Az még nem nagy ügy, hogy a repülőgépgyártó nekiáll autókat összeszerelni; a Mazda parafadugókkal kezdte. Egy új Saab bevezetését azóta is villogva lehet vadászgépekhez kötni, szokás is, egy Mazda bemutatón legfeljebb a középkategóriás pezsgő dugója a parafa. Vagy az is műanyag.
A megosztó papucsfenék miatt kezdtek érdekelni a Saabok. Az 1968-ban
bemutatott és 2003-ban kombivá konvertált fenékforma mindent visz. A
sportos teljesítménnyel összekötött irdatlan méretű csomagtartóval az
összes igény lefedhető. Manapság
térdre zuhanunk egy
ötajtós 400 literes csomagtartójától, pedig a kis 99-es is tudott 350
litert 1978-ban, ráadásul a padlólemeztől kétméteresre nyíló ajtóval.
Mindenki hallotta a 900-asból kikacsintó betonkeverő városi
legendáját. (Nem is városi legenda, a
problémamegoldásban erős webszerkesztőnk, Égő Ákos volt az, a
képeken látható kabriójában pedig vitt már haza kádat is ) A
hatchback is az egyik kipusztulófélben lévő megoldás, amit pont
terjeszteni kellene. Tartsa meg a Mondeo jó szokását, hogy kitart
mellette!
A papucsfenék ráadásul tudott valami mást is. Hogy ronda.
A ronda meg izgalmas, mert csúfság sokféle van, a szépségek meg
egyformák. Sajnos már nincs se papucs, se csúfság. Az új Saabok
szépek és szedánok, esetleg kombik, ezzel együtt sokkal érdektelenebbek
az elődeiknél. Pedig erre a megszokottól eltérő formára lehet
márkaklubot építeni és közösen nyálat
csorgatni, kásagyöngyből visszapillantótükör-díszt fűzetni a csajokkal
és Saabos pólóban járkálni. Meg a furcsaságokból kevés van és jó olyat
birtokolni, ami másnak nincs. Nagyon jó. Csak olyat jó.
Titkosügynök szürke öltönyben
Saab 9-3 2.0t 2001
Maptun stage 4
A Stage 4-gyel a 150 lóerős autó kapott egy módosított motorvezérlő
egységet, nagynyomású turbófeltöltőt, sportlégszűrőt, 4" kipufogó
rendszert, új olaj- és hűtővíz csöveket, amik
250 LE/ 350Nm-re növelték a teljesítményt-nyomatékot.
Amikor magamhoz vettem, hogy csatlakozzunk a többiekhez, nem
uralkodtak el rajtam az indulatok. A fekvőrendőrökön át kikeveredtem a
lakóparkból, aztán a dugóban eltötymörögtem az autópályáig. Az alacsony
fordulaton semmilyen, halk motor is csak a megnyugtatásomra szolgált.
El is feledtette velem az 1460 kilóra mért 250 lóerőt és annak
esetleges következményeit, pedig a gazdája külön figyelmeztetett a
kétkezes kormányfogás kiemelt fontosságára. A pályára kiérve bölcsen
bevonszoltam magam a belső sávba és jó alaposan felpörgettem.
A fejtámlába ütődő koponyámra ébredtem, egyből eszembe jutott, ez
nem az én
békés svédem. Lefeszítettem a görcsösen kapaszkodó ujjaimat a kormányról
és megszámoltam a szívverésemet. Így a semmiből kicsit meglepődtem,
mert hiába
hallottam már a Saabok késve, de annál vadabbul megjövő
kedvéről, arra nem számítottam, hogy ugyanezt sikerült átmenteni a
tuningon keresztül. Az egyes-kettesben csak padlógázon, kegyetlen
forgatásra előjövő lelkesedés hatvantól aztán állandósul és viszi az
autót.
Nagyon észnél kell lenni, mert a fékek és a futómű maradtak a
széria, nem a tökéletes ívet célozzák meg. Az egyoldalú motortuninggal
az autó a váltó érintése nélkül is tökéletes partner akár 180-ról
végrehajtott kielőzésekhez, óriási kerékcsikorgatásokhoz és nagy
röhögéseket kiszabadító gyorsuláshoz, de nem sportkocsi.
Még csak nem is sportváltozat, nem árt az óvatosság. A 9-3-as
szériafékei, felfüggesztése és az életmentő elektronika hiánya miatt ha
a sofőr elszámolja magát egy kanyarban, csak az 1999-2002-es széria 4
csillagos töréstesztjére számíthat. A váltó és a kuplung kimondottan
férfiasak, de a sportos használatnak ez sem tesz jót.
A nem túl kemény futómű és a padkákkal rossz viszonyban lévő
spoilerek hiánya viszont a városban is kompromiszummentes használatot
tesznek lehetővé.
Hidegfejű, de jókedvű sofőröknek ideális partner, az erővel csak
akkor kell birkózni, amikor előcsaljuk. A női autókról, aranyos
plüssmacikról pedig csak annyit, hogy ez az autó egy csinos nőé, aki
mindig Saabra vágyott és a tuningot se mások kényszerítették rá.
Mitől gyorsul le egy 9-3-as egy
535-öst?
Zsenák István A Maptun tuning
kizárólagos magyarországi képviselője, egy 300 lóerős, automata
Saab 900NG tulajdonosa
ZsI: A teljesítménynövelés első lépcsője az elektronika cseréje.
Ezt az autó meglévő hardver elemeihez illesztik. Stage2 esetén a
kipufogórendszer katalizátor utáni részét cserélik egy 3''-os
rendszerre, jobb felpörgés és kicsit agresszívabb hang érdekében.
Stage3 esetén a teljes kipufogórendszer cserére kerül,
sportkatalizátorral, amely lehetővé teszi, hogy a gyári
turbófeltöltőt teljes mértékben kihasználhassuk. A kipufogórendszer
módosításai azt a célt szolgálják, hogy kisebb torlónyomás legyen a
rendszerben, így jobban el tudja szállítani a megnövekedett
kipufogógáz mennyiséget. A Stage4 alkatrészlistája már
megoldásonként változhat, de általában egy turbófeltöltő csere van
benne, valamint számos modellnél cserélik a töltőlevegőhűtőt
(intercooler) is. Efelett nem lehet általánosan fogalmazni, de
extrém tuning esetén cserére kerül a befecskendező, a MAP szenzor,
benzinpumpa, még komolyabb beavatkozás esetén leömlő csonk, intake
pipe, hengerfej... Az erőátviteli lánc manuális váltó esetén
kuplung tárcsa, illetve szerkezet módosításával okosítható,
automata esetén meg imádkozunk, hogy bírja... Például
Magyarországon nem tudok olyan automata váltóst, aki az én
Aisin-Warner váltómat meg tudná erősíteni, emiatt a programom
400Nm-re van limitálva, ez csak 60%-os túlterhelést jelent a
váltónak, amit még a tapasztalatok szerint elvisel.
A fékek és a futómű új teljesítményhez igazítására kínáltok-e
valamilyen megoldást?
ZsI: A Maptunnak van saját fékrendszere, 16'', 17'' és 18''
első kerekek alá. Javasolják továbbá a sárga KONI lengéscsillapítók
beszerelését is. A futóművet komoly átépítés nélkül a PowerFlex
szilentek alkalmazásával lehet fejleszteni, amitől kicsit
keményebb, de jobban kezelhető lesz az autó. A SAAB 9-3/900NG nem
egy kanyarvadász, sajna.
A kipróbált autó teljesítménye alacsony fordulaton nem
jelentkezik, pont mint a tuningmentes Saaboknál, ez más
konfigurációjú tuninggal megváltoztatható-e?
ZsI: A turbófeltöltő és a motor mechanikai tulajdonságai
határozzák meg az alsó fordulatszámot, ahol tölteni tud, ezt
elektronikailag nem lehet leküzdeni. Nagyobb turbó esetén a
jelenség csak fokozódik, az én autómnál igazából 3000 RPM felett
jön meg az erő. Lehet ún. ball-bearing-es (golyós csapágyas) turbót
beépíteni, ennek gyorsabb a gázreakcióideje, mert a hagyományostól
eltérő, kisebb súrlódású csapágy van beépítve.
A fogyasztást befolyásolja a beavatkozás?
ZsI: Ha nem nyomja az ember, nem igazán. Saját tapasztalataim
alapján (Svájcban autópályás utazások) Stage2-nél 3, Stage3-nál 4
és Stage5 esetén 6-7% többletfogyasztás jelentkezett. De és ez itt
egy igen nagy DE, Stage3 és afölött nagyon-nagyon sok kipufogógáz
fér ki azon a 76mm-es csövön.
A mosolyalbum
9-3 Viggen 2.3TS Nordic Stage1
Nagyon kedvelem a nem hivalkodó külső mögötti teljesítményt. A
férfiak közül is mindig a nyugis magabiztosak tudják, mit csinálnak,
nem a hepciáskodó majmok. Az 1999 és 2003 között elsősorban
Saab-rajongóknak gyártott, kevesebb mint 3000 db Viggen is
nyugis és magabiztos. A Mennydörgő Saab (viggen-mennydörgés) a
9-5-ös Aero-ban is szereplő 2.3-as, nagynyomású turbómotort kapta 225,
későbbi modellekben 230 lóerővel. A tesztelt autóban ez Nordic Stage1
szoftverrel 250 LE/390 Nm-re növelve.
A kasztnin akad pár gyanús jel, már ez a rettenet-kék fényezés ( a
Viggent csak 4 színben lehetett rendelni, ez a legstílusosabb,
Lightning Blue - Villámló Kék) sem valami kispolgári, meg túlságosan
lent ül az egész kasztni egy bevásárlókocsihoz.
A kifejezetten mértéktartó gyári spoilerezés elsőre fel se tűnik,
pedig elöl tíz centire súrlódik az aszfalttól. Nekem csak sima úton
jutott belőle, de a gazdája biztosított az elem kényelmetlenségéről
padkára parkoláskor. A hátsó szárny is nagyobb a megszokottnál, ami az
alapmodellekhez képest másfélszeres leszorítóerőt eredményez.
Beülve jól indul a dolog, a bőrülések kék-feketéje a jó izlésű,
érett olasz nőket idézi, ők bírják nagyon ezt a kombinációt, de
pár Viggen feliratot és a sportüléseket leszámítva a beltér
megegyezik a 9-3-asokkal. A kupékban megszokott, elérhetetlen
távolban rögzített biztonsági öv viszont itt valóban elérhetetlen, az
első ülések pedig nem csúsznak előre, így öröm igazán a
hátramászás.
Indítás természetesen középen, a kézifék mellől. A motorhang
elképesztően gyönyörű, ez a
második
sormotor-morgás, ami simán felveszi a versenyt a V-motorok
szörcsögésével. Duruzsolása közben tisztán ejti ki az összes r
betűt és érzékien emeli a hangerőt és mélyíti a hangszínt egyre
magasabb fordulaton.
A Viggenek a 350 Nm nyomatékot elviselő kuplungot kaptak, a
tesztautóban ezt Sachs sportkuplungra cserélték, ami észrevétlenül
ténykedik. A váltó szintén.
A Viggenre nem jellemző a Saabok alacsony fordulati unottsága,
gázadás után gyorsan észbe kap, onnan meg mindegy neki, milyen
sebességben van. Nem ugrálva, de határozottan lódul meg a
leglehetetlenebb váltókezelés mellett is.
A kemény rugózású, leültetett gyári sportfutómű sokkal stabilabb
útfekvést és élményt ad.
A Viggen összefogott, nem kóvályog és nem is zörög. Cserébe
egyáltalán nem tolerálja az úthibákat, csak sima utakra való. A típust
sok kritika érte, mert az első kerekekre hirtelen rászabaduló nyomaték
vadul megrángatja, vezethetetlenné teszi az autót. A tesztautó
megzabolázásában segítettek az utólag beépített Taliaferro
kormányműmerevítés és erősebb hátsó stabilizátorrúd is, így is két
kézzel, határozottan kell fogni, de birkózásról szó sem volt. Ha
utánaolvasva nem paráztatom be előre magam, észre sem veszem.
A Viggen
megfizethető, elegáns GT, akár négy főre, rengeteg csomaggal is,
ráadásul nyugodt szívvel kint lehet hagyni az utcán. A granturizálás
pedig jó dolog, mert Európán belül
repülni szívás .
A menyétek szeretik a
rénszarvaschipset
A Viggen és Csikós Zsolt 300 TD-jének tűzfalán a hangszigetelő
szivacsot megcsámcsogták, egy
9-3-as
GPS antennáját összerágták és a parkolóház utolsó emeleti ketrecébe
elzárt Spider vászontetejét megtaposták a kis ragadozók. Az
urbanizálódott, és a nyuszt kivételével nálunk védett rokonságú kis
operettpatkányok hiába tartoznak a ragadozók (Carnivora), nem pedig
a rágcsálók (Rodentia) rendjébe, mégis állandó késztetést éreznek a
motortérben található finom elektromos vezetékek lecsupaszítására,
szigetelések bekebelezésére.
A probléma menyétmentes országokban más formában jelentkezik.
Dél-Afrikában az autók alatt megbújó, öngyilkos hajlamú pingvinekre
kell vigyázni.
A parádézó rokonok
A mini márkatalálkozóra Égő Ákos a 900-as kabriójával jött és
megtisztelt minket egy nyugdíjas 99-es is. A két autóról
itt és
itt részletesen
olvashatnak. A fekete szépség a jobb szélen pedig egy véletlenül arra
járó és a közös fotóra meginvitált 9-5-ös volt.
Saab 99 Turbo 1978
A velem egyidős, első turbófeltöltős Saab-ban a sebességélmény
finoman szólva közvetlen. Főleg a mellékúton a Viggennel lépést tartva.
A kétliteres motorhoz könnyű, (1210 kg) vidáman repülő autó még
karakteresebben mutatja be a az unokák alacsony fordulati
kedvetlenségét, de utána annál elszántabban száguld a halálfélelem
felé.
A kis bordó rozsomák tökéletes prezentációs eszköz a turbófeltöltő
értelmének és működésének nyers szemléltetésére. A gyári Inca
alufelnik pedig egészen észbontóak.
Saab 900 Convertible 1992
A rögtönzött házi Mr Saab szépségverseny győztese. A férfias
szépség az automata váltóval ráadásul kényelmes és megnyugtató is. A
Saab-kabriók a legőszintébbek közül vannak, nem kommunikálnak hamisan
sportkocsiságot, ami egy kabrió igazán sohasem lehet.
