A lavina szolid lakatolással kezdődött. 2001-ben ki gondolt a sperrdifire, dupla karburátorra? Csak egy szép barna családi autó volt a cél. Egy normális tulaj itt fel is adja a tuningot, és ma már a sógorának is letagadná, hogy milyen életveszélyes helyzetek kiváltója volt kalappal fején.
A házi autótuning legtöbbször a sportlégszűrőben és a króm
kipufogóvégben merül ki, még akkor is, ha milliókat költenek a hifire
vagy az autó fényezésére.
Hogy valaki futómű-tuningolással kezdené, csak a legritkább
esetben fordul elő. Esetünkben így történt, ezúton is tolmácsoljuk a
Totalcar szerkesztőségének csodálatát.
Az autó eredetileg a Skoda 120 ötsebességes, 50 lóerős GLS változata
volt, és épp 10 éves múlt, amikor a család 1999-ben megvette. A
lakatolás, fényezés után négy könnyűfém felni következett, majd
Perkó
kezébe került a Skoda-biblia, azaz a Jaroslav Andrt-féle Skoda 105,
120, 130, 135, 136, Garde és Rapid személygépkocsik javítási
kézikönyve. Azonnal új távlatok nyíltak, és az olajos, lengőtokos
hátsó futómű közellenséggé vált. Hosszú kutatómunka árán sikerült
hozzájutni egy bontott 130-as száraz féltengelyéhez és első fékéhez. A
Skoda 130 LR többeknek ismerős lehet, akkoriban a raliban nagyon jól
szerepelt.
A 130-as ferde kitámasztókaros, száraz féltengelyes futóművel
készült, elöl négydugattyús fékkel (a 120-asé eredetileg kétdugattyús
volt). Ezeket a Skodákat
a Merkur nem hozta hazánkba, elsősorban Angliába, Skandináviába
utaztak. A könnyűfém felnin és a futóművön kívül az 1300-as a
motorjában különbözött a 120-astól, de ebben is vas hengerfej volt. A
továbbfejlesztett 135-ös és 136-os már alu hengerfejes volt, és ezekben
debütált az 58 és 62 LE-s Favorit-motor. Ezek voltak a csúcs-Skodák a
80-as évek végén.
A Skoda-klub gyakori látogatása egyre jobban feldúlta a könnyűfém
felni - szép fényezés tuningképet. A találkozókon feltűnt 70-80 lóerős
Skodák látványa Perkóban komolyabb terveket érlelt, de
a 130-as futóművének átszerelésére nem sok jelentkező akadt.
Ezeket az alkatrészeket a hazai Skoda-szervizekben nem nagyon ismerték.
A megoldást megint egy Skoda-találkozó jelentette, amikor Perkó
megismerkedett Asztalos Zolival, az ő keze alatt már sok Skoda rémség
született.
Felgyorsultak az események. A fék, a futómű, a lengőkar és a hozzá
tartozó difi és váltó a helyére került.
Elvileg a régi motor maradt volna, de a szerelő kevésnek ítélte a
hosszú difihez. Nincs mese, kellett egy Favorit-motor. A
kutatómunka meghozta gyümölcsét, sikerült találni egy hamvas darabot,
egy 93 éves öregúr hátulról tört Favoritjából származott. A motor
tökéletesen passzolt a régi helyére, gond nélkül működött. És ami nem
lebecsülendő, az átalakítás hivatalosan történt, papírokkal, a Mozaik
utcában vizsgáztatva.
Az elkészült autó - ami most már a Skoda 136-osnak felelt meg -
városban mindenki megelégedésére, szépen teljesített.
Az új motorral könnyedén vitte a 130-140-et. A problémára a
kecskeméti Skoda-találkozóra menet derült fény. Amint kiértek a
szélárnyékból az autópályára, azonnal elkezdett vitorlázni az autó
eleje, és irányíthatatlanná vált.
aki végig kitartott az átépítés alatt
Az őrület folytatódott, a gyári 165/80R13 helyett 175/65R13-as
gumit szereltek fel, ültettek az elején, keményebb gátlókat kapott. A
futómű így már tökéletes lett. De ha már úgyis benne voltak a munkában,
a motor egyedileg gyártott négyleömlős kipufogócsövet és a hozzá
tartozó keresztdobot kapott, amit a 130 LR kipufogójának neten talált
tervei alapján készítettek el. Igaz, hogy ezért a hátfalat is át
kellett kicsit alakítani, de megérte.
Na jó, de ez még mindig csak a széria Favorit-motor. Egy kör a haver
versenyautójával romokba dönt mindent, és már nem kérdés a motortuning.
Nem a világ legerősebb autóját akarták megcsinálni, inkább jól
vezethető élményautót. Ebben a szellemben kezdték a munkát.
Szétdobták a motort, a hengerfejcsatornákat felfúrták, aztán jöhettek
az erősebb szeleprugók és a nagyobb BMW-szelepek. Akkorák, hogy a
szívó- és kipufogószelep majdnem összeér. Amikor ezt hallottam, kissé
megdermedtem, de Perkó megnyugtatott. Kitalált rendszer, nem ez az első
Skoda, ami így készül.
Alapos munkát végeztek:
a hajtókarok grammra azonosak, akárcsak a patikamérlegen kimért,
kikönnyített dugattyúk. A lendkereket is könnyítették, még arra is
figyeltek, hogy az ékszíjtárcsát alumíniumból készítsék. A
motortuningnál a 130 LR volt a minta, így a szívócsonk az LR
stílusában, alumíniumból készült. Egy eredetit másoltak le. Két -
Alfából származó - dell 'Orto karburátort kapott, ezek jobbra néznek,
hogy ne a meleg levegőt szívják a kipufogó mellől.
A karburátor beállítása külön kaland volt. A szakemberek
kiszámolták, hogy ehhez a motorhoz milyen fúvókák kellenének, de sehogy
sem sikerült olyanokat beszerezni. Egy éven keresztül folyt a
kutatómunka. Ahányszor kínáltak eladásra ilyen karburátort, Perkó
mindig felhívta a tulajt, legyen szíves, nézze már meg, milyen fúvókák
vannak benne. Aztán kiderült, hogy a fúvókakészlet, amire szükség van,
csak versenyautókhoz készült.
Végül egy bontásra szánt verseny-Favorit karburátorainak
megvásárlásával sikerült fúvókákhoz jutnia. Ezután már csak a
légszűrőházat kellett legyártani az LR mintájára üvegszálból.
A véráldozat meghozta hatását,
tuningautóktól eltérően a motor gyönyörűen jár alapjáraton, kis és
nagy fordulaton is. A kész szerkezetet mérőpadra állították, az
eredmény 91 lóerő lett a gyári Favorit-motor 62 lóerejével szemben. Az
eredetileg 100 Nm-es nyomatékból pedig 121 Nm lett. A nyomatékgörbe
olyan, mint egy dízelautóé, 3000-től vízszintesen fut. Ezek után azt
hihetné a kedves olvasó, nem volt más hátra, mint a jóleső pihenés. De
nem.
A szörnyű baj, hogy hosszú váltóval már nem volt olyan jó a pörgős
blokk.
A megoldást a gyári ralikrosszváltó hozta. Megint talicskára
pakoltak néhány ezrest, és hosszas nyaggatás után egy cimborától 200
ezer forintért elhozták az ötsebességes, 4,44-es végáttételű,
sperrdifis különlegességet. Perkó még jól is járt, hogy nem újonnan
kellett megvennie több mint 500 ezerért.
Egymillióig egy Excel-táblában gyűltek a költségek, aztán a
lelki béke érdekében ezt inkább hanyagolta. Ha most alapról kéne
kezdeni, a jelenlegi állapot - a kitaposott utak ismeretében és egy kis
szerencsével - körülbelül másfélből kijönne, de nem érdemes a
költségekbe belegondolni. Ráadásul ebbe a motorba nem lehet már gagyi
olajat tölteni, így Skodához mérten egy olajcsere is komoly
költség.
Az utolsó szerzemény a csavaros peremű, gyári verseny-LR-felni.
Annak idején - versenytől függően - 5,5 coltól 11-esig cserélték a
felniperemet. Perkó szinte
látatlanban vásárolta 35 ezer forintért a rettenetesen lepusztult,
repedt, hegesztett, de hőn áhított alkatrészt. Magnéziumötvözet,
könnyen sérül, ezért nehezen bírja az utcai használatot. Iszonyú összeg
volt megcsináltatni.
Ezek után már csak a 13-as, 7,5 col széles kerékre kellett gumit
keríteni. Itt megint kutatómunka kezdődött, mert arról valamiért sehol
sem hallottak, hogy léteznek csalafintaságok. Végre-valahára a Pirelli
Pásztóynál tudták, hogy
van olyan 175/50-es gumi, aminek szélesebb a futófelülete, mint
175. Azért, hogy amatőr versenyeken kicsit lehessen ezzel csalni.
Az új kerekekkel nagyon kell vigyázni a fekvőrendőrökön, járdára nem
lehet felállni és ráz is az autó.
Az átépítés alatt egyre inkább a 130LR lebegett Perkó szeme előtt. A
cél az volt, hogy utcai versenyautót gyártson,
olyasmit, mint a mai
Octavia RS.
Ezért nincs rajta semmilyen szpojler, szárny vagy ilyesmi. Kívülről
csupán az LR felni adhat okot gyanúra. Belülre a 120-as ülés helyett
először egy Suzukié, majd egy jobb tartású kagylóülés került. A
műszerfalat flokkolták, eltűnt a sebességmérő. Központi helyen a
fordulatszámmérő van. Ha nagyon akarjuk, egy nyomtatott táblázatból
kiolvashatjuk a sebességértékeket.
Skoda-hűtés
Perkó szerint a Skodákról elterjedt
hűtési típusgond hülyeség.
Csupán karbantartás kérdése az egész. Néha rá kell nézni,
foglalkozni kell vele. Azokon csak nevetni tud, akik beépítik a
plusz hűtőt. A gyári versenyautó az 1,3-as motorjával 136 LE-s
volt, és annak is jó volt a gyári hűtő. Egy hasznos trükk van, amit
a GLS-be már gyárilag beleraktak: az olajhűtő.
Amikor Perkótól azt kérdeztem,
ez már ugye kész, csak picit rebbent a pillája, és azt mondta,
elvileg igen. Utcán ritkán használja, néha versenyekre vagy
Skoda-találkozókra hozza elő. A motorban 3000 kilométer van, hülyeség
lenne még szétszedni, bár 1,5-ösre simán felfúrható. A biztonság
kedvéért a hozzá való Fabia főtengelyt már megvette.
Az autóskártya-kérdésre, mennyit megy, nem mellbevágó a válasz. Most
annyira rövid a váltó, hogy 130 a vége, viszont 400 méteres
gyorsulásnál ötödikig is fel lehet váltani úgy, hogy 6000-ig leforog a
motor. Jelenleg pont ezért nagyon élvezetes vezetni.
Kavarsz a váltóval, szól a motor, 100-nál már dobod a négyest.
Annak idején a hosszú váltóval padon négyesben 140-et, mértek, ami
170-180-as végsebességnek felel meg. De ne feledjük, mégiscsak több
mint húsz éves konstrukcióról beszélünk - ma már Perkó sem próbálná ki
a végét. Végre megismertem egy igazi bolond tuningolót, aki a
realitások talaján is áll. Igaz, csak fél lábbal, de az már elég
lehet.
Kedves olvasó! Ha ön is úgy érzi,
értéket rejteget garázsában, ami saját keze munkáját vagy ötleteit
dicséri, és szívesen megmutatná a nagyvilágnak - miközben nem fél
az igazságtól -, keressen meg bátran.
Égő Ákos
