hirdetés

"Nem fesztiválautó ez..."

Sik Barna megfontolt tuner. Könnyűszerrel beszél tele egy diktafont,
ha az autója a téma, de közben még gondolatban sem rugaszkodik el a
földtől.
Az autótuningot az ésszerűség kereti közé szorítani abszurditás,
esetünkben valahogy mégis így történt. Néhány zsákutca és hamvába holt
megoldás után elkészült az autó, amivel a nagyi is mehet a piacra, és a
hentesnek fel sem tűnik, hogy 100 lóerős Swifttel érkezett.

Másfél éves volt a limitált citromsárga Suzuki Sport 4, amikor
Barnához került. A 2000-es autó csak külsőségekben igazodott a nevéhez,
a 68 lóerős, 1,3-as, nyolcszelepes autó nem éppen a büntető kategória.
Az előző tulaj ugyan megtette a tőle telhetőt: a gyári sportos extrák
mellé
15-ös kerekeket, Eibach ültetőrugót, Remus kipufogót installált,
majd bőrbelsőt és fóliázott ablakot, de Barna ezzel nem volt
elégedett. Ő egy előző generációs kocka GTi-n nevelkedett, tudta,
milyen a halálfélelem 190-nél. Ettől az autótól is többet várt.

4 darab sárga hibrid GTi van Magyarországon, 1 fehér ötajtós, az tavaly a gyorsulási versenyen első lett a kategóriájában

Első körben
mindenki a sportlégszűrőtől és a csiptuningtól várja a
megváltást, ahogy esetünkben is történt. Az eredmény nem volt
tökéletes, a csipelésnek köszönhetően a fogyasztás csökkent ugyan de a
teljesítmény nem nagyon akart változni. Egy normális ember ilyenkor
vagy vízbe öli magát, vagy gyorsan megválik a géptől.

Remus dob, kemény Mazda B2200-
rögzítőgumikkal. 115 dB hangnyomás

De most nem ússzuk meg ennyivel. Barna nyomozni kezdett, majd egy év
intenzív internetes keresés után hazánkba
érkezett egy törött 1990-es GTi Swift. Lábon jött haza - tehát
tesztelhető példány -, és az ára csak 500 euró volt. Ennek az autónak a
motoralkatrészei kerültek át a nyolcszelepes blokkba.

Az átalakítást Zambelly György raliversenyző csinálta. Ö a saját
autóján találta ki, de egyszer egy nem kellően rögzített benzincsőnek
köszönhetően
porig égett. Fejben viszont megmaradt a technológia, így Barna
kocsiját rövid idő alatt újba tette. Ma már nem foglalkozik ilyesmivel
- ha valaki ilyesmit fontolgatna -, viszont Vecsésen egy csapat épít át
Swift-hibrideket.

8 mm-es NGK high performance gyertyakábelek, NGK Iridium BPR6E-IX gyertyák

Az átalakítás úgy történt, hogy a blokkról először lebontottak
minden felesleges sallangot. A tömböt ki sem vették a helyéről,
az olajteknőt leszerelve ki lehetett fűzni a belső alkatrészeket
is. Nem kellett átíratni, nem kellett motorcserét kérni, mert a
lökettérfogat és motortömb a régi marad. A donorból új dugókat,
hajtókart, csapágyakat és komplett, két vezérműtengelyes hengerfejet
kapott. Szerencsére az eredeti blokk alig futott 60 ezer kilométert,
nagyon jó állapotban volt, fúrni sem kellett.

Jól látják, a légszűrőt 16 cm-es hangszórórács védi.
Ez kényszerűségből alakult így, mert a donor
GTi -nek el volt törve a légszűrőháza

A két vezérműtengelyes hengerfej alapos tisztításon és felújításon
ment át. Az AC- és az olajpumpa is a GTi-ből van.
A vezérlőelektronika változott, a motor hengerenkénti
befecskendezéses lett. A motortéri kábelköteget kellett
összeilleszteni az eredeti magyar kábelköteggel, ami az átépítés egyik
legnagyobb feladata, de már erre is van itthon szakember. Ezen ugye nem
csodálkozunk.

A főtengelyt is át szokták hozni a GTi -ből, de most ezt nem
cserélték.
Az eredeti magyar főtengely egy kilóval könnyebb, mint a GTi-é, így
még pörgősebbnek ígérkezett. Mivel nem versenyautónak készült,
megkockáztatták, hogy helyén maradjon. Most 110 000 km-en áll
az óra, úgy tűnik, nem volt rossz döntés. Az átépítés nagyon szép
munka, öröm kinyitni a motorteret. Az eltelt évek alatt apróbb
finomhangolások szépítgetések történtek. Legutóbb ebayes
gyertyakábelszettet, Iridium gyertyákat kapott, amivel nem a
teljesítmény nőtt, inkább az alapjárat lett sokkal szebb.

A hűtő dupla olyan vastag, mint az 1,3-asé

Az átépített blokk nagyon jól bevált, és -
ahogy a Swift-motorok - ez is szinte elnyűhetetlen, ha figyelünk
a melegítésre, a hűtésre és az olajra. Most 5W-40-es olaj van benne, és
ezt 8-10 ezer kilométerenként cserélik. A hűtő is izmosabb, a GTi-ből
származik, de az 1,6-os hűtője is megfelel a célnak. Ezek dupla olyan
vastagok, mint az eredeti, és a régi helyére tökéletesen illenek.

A féktárcsákat kadmiumozták

A motorátalakítás után
a fék következett. Ez megosztja a közvéleményt, mert sokan
esküsznek az eredeti megoldásra. Barna egyszer kipróbált egy autót,
amin már átalakított fék dolgozott, a teszt után a kérdés nem volt
kérdés többé. Szerencsére a GTi-kaszni is ugyanilyen, ezért a legtöbb
futóműalkatrész is csereszabatos, nem kell furkálni, hegesztgetni,
csupán visszabontani, amíg sikerül felraknunk az aktuális elemet. Itt
hátul az egész csonkállványt kellett cserélni.

A hátsó tárcsát házilag lyuggatták

A hátsó tárcsa kifurkálása házilag történt. Először készült egy
szimmetrikus kép számítógéppel, majd
A3-as fénymásolón a megfelelő méretre nagyították. Összefogták a két
féktárcsát, a rajzról átpontozták a lyukak helyét, majd állványos
fúróval átfúrták. A fékhatás igazából nem lett látványosan jobb, csak
jobban néz ki, és jobban eszi a fékbetétet. Ha tárcsacserére kerül sor,
a lyuggatás most már kimarad. Amióta felkerült a hátsó tárcsa a
kocsira, azóta - bármily furcsa - megnőtt az autó renoméja. Sokkal
komolyabban veszik, a látható féktuning elárulja, hogy nem sima géppel
van dolgunk.

Elöl megtartották az eredeti futómű javát, hogy ne kelljen másik
féltengelyt beépíteni. Az igazi a GTi-é lenne, de sajnos a legfiatalabb
is 12 éves, ezért igazán jó féltengelyt nem könnyű keríteni.
A magyar csonkállványra rárakták a GTi-féknyerget, aztán a
GTi-tárcsa is a helyére került, az átmérőjéből 6 mm-t le kellett
esztergálni, hogy pontosan illeszkedjen.

A váltórudat felül rövidítették, alul toldották

Az eredeti 1,3-as váltóját is lecserélték. Mivel napi használatban
van az autó, itt is kompromisszumot kötött, most a háromhengeres ezres
Suzuki váltója van benne. Kiosztása ugyanaz, mint az 1,3-asé, csak a
végáttétel rövidebb.
A GTi váltó nem kedveli az autópályázást, mert ötödikben 130-nál
már 4500 körül forog a motor, cserébe ugyan nem kell visszaváltani,
mert 140-től 200-ig úgy húz, mint a barom. Az ezres váltója a
GTi-blokkal együttműködve sokkal komfortosabb, és most ez volt a cél.
Van egy srác, aki a GTi-motorhoz meghagyta az 1,3-as váltót, ami
kettesben 60-tól 120-ig használható. Ha leforogná a motor ötödikben a
végét, 250-et is menne.

Ha tulajdonosa normálisan autóként, nem versenyautónak használja,
fél-egy literrel eszik többet, mint eredetileg. Most így 7 liter alatt
eljár, ha nyomja neki, akkor 8 liter. "Ebben a köbcentitartományban az
autónak nincs természetes ellenfele - mondja Barna.
- A másfél liter feletti turbómotoros autók és a két liter feletti
szívók tudják megfogni. Persze egy-két extrém példától eltekintve,
mit például a Lotus Elise." Óra szerint 200 felett megy, de a kerekek
miatt csal egy kicsit, GPS-szel mérve 187 km/h a vége.

Tuning: Suzuki Swift GTi hibrid

Barna évekig nem nyúlt a külsejéhez,
már a haverok fikázták, hogy legalább egy fehér indexet tegyen
fel. A nyomásnak muszáj volt engedni, a felnicsere viszont saját
választás. A 15-ös felnit (és a 195/40-es gumit) lecserélte, mert
ütötte-vágta a kocsit. A mindennapi használat egy komfortosabb,
filigrán 14-est kívánt, ami engedi látszani a fékeket.

A légzsák maradt, így nem lett sportkormány

Belül, a kormányoszlopkonzol fölé került egy távtartó, hogy kicsit
lejjebb üljön a kormány. A légzsák maradt, ezért sportkormányról szó
sem lehetett.
A short shifter egy ügyes kezű autószerelő baráttal közösen
készült. A váltórúdból felül levágtak, alul beletoldottak egy
kicsit.

Persze Barnának is sikerült elérnie,
amit egy idő után minden tuningoló elér: hülyének nézik. Jelen
esetben azért, mert annak idején egy hároméves autóba egy tizenéves
blokk elemeit rakta, de szerencsére az idő őt igazolta. Igaz, a tuning
alatt szinte mindig kompromisszumot kellett kötnie. Megbízható, munkába
járós, mindenes autót akart, naponta minimum 50 km
futásteljesítménnyel. Szerencsére eddig ezzel nincs hiba.

Eddig négy kipufogórendszer volt az autó alatt: volt már 38 mm-es, 40-es, most 45-ös

Egyetlen nagyobb gond volt.
Öt tescós tankolás után elhalt az 15 éves GTi-benzinpumpa, mert
valahogy két ujjnyi víz került a tankba. Szerencsére ezt az Euro
3-as Swift AC-pumpájával pótolni lehetett, ami ugyanúgy 3 bar
benzinnyomást biztosít. A Swift-tuningolásnak itt a nagy előnye: szinte
minden beszerezhető, és nagyon sok kompatibilis alkatrészt találni.

Az autót annak idején 1 350 000 forintért vette, azóta
körülbelül egymilliót költött rá. Persze
ezt egy tuner sem számolgatja szívesen. Nem vészes összeg, ha
csak nem gondoljunk bele, hogy egy ilyen Swift piaci ára 8-900 ezer
forint. Úgyhogy Barnabás is azt mondja: "Inkább nem eszem, nem iszom,
de nem adom el." Istenem, a tuning a legveszélyesebb betegség.

És téged mi vezérel?