DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/magazin/szerelem/sikloernyo/.gdata/cikk/sikloernyo_004.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 380px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 130px;
margin-left: 10px;
width: 260px;
}
A létra harmadik fokától feljebb már görcsösen keresem a
kapaszkodót, olyan tériszonyom van.
Az egri minaret erkélyén 10 másodperc is sok, a kilátókat isten
ellen való véteknek tartom. Párizstól elsősorban az obligát
Eiffel-torony tart távol. Ezek után teljesen természetes, hogy
kapcsolatot kerestem a legfiatalabb, egyben a legrizikósabb légi
utazási formával, a motoros siklóernyőzéssel.
Jó okom volt titkolni a siklóernyős klub vezetője, vagyis a repítőm
előtt a kínos rettegést. Valószínűleg még a felszállás előtt
eltanácsol, ami óriási veszteség lett volna, mivel
a levegőben semmit sem éreztem a megszokott félelemből. Különös,
mert a lábunk alatt 300 méteres mélység, felettünk pedig semmi, csak a
40 négyzetméteres paplan és a levegőég.
Siklóernyő a levegőben
Ami soha nem nyugodt.
Álló levegő nincs, legfeljebb a földről tűnik úgy. Ez egy
folyamatosan és jórészt láthatatlanul áramló közeg. A vitorlázórepülők,
a sárkányosok és a siklóernyősök a meleg levegő felfelé áramlását
lovagolják meg. Spirál alakban emelkednek fel, aztán siklanak a
következő termikig (a környező levegőhöz képest meleg, ezért emelkedő
légtömeg). A gyalogos siklóernyősnek hegyoldal vagy csörlő kell a
felszálláshoz, aztán akár órákig elvan ott, ha az időjárás engedi.
A motorosnak könnyebb a dolga. Sík talajról indul, csak a paplan
felhúzása kíván erőt, onnantól széliránytól függetlenül repked, amerre
kedve tartja. Mármint
szigorú szabályok betartásával. Így például a maximális magasság a
tengerszinttől 2900 méter lehet. Nem keresztezheti a repülési
folyosókat. Jobb, ha elkerüli a repülőtereket. Gyakorlatilag csak
magára hagyatkozhat, bejelentési kötelezettsége a repülésirányítás felé
nincs. Nem is nagyon mennek egyedül, párban szebb és főleg
biztonságosabb.
De ehhez fel kell szállni. Tessék nézni a képeket, nem is olyan
könnyű. Szélcsendben csak a gyakorlottaknak megy, akkor nem segít a
szellő a paplan felemelésében.
Téves gondolat, hogy a légcsavar áramlata fújja fel. Mivel egy
irányban nyomja a levegőt, inkább hátráltatja az egyenletes
kifeszülést; igaz, profik annyira gyorsan felemelik az ernyőt, hogy
észre sem veszik a hatását. Kell némi erő is, de főleg az ügyes és
célirányos mozgás.
A motor teljes gázon bőg, és egyszer csak hirtelen kiszalad a talaj
a láb alól. Csapkodni, erőlködni nem kell, amit Ádám testének
megformálásánál megtagadott a Teremtő, pótolta a
tudás fájáról szakajtott alma .
A sebesség kicsi, a súlypont rendkívül alacsonyan van, ezért igen
biztonságosnak tetszik a suhanás. Az érzet megtartásához erősebb
szélben nem repülnek. A gyalogos siklóernyősök - főleg ha kunsztokat
mutatnak be - sokszor visznek mentőernyőt, a motorosok nem használják.
Nem kell, itt nem a bukfencekben meg az eszeveszett pörgésben lelik az
élvezetet, hanem az elemektől független lebegésben. Egyetlen komoly
hátrány a szélre bízott siklóernyősökhöz képest az irgalmatlan zaj,
amit csak profi fülvédővel lehet az elviselhetőségig csillapítani.
A szezon a jó meleg ruháknak köszönhetően márciustól novemberig
tart. Persze a nyár az igazi, amikor az optimális repülőmagasságon,
a talajszinttől mért 50-300 méter között finom langymeleg
uralkodik. Sokkal rosszabb a kiszámíthatatlanság, a
tervezhetetlenség. Ez nem olyan, mint a motorozás, hogy ha
rosszabbra fordul az idő, hát esőruhát rántunk. Pláne nem hasonlít
a kabriózáshoz, ahol elég a tetőt felemelni, és ki van zárva a
külvilág.
Átlagosan 2 napon lehet repülni egy héten, de előfordul, hogy két
hétig egy percet sem, aztán pár napig bármikor. Arra nem lehet
számítani, hogy jön a előre kijelölt szabadság, és 2 hétig csak
szárnyalunk. Azoknak való, akiket nem béklyóz munkaidő.
Szédítő tesztmenet, avagy a szerző a
levegőben
Puhány kezdőket szép alkonyon
reptetnek. Meg ha nem egy országjáró körútra indulnak, a
gyakorlottak is ezt szeretik.
Lecsillapodtak a termikek, szinte megáll a levegő, a nap sem
perzsel, szép képeket készíthetünk. Ahogy hallottam, a kissé
önhatalmúlag kijelölt felszállóhely szomszédságában fekvő Dunakeszi
lakói nem örülnek annyira a társbérletnek, így északra, Göd felé
indulunk.
A legelső izgalom a háromkerekűvel való felszállás.
Míg gyalogosan könnyen korrigálható az esetleges rossz kezdés, a
trike megy arra, amerre elindult. Éppen 45 fokban fújt az enyhe
szellő a felszállási irányhoz képest, ezzel kellett megküzdeni, de
a videó tanulsága szerint semmi gond nem volt. Azért úgy minden
huszadik startnál még a vérprofi is tévedhet, de kamerák
kereszttüzében ilyen nem fordulhat elő. Persze meg voltam győződve,
hogy a nekirugaszkodást a parkoló kocsik tetején fejezzük be,
röviddel ezután tetemünket meggyalázzák a felháborodott
autótulajdonosok, de nagy meglepetésemre 5 méter elég a
felemelkedéshez.
iPod (640x360, 22 MB) |
WMV (640x360, 35 MB) |
DivX (640x360, 53 MB)
Rögtön egy amolyan
rituális cselekedettel, a két egyszerre felszállt siklóernyő
kupolájának összeérintésével kezdődik a repülés. Én a kamera
helyes tartásával vagyok lefoglalva (mint ahogy szinte végig),
bizonyítani csak esküvel tudom, hogy sikerült. Aztán majdnem bele
tudok rúgni a friss szalmabálákba, olyan mélyre ereszkedünk. Utólag
úgy gondolom, ez a kezdőn végrehajtott teszt része, ha már az
elején sikongat és bepisál a félelemtől, az ennél erősebb próbákat
inkább elhagyják.
az attrakcióért
A kirándulóhajók elindultak hosszú éjszakai útjukra a Dunán,
elszórakoztatjuk őket a fedélzet fölé ereszkedéssel. Mi a nagy
súlyunkkal (140 kg élő, plusz a szerkezet) mindvégig abban a
magasságban haladunk, ahonnan egy motorleállásnál siklással
viszonylag biztonságosan talajra lehet ereszkedni, a magányosan
repülő kolléga ennél többet vállal.
A keresztben húzódó felsővezetéket egyszer alulról, másodjára
felülről kerüljük ki. Az első az izgalmasabb, szinte a fövenyt
érintjük, a parton hűsölők őszinte megrökönyödésére. Sokat
gyakorolnak errefelé, mégsem megszokott, hogy egy háromkerekű
alkalmatosság egyszer csak lecsap az égből.
Bekukkantunk még a sok tízmilliós villák kertjébe - amiket
oldalról magas kerítéssel védenek a bámészkodóktól, lefedni mégsem
tudnak. Aztán
felmegyünk 300 méterre (tengerszinttől 400), és a tesztrepülés
legiszonyatosabb részét, a leszállást hajtjuk végre. Közvetlen
előtte csak azért éreztem így, mert még jó lett volna maradni
kicsit odafenn, közben viszont a leállított motorral, spirálban
való leereszkedés okozott maradandó lelki károsodást. Testit is,
noha előtte 8 órája nem ettem semmit, mégis, a vízszintesen
többször körbeforduló horizont okozta szédülés és a gyorsulás erős
hányingert, hosszas gyomorremegést okozott. Tudtam, hogy így lesz,
megkértek előre, hogy tápláló ételek fogyasztását lehetőleg
mellőzem a nap folyamán, mégis két további perc elég lett volna,
hogy csúfosan elbukjak.
Élettartam, költségek
A motor bevált, megbízható. Nagyjából 250 üzemóránként kell kicsit
felújítani, membránt cserélni, gyűrűzni. Ez pár tízezerből kijön; kár
elhanyagolni, mivel egy motorleállás mondjuk a Duna felett
nagyságrendekkel többe kerül. A fogyasztásról majd lejjebb szólunk,
most csak annyit, hogy léteznek olcsóbb formái az előrejutásnak.
A hajtómű költsége nagyjából 600 ezer forint, ezért egy új
motort, a hozzávaló háti szereléket és a propellert kapjuk.
Kicsivel olcsóbb a paplan. Ma már létezik kifejezetten motoros
siklórepülő-ernyő, a hőskorban a vastagabb, nehezebb, kevésbé készséges
gyalogos cuccot használták, de a fejlődés itt is tetten érhető.
Zsinórzattal együtt az új ernyő nagyjából 400 ezer forint,
használtan kb. a fele. A gyártók 250-500 repült órában adják meg az
élettartamát, de Attila, a klub vezetője még sosem látott ötszázasat. A
motor leállhat, ha biztonságos magasságban vagyunk, jó eséllyel
sértetlenül lejövünk, a paplannal nem érdemes viccelni, ha rossz és
összecsuklik, vége mindennek.
Ha hirtelen kedvet kapna a motoros siklóernyőzéshez, használt
komplett felszerelést úgy hatszázezer Ft körül vásárolhat. De ez nem az
a sport, hogy megveszem a kellékeket, aztán belevetem magam, lesz ami
lesz.
A repüléshez vizsga, de ami még ennél is sokkal lényegesebb, komoly
tudás és gyakorlat szükséges. A motor nélküli siklóernyős tanfolyam
(elmélet és gyakorlat) 75 000,- Ft, ehhez 30-35 ezer forint jön még,
mire a motoros válfaját is megfelelő szinten űzzük.
Nem sokkal több, mint mondjuk az autós tanfolyam. Még sincs sok köze
egymáshoz a kettőnek. Utóbbit gyakorlatilag bárki elvégezheti
sikeresen, ha nem analfabéta és valahogy elcsalinkázik a tanpályán és a
forgalomban. A repüléshez kicsivel több kell. Jött már ide dúsgazdag
vállalkozó, akinek a barátnője a szépítkezésre, ő maga pedig a fitt
megjelenéshez szükséges
roboráló szerekre hetente többet költ a tanfolyam díjánál.
Mégsem lett siklóernyős, noha az autója árán 20 komplett felszerelés
vehetne. Mert
ez nem a pénzen múlik. Itt nem bukszát kell villantani, hanem
addig tanulni és gyakorolni, amíg nem tud mindent az aerodinamikáról, a
levegő viselkedéséről.
Technikai részletek
Kezdjük a kategorizálással: ez egy segédmotoros légi jármű. A
motoros siklóernyőzés alapja az egyszerű, könnyű és megbízható
hajtószerkezet. Hazánkban az olasz Simonini márka az egyik
legkedveltebb. Többféle motort gyártanak repülési célra, ezek közül a
kétütemű, egyhengeres, 202 köbcentis, maximum 26 lóerős Mini 2
Plus szolgált a kétszemélyes trike-ban. További fontosabb
tulajdonságok: léghűtés, alumínium henger Nikasil bevonattal,
keverékolajozás (1:33 vagy 1:40). A külön kenőanyag-adagolás az
egyszerűsítés kedvéért itt ismeretlen.
Nagyjából négyezres fordulattól éled a pörgős kétütemű, a legnagyobb
teljesítményt 7500-nál éri el.
Csutkagázos üzem több is akad, ilyen a felszállás, amikor minden
erejére szükség van a két utas, a csővázas háromkerekű szerkezet és
persze a hajtómű felemelésére. Ugyanígy, erős emelkedésnél (maximum 1
m/sec) kíméletlenül ütközésig húzzák a gázkarként funkcionáló
ravaszt.
Az erőltetés az üzemanyag-felhasználásban is megmutatkozik. 8,5
literes a tank, ez nagyjából másfél órára elegendő. Ezalatt
(szélcsendben) kb. 45-50 km tehető meg, vagyis
száz kilométerre vetítve egy nyolchengeres limuzin városi
fogyasztásával számolhatunk. Persze az egy személyes háti viseletű
motor - ugyanezzel a teljesítménnyel -kétszer ennyit simán repül, és
fürgébb is, akár az emelkedést, akár a haladási sebességet nézzük.
Továbbá a négy és fél literes limuzin a 250-es végsebességével a
dugóban rostokol, mi pedig felette repülünk.
Extrákat ne nagyon keressünk. Talán az önindító, amiben eltér az
egyszerűbb verzióktól. Míg a többiek rángatják a zsinórt, mi elegánsan
rápöccintünk az indítógombra. Máris kell akkumulátor, ami a súlyt
növeli, és ennél a sportnál ez különösen fájdalmas. Kérhető még Bing
karburátorral, gondolom, a sportosabbak egy-két további lóerőért
hajlandók áldozni. A kipufogón a kétütemű motoroknál sok múlik, ugyanaz
a blokk esetünkben 26, kevésbé kidolgozott csővel 20 lóerős.
Ajánló
Ha tetszik, próbálja ki. Vannak persze, akik fizikailag vagy
pszichikailag nem alkalmasak a repülésre, mégis ajánlom,
ha maradandó élményre vágyik egy közepesen görbe este árán, keresse
meg az egyik siklóernyős klubot. Ha beleszeret, én mosom a
kezeimet, a leszállásunk gyötrelmeinek színes ecsetelésével legalább
annyira igyekeztem elvenni a kedvét, mint rábeszélni.
Kukkantson bele a
siklóernyősök világába, bár remélem, a lényeget azért én is meg tudtam
ragadni.
