Ha nem lenne a Turul, simán választhatnánk nemzeti jelképünknek,
pedig svéd bevándorló.
A Balaton, a NOHAB és a szép nyári emlékek annyira
összekapcsolódtak, hogy nincs élő vasutas, aki ne érzékenyülne el egy
suhanó M61-es láttán. Nekem nem sok közöm van a vasúthoz, de amikor a
NOHAB különvonat Kelenföldre érkezett, könny szökött a szemembe. Nem
akarok szentimentális lenni, de ezek a járművek igazán megérdemlik az
őket körülvevő szeretetet. Én csupán mint szép tárgyat szemlélem, de
aki dolgozott vele, mint munkaerőt is becsüli. Ha valaki kicsit
kutakodik, rengeteg információt talál a hazai NOHAB-okról, és
könnyűszerrel kerül kapcsolatba egy rakás fanatikussal.
A tapolcai különvonattal
öt kocsiban velem együtt legalább 250 elmebeteg utazott. Nem
voltak nagy elvárásaim, sőt egy kicsit féltem is, de nagyszerűen
éreztem magam. Az indulás után nem sokkal a fülkében velem utazó apuka
megpróbálta meggyőzni feleségét, hogy ne mondja már a másfél éves
gyereknek, hogy sihuhu, ez nem gőzös, hanem tisztességes
dízelmozdony.
Dízel bizony, ráadásul kétütemű dízel,
148 600 (!) köbcentis, 45 fokos hengerszögű V16-os, 1950
lóerős. Csodálatos a hangja, alapjáraton 275-öt pörög. Az
1435 kW-ot 835-ös percenkénti főtengelyfordulaton adja le. Az
M61-es engedélyezett legnagyobb sebessége 105 km/h, kivéve a
kipróbált 017-es, mert neki 120 km/h van megengedve.
Sebességváltót ne keressünk, mert olyan itt nincs. A dízelmotor egy
600 V feszültségű generátort hajt, ami áramot termel. A meghajtást
hat darab villanymotor intézi a hat tengelyen, vagyis a NOHAB hibrid
hajtású jármű, akár a Toyota Prius. Na jó, nem egészen, mert itt
szigorúan csak villamos hajtásról beszélünk. A főgenerátor egyben az
indítómotor is.
Az M61 hangja a nyitott géptér ajtóból (saját
felvétel):
1960-ban tűnt fel Magyarországon az első teszt-NOHAB, miután a MÁV
pályázatot írt ki fővonali dízelmozdonyra. A hazai és szocialista ipar
akkor még
nem volt berendezkedve nagy teljesítményű dízelmozdony gyártására,
ezért tapogatóztak ellenséges vagy legalábbis semleges területen. A
NOHAB konkurenciája egy hasonló teljesítményű Krauss-Maffei hidraulikus
erőátvitelű mozdony volt, de a megbízhatóbbnak gondolt, tisztább
megoldást választották, és 1963–64 között megérkezett húsz svéd
mozdony.
A mozdonyokat akkori árukon, kb.
226 000 dollárért vásárolták, illetve hajógyári darukért
cserélték. A későbbiekben felmerült, hogy mezőgazdasági termékeket,
zöldségeket is beszámítanak a svédek, de sajnos a következő 30 darabos
turbós széria az orosz M62-es mozdonyok hazai debütálása miatt nem jött
meg.
Majdnem negyven évig dolgoztak Magyarország egész területén, de
leginkább a Balaton-partról lehet ismerős, ahol a legtöbbet
teljesítettek.
Leselejtezésük nem volt teljesen egyértelmű döntés. Az őket
felváltó, már említett orosz mozdonyok (M62) megbízhatatlanabbak és
gazdaságtalanabbak voltak. Míg a MÁV 37 év után, addig a nálunk
gazdagabb országok 45-50 év után selejtezték le a NOHAB-okat.
A tapolcai menet mozdonya, a 017-es megmentett példány. Amikor 1997
elején a selejtező bizottság elé kellett volna járulnia, elküldték egy
személyvonattal dolgozni. Mivel selejtezni kellett, az akkor épp
olajfolyás miatt várakozó 014-est pusztították el.
Sok inkvizíciós történetet hallottam a leselejtezésekről, de
annyi mindegyikből kiderült, hogy a NOHAB-okkal dolgozók az utolsó
pillanatig megpróbálták életben tartani a gépeket. Több működőképes
példányt egyszerűen feldaraboltak, vagy ésszerűtlenül elbontották. A
vég 2000. december 22-én érte el a csapatot. Tapolcán a négy megmaradt
NOHAB-ot egymás mögé sorozták, és Angyalföldre küldték a Vasúttörténeti
Parkba.
A 20 darabos sorozatból jelenleg hét létezik ilyen-olyan formában. A
kipróbált 017-es a pályafenntartók tulajdonában van. Egy mérőkocsit
utánakötve vele vizsgálják a pálya állapotát, felsővezeték-oszlopokhoz
hordják a betont, anyagolnak. Saját maga ellen dolgozik, a
villanymozdonyoknak építi ki az utat.
Sokan dicsérték a NOHAB-ok szépségét, megbízhatóságát, ami egy idő
után kezdett gyanús lenni. Engem az kezdett érdekelni, mi volt vele
a baj, volt-e típushibája. De nem volt. Ami gond adódott, azt többnyire
a nem megfelelő karbantartás okozta. Itthon a végletekig hajtották a
mozdonyokat, ezért voltak időnként a leállások.
Az M61 hangja a vezetőállásból (Wein Tibor felvétele -
www.futtyvadasz.hu):
Tipikus példa a vontatómotoroké (tc-k), ezeket kellet volna időnként
újracsapágyazni, újratekercselni, de mivel
a gyár által megadott felújítási ciklusban sohasem volt semmilyen
probléma, a MÁV elkezdte kitolni a ciklust, majd a 80-as évek
legelejétől pl. csapágyat csak akkor cseréltek, amikor beállt.
újságpapír, szolgálati telefon
és kiegészítő fűtés
A villamos erőátvitel sajátossága miatt egy adott hiba esetén nem
lehetett üzemen kívül helyezni a meghajtó villanymotorokat. Más típusú
mozdonyoknál ez a hiba egy vontatómotor kikapcsolásával orvosolható, a
NOHAB-nál szolgálatképtelenséget okozott. Megint csak a karbantartás
hiánya miatt többnyire a vezetőállás fűtése nem volt tökéletes. Az
ablakok körül idővel tönkrement a gyári tömítés, és a pótlás nem
sikerült tökéletesen. Az M61-esbe valamilyen úton-módon hazai öntöttvas
radiátorok kerültek. A mostani úton nekem is feltűnt egy, a lakásokban
megszokott radiátor a vezetőülés mellett.
Nagyobb radiátorokkal és a gőzfűtésről vett hővel igyekeztek
javítani a hőmérsékleten, de a mozdonyvezetők -10 fok alatt, szeles
időben már kellemetlenül érezték magukat.
A szervezők
A tapolcai út volt a huszadikai túra a NOHAB-bal, egyben a
második olyan különvonatozás, melyben az
Indóház vasúti magazin is
részt vállalt. Az ötletgazda Joó Ferenc -
nohab.hu - volt, a megrendelő az
Indóház magazin. A részvételi díj 5-6 000 Ft volt (másod, illetve
első osztályon) utasonként. Az útból származó többletet, összesen
61 017 Ft-ot a szervezők a Tapolcai Fűtőház Alapítvány javára
ajánlották fel. (A bevétel valójában 56 500 Ft volt, de
felkerekítették 61 017 Ft-ra. Hiába no, a vasútrajongók is a
számmisztika bővöletében élnek.)
További tervek között szerepel,
hogy jövő Pünkösdkor különvonatot szerveznek Erdélybe, a
csíksomlyói búcsúra. Idén, augusztus huszadikán Debrecenbe
szeretnének eljutni egy igazán különleges mozdonnyal a különmenet
élén, de szó van lengyel gőzösökkel szervezett utakról is.
És ha már itt tartunk, említsük meg,
miért akarták a legtöbben a NOHAB-ok vesztét. 1996 környékén
jött egy vasúti utasítás, hogy többé nem fűtenek gőzzel vonatot, csak
villannyal. A NOHAB-ok meg alapból gőzkazánnal fűtöttek. Ilyenkor
villamos fűtőkocsit - vasutas néven rezsót - kellett a vonathoz
kapcsolni, ami egy dízel áramfejlesztő volt. Tényleg abszurd helyzet,
hogy egy dízel áramfejlesztő húz egy másik dízel áramfejlesztőt, meg a
kocsikat. Csak úgy falta az olajat.
Az igazi költségnövekedést mégsem a nagy fogyasztás okozta. Egy
NOHAB + rezsó duó kb. ugyanannyit evett, mint a jóval gyengébb M41-es,
ami alig győzte egyszerre vontatni és fűteni a vonatát. A költségek a
fenntartásnál jelentkeztek, ráadásul
nehézkes volt a fordulóállomásokon a rezsók miatt körüljárni (a
NOHAB + rezsó leakad, visszatol egy másik vágányra, NOHAB körüljárja a
rezsót egy harmadik vágányon, aztán rezsóstól ráállni a kocsik másik
végére). A pályafenntartók 017-esben már átalakították a fűtést. A régi
gőzkazán helyére egy nagy dízelmotort és egy generátort helyeztek. A
vonat oldalán futó kék csík a villamos fűtésre utal.
Teljes biztonság
Az EVM-120 bizonyos pályaszakaszokon
képes a mozdonyvezetőnek monitoron mutatni a vonat előtti
jelzőt. (Bp. és Tapolca között egy-két állomás kivételével
ez végig ki van építve). Nagyobb biztonságot nyújt ez a
rendszer, ráadásul a mozdonyvezető így folyamatosan rálát a
jelzőre. A 017-esen piros kijelző van a kilométeróra környékén.
A visszamondásos figyelés csak akkor kötelező, ha az EVM
bedöglik.
A mozdonyvezetés egyébként nem egy ördöngős dolog. Ahogy
észrevettem, a legnagyobb hangsúlyt az éberségre fektették. Ebben a
mozdonyban is
volt EVM-120-as éberségellenőrző és vonatbefolyásoló. Ez azt
csinálja, hogy sebességtől és a megtett úttól függően néha sípol egyet.
Ilyenkor kézzel vagy egy pedál megnyomásával nyugtázni kell, mert
különben a mozdony vészfékezésbe kezd. A vezető jobb oldalon van, tőle
balra egy kolléga, az ő feladata a jelzések visszamondása. Így elvileg
minden jelzést két ember figyel.
A legemlékezetesebb NOHAB-baleset
a gépeket még nem mozdították el
1999. június 4-én Badacsonylábdihegytől nem messze a vihar
kidöntött egy elöregedett nyárfát, a Tapolcáról Budapestre
tartó 1973 sz. gyorsvonat - elején az M61,004-es mozdonnyal -
kb.
70 km/h-s sebességgel a fának ütközött. A mozdony
és az első három kocsi kisiklott, keresztbe fordult a pályán. A
mozdony főkerete és szekrénye annyira megsérült, hogy esély sem
volt a javítására. A súlyos balesetnek szerencsére csak könnyű
sérültjei voltak, köztük a mozdonyvezető. A 004 motorja
sértetlenül túlélte a balesetet, és megmaradhatott volna egy
másik mozdony tartalék motorjaként, ha – ismét a szokásos
rövidlátó módon – nem rendelik el a motor szétvágását. 1999
végén a Tapolcán őrzött 004 egyik vezetőállását leválasztották,
és Budapestre vitték, majd a Közlekedési Múzeum előtt
kiállították.
Annak idején azt hittem, a mozodnyvezetők akkor sípolnak, amikor
kedvük tartja. Hát, ez nem így megy,
a kürtölésnek szigorú szabályai vannak. Az egyik legjobban kézre
eső kezelőszerv eleve a kürt, két gomb, egy hangos és egy halk
utasfigyelmeztető, attól függően, merre járnak. A pálya melletti kis
kalapos botok a sípkarók, ezeknél kötelező hangjelzést adni.
A mozdony mindkét végén van egy-egy vezetőállás, az A és a B.
Gyakorlatilag mindegy, melyik állással erőre halad a mozdony,
mindkettő teljes értékű. Talán a mechanikai szerkezetek elhelyezése
miatt a B kicsit kisebb. Érdekességük, hogy a vezetőállás magasabban
van, mint a többi hazai mozdonyon. Jobban kilátni, és biztonságosabb
is. A fülkéből egy ajtó nyílik előre az orr felé, amit
gardróbszekrénynek használtak.
A legnagyobb élmény az indulás. A motor üvölt, kipörögnek a
kerekek. Evidens, de eddig bele sem gondoltam a vonatos burnoutba.
Ráadásul a műszerfalon is ott a lámpa: kerékköszörülés. Gyári
kipörgésgátló van a mozdonyban, megpördüléskor azonnal életbe lép a
perdülésvédelem, és leszabályozza a főgengerátort. Köszönöm, nincs
tovább, kérek egy ilyen mozdonyt.
Még többet...
Hihetetlen, de még a téma töredékét sem
említettem. Köszönet Horváth Ákosnak, Király Lászlónak és Németh
Andrásnak, akik orvosolták tévedéseim, és végre tisztában vagyok
vele: a mozdony és a vonat nem ugyanaz.
Aki bővebb információra vágyik, azoknak kötelező olvasmány
ebben a témában:
•
NOHAB-GM információk
•
NOHAB-GM Alapítvány
NOHAB-történelem
- 1847-ben Antenor Nydqvist mérnök, Johan Magnus Lidström és
Carl Olof Holm üzletemberek megalapították a Trollhättani
Mechanikai Vállalatot, és hevesen vízturbinák gyártásába
kezdtek. Pár év múlva felvették a NOHAB, vagyis a Nydqvist och
Holm AB nevet, és mezőgazdasági gépek gyártásával bővítették
profiljukat. - 1850-től megkezdték a közúti és vasúti célú gőzgépek
gyártását, majd 1865-ben az első saját építésű gőzmozdony is
elkészült - 1867 és 1916 között a a NOHAB Svédország legnagyobb
magántulajdonban levő cége lett. - 1916-ban a NOHAB-ban tulajdonrészt szerzett a Svéd
Csapágygyár, az SKF. - 1920-ban a Szovjetunió 1000 db mozdonyt rendelt, majd
politikai okokból ezt 500-ra csökkentette. Az 1921 szeptembere
és 1924 decembere közt leszállított 500 gőzmozdony értékét, a
230 millió svéd koronát a szovjetek 56 tonna arannyal fizették
ki. Az ekkor kb. 2600 alkalmazottat foglalkoztató vállalat
azonban a sorozat leszállítását követően a megrendelések
ritkulásával anyagi gondoknak nézett elébe, melyet más
termékek, pl. a hidak, hídelemek gyártása sem tudott teljesen
ellensúlyozni. - 1933-ban a NOHAB Flygmotorfabrik AB leányvállalat az angol
Bristol Aeroplane Co.-tól vásárolt licencet, és English Jupiter
repülőgépmotorok gyártásába kezdtek. A leányvállalat később
Svéd Repülőgyár Kft. (Svenska Flygmotor AB) lett, amit 1970-ben
megvásárolt a Volvo. A Volvo Aero AB a mai napig gyárt
alkatrészeket polgári és katonai sugárhajtású repülőgépekhez. A
svéd kormány egy másik, linköpingi székhelyű céggel való
együttműködést is szorgalmazott, melynek gyümölcse a Svenska
Aeroplan AB (SAAB) megalapítása lett. A SAAB az 1930-as évek
elejétől nemcsak repülőgépmotorokat, hanem komplett
repülőgépeket gyártott. - 1925 és 1935 között a NOHAB más cégekkel együttműködve
próbált talpon maradni, többek között a BOFORS céggel. Ez a
kapcsolat vezetett oda, hogy 1936-ban a BOFORS megvásárolta a
NOHAB-ot. A cég neve BOFORS-NOHAB AB-re változott. Az 1930-as
években a repülőgépmotorok mellett jelentősebb darabszámban
gyártottak erőművekben alkalmazott turbinákat. - Az 1940-es években a BOFORS haditermelésre állította át a
gyárat, a háború végével pedig a turbinák építése mellett
elkezdődött a dízelmotorok gyártása. Az 1950-es évek elején
kezdett körvonalazódni a fővonali dízelmozdonyok gyártása,
amihez a NOHAB cég – többek között a későbbi legnagyobb
megrendelő, a Dán Államvasutak igényei nyomán – az amerikai
General Motors Electro-Motive Divisionnel kezdett
együttműködni. - Az 1960-as években a BOFORS-NOHAB AB termékpalettája az
S-60 típusú svéd harckocsikkal bővült, emellett napilapok
nyomásához használt nagy nyomdagépeket is gyártott a cég. - A vasúti járművek piaca azonban az 1970-es években
telítődni kezdett, a mozdonygyártás egyre rosszabbul ment, majd
a 80-as évek elején a BOFORS-NOHAB AB csődbe ment. Az
alkalmazottakat elbocsátották, a gyártósorokat egyenként
értékesítették (az utolsót 1986-ban), a gyártás pedig számos
kisebb vállalatnál folytatódott. A kisebb vasúti járművekhez és
hajókhoz készített dízelmotorok gyártást már korábban, az
1970-es években eladták a finn Wärtsilä cégnek. A nyomdagépek
gyártását 1981-ben a GMA-NOHAB Printing AB, a turbinák építését
pedig a norvég Kvaerner Turbin AB vette át (jelenleg Aker
Kvaerner). A vasúti termékek gyártása a Kalmar NOHAB AB-nél
folytatódott, sok kisebb részleget pedig a vállalat
alkalmazottai, vagy mások vettek meg az évek során. - Végül csaknem a teljes gyárterület átkerült egy svéd
építőipari cég tulajdonába. Az egyetlen apró túlélő, amelynél
még mindig megtalálhatjuk az egykor hatalmas NOHAB
alkalmazottjait és szerszámait, a forgácsolással foglalkozó
NOHAB Industri AB, amely a trollhättani műhely mellett
Uddevallában is fenntart egy telephelyet.
forrás: NOHAB-GM Alapítvány
