkal is készült. Azt nem hoztak a
találkozóra, sejthető, miért.) Természetesen szép fehér, ha már nem
metál, legalább ne legyen piros. Teljesen eredeti, motorhoz,
karosszériához, belsőhöz még nem kellett nyúlni. 20 év és 190 ezer km
után szép teljesítmény. Persze menyasszonyi autónak már nem nagyon
lenne alkalmas,
belül kicsit kopott, de nem is egy kölcsönző díszpéldánya, hanem
mindennapos használati tárgy.
Bő négy éve jelen gazdájáé, aki pont két méter magas. Koppanásig
hátratolva a vezetőülést épp elfér. Mögötte a kategóriához mérten
óriási helyből ekkor már nem sok marad, de ez is nagy fegyvertény, hogy
egy ekkora langalétát elnyel. A
43 ezer közös km alatt még sosem hagyta cserben, fenntartása
jelképes összeg. Ha megszalad, egy 406-ost el tudna képzelni, de
jól elvan merész ábrándozás nélkül is.
A tesztflotta legkellemesebb meglepetése – 1,9 GRI - 1990
Második tulajdonos, 7 éve egy kézben: mindig jó ómen.
Sajnos nem eladó, nem kezdjen vágyakozni. Mert komolyan mondom,
van mire. Igaz, már felújították, a karosszériát és a motort egyaránt,
de tökéletes eredménnyel. Belülről egészen makulátlan, annyira, hogy az
első szériából ezt érdemes fotózni, ha véletlenül elvesztek volna az
eredeti gyári képek.
Vezetni még jobb, mint gyönyörködni benne. A 8 szelepes blokk
109 lóereje bőségesen elegendő, inkább nyomatékos, pörgetni nem
érdemes. Meglepően csendes, elsősorban a gondosan karbantartott
kipufogórendszerének köszönhetően. A kíméletes üzemmódot jelzi a 7-8,5
literes átlagfogyasztás. Sok extrát ez sem tartalmaz, de már
szervokormányos. Futóműve átlagos, kényelmes, biztonságos. Még 8 év, és
a youngtimer-találkozók dísze lesz.
Falánk, rázós, csicsázott kedvenc – 1,9 GRIx4 - 1990
Majdnem újkorától a család szolgálatában. Amikor gyártották, még nem
sejthették, hogy az apai örökséget átvevő fiatalember
kultusztárggyá alakítja: flokkolás és a T16-os csúcsmodellből
származó bőr-alcantara sportülések, kint az Mi16-os elemeivel
történt sportosítás. Meg némi futóültetés, amitől az Ajtósi Dürer sor
hirtelen elhanyagolt makadámúttá változik. Hátul a BX hidropneumatikus
futóművét találjuk, automata szintszabályozással, szervizállással.
Gyakorlati előnyét nem tapasztaltam.
Az összkerékhajtástól rendkívül stabil, ugyanezen oknál fogva
embertelenül sokat fogyaszt.
Városi átlaga 14-15 liter, kicsit meghajtva akár 20 is lehet.
Egy Bp. – Érd – Bp. kör alatt egy negyed tank tűnt el. Ez azért
megdöbbentő, mert ebben is az előbbi, 109 lóerős motor van. Ahhoz, hogy
a szép tervek valóra váljanak, még sok minden a gazda előtt áll: nagy
zene, apró átalakítások. Most leginkább az álló kilométeróra
bosszantja, a gyári spirálszett 80 ezerbe kerül. Drágán fenntartható,
de ha pont ebbe szeretett bele?
Modelltörténet
1987: Bemutatkozik a négyajtós Peugeot 405-ös 1360 cm
3-es (64 LE), 1580 cm
3-es (72-92 LE) és 1905 cm
3-es benzines (95-158 LE), 1905 cm
3-es szívó dízel (70 LE) és 1769 cm
3-es turbódízel (90 LE) motorokkal. Köztük a legelső
francia 16 szelepes motor, melyet az Mi16-osba építenek bele.
Az 1,6-os és 1,9-es benzinmotorokhoz egyes országokban
katalizátor társul. A 405-öst 1988-ban megválasztják az év
autójának, méghozzá példátlan fölénnyel: ötvenhét újságíróból
54 szavazott rá.
1988: Megjelenik a Peugeot 405 Break, azaz a kombi. A
Turbo16 első Pikes Peak győzelme.
1989: Négykerék-meghajtású változatok megjelenése (109-158
LE-vel). A Turbo16 első Párizs-Dakar és második Pikes Peak
győzelme.
1990: BE3 kódjelű váltómű (a hátrameneti fokozat már jobbra
lent kapcsolható) lép a BE1-es helyébe. A műszerfal új
kormánnyal valamint jobb rezgés- és hangszigeteléssel
gazdagodik. A Turbo16 második Párizs-Dakar győzelme.
1992: Modellfrissítés, mely többek között megerősített
oldalvédelmet, harmonikusabb kialakítású műszerfalat,
átszabott, megnagyobbított hátsó csomagtér-ajtót és
megváltoztatott motorkínálatot hoz. Az 1,9 literes benzinesek
helyét az új fejlesztésű 1,8-as és 2,0-es öntöttvas-blokkos
motorok veszik át, melyek az 1,4-es és 1,6-os egységekkel
együtt már injektorral és katalizátorral felszereltek. A
turbódízel motor is átalakul: immár megegyezik a szívó
dízelével a lökettérfogata, a teljesítménye 92 LE-re nő.
Megjelenik a T16-os csúcsmodell, melynek fő jellemzői: 196 LE
(overboosttal: 216 LE), 235 km/h-s végsebesség,
négykerék-hajtás. Bemutatkozik az SRx4, amely a modellpalettán
átveszi a többi négykerék-meghajtású változat szerepét.
1994: Új felszereltségi szintek. Az SRx4 gyártásának a
vége.
1995: A vezetőoldali légzsák bevezetése: a gazdagabb
felszereltségű változatokban széria, a többinél opció. Leköszön
a négyajtós kivitel, helyét a 406-os veszi át.
1996: A 405 Break gyártása is véget ér, így összesen 2 433
518 db hagyta el a futószalagot Európában. De Argentínában,
Iránban, Egyiptomban a gyártása még az ezredforduló után is
folytatódik.
Peugeot 405 speciális szériák
A T16-os volt az első nagy szériában gyártott, változtatható
geometriájú turbófeltöltővel ellátott benzines autó, összesen
1046 db-ot gyártottak belőle.
Kb. 8 db, 1993-as kiadású (második szériás) Mi16-os a magyar
Belügyminisztérium kötelékében teljesített szolgálatot titkos
bevetéseken.
Le Mans-széria s1: svájci Mi16-os modell, Peugeot sport
kiegészítőkkel; s2: 599 db sorszámozott, luciferpiros Mi16-os
modell T16-os kiegészítőkkel a Peugeot 905 Le Mans-i győzelmeit
megünneplendő.
A BBC Top Gear c. műsora az Mi16-ost "Future classic"-nak
(jövőbeli klasszikusnak) választotta.
A
következő oldalon a legendás, 150 lóerős, dögös Mi16. Utána
szolgáltatunk: hibalista, hogy megelőzze a rossz döntést.
Le a fapaddal! – 2,0 SRI - 1995
A második széria –
ahogy a modellfrissítés után általában – több hasznos változással
szolgált. Autónkban tágabb csomagtér-nyílás, a klíma és a 121
lóerős motor a legfőbb említendő, no meg a feltűnően jó állapot. Az
egyéves üzemeltetési tapasztalat még nem mond sokat a megbízhatóságról,
de eddig semmi gond nem volt vele. Bárki megvenné, ha már kiábrándult a
sok korabeli, lepusztított Passat, Mondeo láttán. Egy éve majd’ 700
ezerbe került, nem volt olcsó. De szeretik, és ez a lényeg.
Elérhető csúcsmodell – Mi16 - 1995
Nem ez a legerősebb a széria 405-ösök között, de a turbós,
7,2-es gyorsulású T16-osból ezer készült, mára gyakorlatilag kikerült a
kereskedelmi forgalomból. Így a virtuális klub vezetője, Farkas Csaba
is a kétliteres, 16 szelepes, gyárilag 150 lóerős Mi16-ost használja.
Technikája különleges, a szívócső hossza fordulatszámfüggő, így
3-7000 között egyformán jól húz. Sajnos a menetpróba alatt a
tömítetlen kipufogó kicsit kedvemet szegte, azért nem rossz pörgetni és
érezni lankadatlan erejét. Fogyasztása 9-12 liter, országúton kevesebb,
városban több. Vezetni stabil futóműve miatt is kellemes, a négy
tárcsafék természetesen széria.
És milyen szép ebben a luciferpiros színben! Bár van rajta egy-két
kisebb horpadás, nem gond, ha hirtelen az Operába vagyunk hivatalosak.
Klímája félautomata, ülése sportos formájú, piros mintájú plüss,
elöl-hátul kartámla, gyári rádiósmagnó.
215 000 km-t futott, mégis éveket tagadhatna le. Bár költöttek a
csinosítgatására és a
teljesítmény növelésére , az eddigi 4,5 közös év felhőtlen boldogságot hozott. A
tervek szerint nem lesz több gazdája.
Ezt mondták az elfogult gazdák, de mint mond a tömeg?
A Népítélet
aktuális rovata szerint a 405-ösök használói átlagosan kedvelik/tűrik
autóikat. Ha jobban megnézzük a hosszú listát, azt látjuk,
minden hatodik tulajdonos gyűlöli/gyűlölte, a többiek meg jól
elvannak/voltak vele. A legfantáziadúsabb kettőt kiemeltem, de
mielőtt kattint, tippelje meg, melyiket szeretik:
S´ar Raquash de Gagnet ,
Örök ifjúság .
Most, hogy csupa megkímélt példánnyal próbáltak befolyásolni, azt
mondom, a helytálló eredeti megállapításom - miszerint a karosszéria
meglepően tartós - mellett a szeretnivalóságát is említenem kell.
Ha áldozatosan ápolják, nem sajnálják a pénzt alkalmi
szeszélyeire, főleg ha egy erősebb és felszerelt példányát
birtokolják, sok örömük lesz benne.
Alant szolgáltató rovatunk következik, a tulajdonosok által
összeállított hibalistával. Ezt és a modelltörténetet megköszönjük
Farkas Csabának, a 405-ös baráti kör vezetőjének.
Hibák, hibajelenségek
A Peugeot 405-ös talán
legtöbbet emlegetett és legköltségesebb típushibája a
tűgörgős csapágyak berágódása a hátsó hídnál, amelyet ha
elhanyagol az ember, csak egy kb. 80e Ft-os komplett hátsó híd
felújítással és cserével lehet orvosolni. Azonban ez
megelőzhető, ha évenként és/vagy 10e km-enként ellenőrzésnek
vetik alá ezt a kényes pontot, és szükség esetén - jóval
olcsóbb megoldásként - csak a tűgörgős csapágyakat cserélik le.
Az elhanyagolt hátsó híd kívülről a szétterpesztő hátsó kerekek
látványában érhető tetten. Érdekesség, hogy egy az egyben
csereszabatos a Peugeot Partner / Citroën Berlingo páros hátsó
hídjával is, vélhetőleg ez utóbbi robusztusabb.
Az első szériánál, amelyet 1992. szeptemberéig gyártottak, a
belső fűtés-szellőzés ventillátor csapágyazása hajlamos - a
működőképessége megőrzése mellett - szörnyű hangokat kiadva
tiltakozni a bekapcsolás ellen.
Ellenőrzése nagyon egyszerűen történhet: fel kell tekerni a
szellőzést a maximálisra. Ügyes kezű műszerészek azonban
tompíthatják, sőt meg is szüntethetik ezt a zajforrást az
egyébként költséges alkatrész cseréje nélkül is.
Típushibának mondható még a
hátsó lámpák rossz testelése is, amely érdekes
elektronikai hibákat eredményezhet (pl. az ABS-nél).
Szerencsére ez a probléma egy testvezeték kivezetésével
egyszerűen, gyorsan és olcsón orvosolható. Az elektromos
rendszer alapvetően megbízható, kivéve, ha már volt törve az
autó.
Az 1990-ig gyártott 405-ösök ABS-sze a fékkel teljesen
integrált Bendix-rendszerű, ha ebben valami elromlik,
gyakorlatilag az egész fékrendszert ki kell cserélni, mert
ilyenkor elmegy a fékhatás, és javítása nagyon drága.
Az 1990 utániak ABS-sze már különválasztott (1994-ig:
Bendix, 1995-től: BOSCH), sokkal kevesebb is ezekkel a
gond.
Nem hiba, de meg kell szokni azt, hogy
a kuplungpedál kinyomása jobban igénybe veszi az ember
vádliját, mint más típusok esetén. Ha viszont beesik, jó esély
van, hogy az ott lévő kis műanyag alkatrész eltört.
A hátsó fék légtelenítése eléggé trükkös.
Az 1.9 GRI-knél (XU9M) gyakori a felső holtponti
fordulatszám-jeladó hibája. Ilyenkor rapszodikusan nem hajlandó
elindulni a motor.
Az első évjáratok porlasztós kiviteleinél a karburátorra
általában már ráfér egy kis felújítás.
Hűtővíz-mennyiség jelző szonda hiba (akkor is jelez, ha
minden rendben).
A hűtősapka rugója "elfárad", s ezért felforr a víz.
Némely autónak a csomagtartója beázásra hajlamos, főleg ha
már elöregedett a gumi.
A kézifék utánállító mechanizmusa - kiváltképp az első
szériánál - nem működik megfelelően, ezért elég gyakran kell
egy kis szereléssel újból beállítani.
A váltógomb - 10-15 évnyi használat után - szét szokott
törni. Pótlása 3000 Ft-os költséget jelent. Bőrrel: 6000
Ft.
Kis hiba, de bosszantó tud lenni, hogy az ajtó zárgombjainak
műanyagja idővel kilazul, elöregszik és így hajlamos a
leesésre. Elég csak a belső betétet cserélni.
Az - egyébként ritka - ülésfűtés konstrukciós kialakítása
folytán hajlamos elromolni, elnyíródik a vezeték az ülés
alatt.
