Modellautózás? Micsoda baromság több százezer forintot modellautóra költeni? Mi értelme, hogy az ember azzal tölti szabadidejét, hogy távirányító segítségével száguldozik egy miniautóval betonon, vagy egy építkezés elhagyott homok- és kavicsdűnéin? Na? Hát persze, hogy semmi.
Na, és ugyanezt igazi autóval, igazi úton vagy éppen murván?
Tulajdonképpen ugyanúgy semmi. De mivel ezt magam is nagy örömmel űzöm,
láttam némi reményt, hogy a modellezésben is találok valami érdekeset.
Ráadásul
ma is jól emlékszem az első modellélményemre: tízéves koromban
heteket nyüstöltem apámékat, hogy építsünk a mi és az unakatestvérem
két autópályájából egy szobányi versenypályát (még felüljárót is
csináltunk). És hogy az elkészülte után egy napba telt, mire
megkaparintottuk a felnőttektől távirányítót.
Időközben világossá vált, hogy a szülők ilyen irányú túlkapásai nem
csupán az én családomra jellemzőek, így azon sem lepődtem meg, hogy a
viszonylag szűk modelles körhöz vezető kontaktom sem tinédzser. Mivel
az
értelmetlen dolgokat leginkább nagy társaságban szokás csinálni,
rögtön meg is hívott a hét végi bajnoki fordulóra.
Valódi sportág;
sokfordulós, vidéki futamokat tartalmazó bajnoksággal, sok
kupaversennyel, külön pályaautós és off-road, benzines és
elektromos hajtású, illetve méretarány és motorméret/teljesítmény
szerinti kategóriákban (valamint gyorsulási, superstock, stock, junior,
rallye, nitro, tuning...), számtalan egyéb megkötéssel. Itt a
hivatalos honlap , és külön az
off-road részlegé.
A buggy kategória egyik futama: kis izék elképesztő sebességgel,
döbbenetesen precíz irányítással nyomták le egymás után a köröket, és
ugarattak métereseket egész nap, szinte megállás nélkül. Egy-egy futam
15-30 perc, ezalatt többször is be kell jönni tankolni a boxutcába. A
köröket tizedmásodpercre mérik. A célegyenes mellett, a boxutca tövében
nézelődve hamar rájöttem,
mi is a rejtélyes bipelés: a célvonalon áthaladó autót jelzi. A
hangulat ugyanakkor családias, amikor valaki nem versenyez, beáll a
pályára vagy a pálya szélére, hogy talpra állítsa az esetleg felboruló
vagy összeakadó autókat. Néha azért elkel a noszogatás: hol van-, bip,
nak a monszterese..., bip-bip, bip, gyertek segíteni.
Aztán persze jönnek a monsteresek (ami egy másik off-road
kategória), meg a truckosok is (ez is), hogy a dupla ugratón vagy a
döntött kanyarban pórul járt gépeket talpra állítsák. Erre leginkább
azért van szükség, mert a pilóta (jobb híján nevezzük így) a boxutca
feletti emelvényről irányítja az autót, ahonnan igencsak körülményes
lenne lemászni minden egyes boruláshoz. Mert ebből azért akad bőven. A
versenyzéshez egész kis csapat kell:
egy irányít, egy tankol, esetleg szervizel a boxutcában, a
többiek állítgatnak.
Rögtön két versenyautóval is megbarátkozhattam , de sajnos hamar
kiderült, hogy csak az egyik működőképes. A másik az utolsó versenyen
annyira dzsuvás lett, hogy a tisztítás óta nem működik, és még nem
találták meg a hiba okát. Sebaj, a csomagtartóban figyelő másik gép
úgyis sokkal vagányabban néz ki, ráadásul
a Giga Crusher csak 1:8-as, míg a narancssárga valami 1:5-ös
méretarányú.
Mindenesetre érdemes részletesebben megnézni a működőképtelent is,
hiszen két motor van benne, nem egy-egy tengelyt hajtanak külön, hanem
teljesítményük összeadódik, majd az egy osztóművön keresztül jut el az
első és hátsó tengelyekre, három differenciálművön és háromfokozatú,
röpsúlyos kuplungos váltón keresztül. És van hátramenet is. A kis
motorok
darabonként 4,6 köbcentisek és három lóerősek. Ez azért már nem
rossz, néhány robogó tud ennyit. Ráadásul az egész szerkezet csupán 5,5
kiló.
Egyre inkább sajnálom, hogy nem tudjuk életre kelteni, különösen,
amikor még részletesebben kezdjük vizsgálgatni: tárcsafék a hátsó
tengelyhez futó kardánon, állítható kerékdőlésszög, állítható magasságú
futómű,
a csillapítást eltérű sűrűségű olajak cseréjével lehet változtatni,
de rugóból is sokféle van, ráadásul ebből kerekekként kettőt
használnak az elöl-hátul kettős lengőkaros futóműhöz. Az osztóművet és
a diffiket komoly alumíniumlemez védi, a légszűrő elengedhetetlen
részlet. Emellett még akkumulátort is cipel magával a gép, ami három
szervomotort mozgat, ezek gondoskodnak a gázkar, illetve a fék
működtetéséről, a kormány mozgatásáról, valamint a hátramenet
kapcsolásáról.
Az üzemanyag például nitro-metán, metanol és különböző kenőanyagok
keveréke (kétütemű a motor, tehát az olajokat bele kell keverni a
hajtóanyagba); a motor teljesítménye nagyban függ a
nitro-metán-tartalomtól, ennek megfelelően különböző minőségű
"benzinek" kaphatók. Persze
otthon is lehet keverni, de elég nyűgös a dolog, mert borzasztóan
robbanékonyak az összetevők, ezért külön engedély kell a
beszerzésükhöz. A Giga Crusher 2x75 ml-es tartályából 6-8 perc alatt
fogy el az üzemanyag.
És persze
mindent lehet tuningolni, ugyanúgy, mint a rendes autóknál: motor,
váltóáttételezés, hasmagasság, leszorítóerő, rugók,
lengéscsillapítók, kerékdőlésszög, ezek közül is kedvencem a lengőkarok
műanyagját opcionálisan helyettesítő speciális anyag, az ergal
(hivatalos elnevezés: 70-75 T6), egy nagy magas sziliciumtartalmú
aluminíum.
A terepgépek esetében erre nem nagyon van szükség, a precízebb
irányítás leginkább pályaautóknál fontos, ott, ahol a futómű minden
apró változtatása jelentős hatással van a menettulajdonságokra.
Az off-road gépeknél a hasmagasság számít sokat, és persze az
abroncs mintázata és összetétele. A gumiválasztás ebben a sportban
is igen fontos, nem csoda, hogy számtalan típusú és futófelületű gumit
lehet beszerezni.
És végre eljött az én időm, egy elhagyott építkezés homok- és
kavicshegyei között keltjük életre a durvább megjelenésű narancssárga
rémet, távol a lakott területtől, mert bár ezt
csupán egy motor hajtja, de az jóval 100 dB felett szól.
Berántjuk a fűnyíróra emlékeztető motort, valóban elég emberes hagja
van. Pár percet várni kell, hogy bemelegedjen, ilyen az, amikor
felnőttek ésszel játszanak. Bemelegítés után rögtön az is kiderül,
milyen, amikor ész nélkül.
Matek
Mint minden technikai sport, a modellautózás költsége is
elsősorban attól függ, hogy valaki mennyire szeretné magát
beleártani, és mennyire akar komoly cuccal szórakozni.
Aki csak beleszagolni akar, annak az RTR (ready to run)
kategória való, ebben elektromos és benzinmotoros, 1:10-es,
1:8-as, 1:5-ös méretarányú modellek számtalan változata
található; az elektromosra minimum 35, a benzinesre 65 ezret
kell szánni (a legkisebbeknél).
Felső határérték persze már itt sincs, de
egy komoly RTR gép 200 ezer forintért már egyben van. A
mozgésképtelenül érkezett Giga Crusher például ilyen. Ebben az
árban benne van a kész autó plusz a távirányító, vagyis a
komplett csomag. Erre már csak az üzemenyag költsége jön:
literenként legalább 2000 forint, de a legjobb minőségű pont
kétszer ennyibe kerül (1 literrel körülbelül két órát lehet
csapatni).
Azt gondoltam, az elektromos változat bénáknak való, de
azoknak is van bajnokság, és
legnagyobb előnyük, hogy akár egy parkban is lehet velük
szórakozni, míg a hangos benzinessel illik elvonulni a
civilizációtól. Természetesen az RTR csupán a legegyszerűbb és
legolcsóbb megoldás, hiszen az építődobozos (ez lett a kit
magyar neve) rendszer sokkal nagyobb szabadságot ad, cserébe
jóval több időt, energiát és pénzt követel.
Ezeknél egyrészt semmi sincs összeszerelve, csupán egy doboz
alkatrészt kap az ember, és mindent neki kell összeraknia,
ráadásul első körben csak a vázat kapja meg, minden mást utólag
kell megvenni hozzá, természetesen a kívánt minőségben. A váz
(ami tartalmazza a futóművet és a hajtásláncot) legalább 30
ezer, felső határ nemigen van. Ehhez jön
egy motor (35-120 ezer), a távirányító (20-150 ezer), és a
szervók (2500-25 ezer/darab). Egy házilag összeszerelt
darabnál elengedhetetlen a tuningolás, ami persze megint plusz
költség, csakúgy, mint az alkatrészpótlás és a szervizelés.
Kezemben a távirányító: ballal fogom, a mutatóujjam a ravaszszerű
karon, meghúzásával meglódul a 14 kiló. Ha az ellenkező irányba tolom,
fékezni tudok; közben jobbal irányítani, vagyis forgatni a
minikormányt.
Nem tűnik lehetetlen feladatnak, amíg szembe nem jövök magammal.
Ez már nem olyan egyszerű, könnyen összekeveredik a fék és a gáz, de
még inkább a jobb és a bal. Nem is értem, hogy képesek a versenyzők a
bonyolult pályarajzot olyan sebességgel végigcsinálni fél órán
keresztül, ahogy a versenyen láttam.
Persze ez nem veszi el a kedvem, marad az egyenesben gyorsítás. Ez
is jó móka, hiszen az 1:5-ös modell hatalmasat gyorsul. Mint egy
tuningolt turbós utcai autó: óvatosan lehet vele lassan is menni (bár a
röpsúlyos kuplung miatt az ember ilyenkor finoman húzogatja a gázkart),
de ha lepadlózom, úgy meglódul, hogy jobb ha senki sem kerül az útjába.
(A pályagépek száznál jóval nagyobb tempóra képesek, és
ha ilyenkor elszállnak és eltalálnak valakit, abból akár lábtörés is
lehet).
Néhány béna kör után átadom a tulajnak (pontosabban Zolinak, aki
szervizelni szokta) a gépet, ő láthatóan teljes biztonságban vezeti,
mindegy, hogy szembe jön, hegynek fel, vagy akár eltűnik egy pillanatra
a szemünk elöl. A fotók kedvéért megpróbálom rávenni néhány látványos
menetre a kavicsdombon. Már fodul is rá, és igyekszik csapatni, de
pályára való beállításokkal nemigen lehet hegyet mászni: kicsi a
hasmagasság, a gép viszonylag könnyen elássa magát.
Én persze tovább erőltetem a hegymászást, aminek meg is van az
eredménye: pont mire elkészülnék a melóval (a fotózással), és nyugodt
szívvel játszhatnék egyet, sajnos technikai probléma merül fel.
Az első diagnózis szerint kavics került a hajtás kivezetésénél a
műanyag fogaskerekek közé, és ledarálta az egyiket (direkt
műanyagból készülnek, hogy inkább ezek menjenek tönkre, ne a motor vagy
a váltó).
Levesszük a kasztnit, a fogaskerekek rendben, mégsem mozdul a gép.
Végül csak megvan a hiba: az egyik kardántengely meghajtásánál
található kúpos fogaskerékkel történt meg az, aminek a műanyag
fogaskerékkel kellett volna, vagyis
lerágta egy odakeveredett kavics. Ez sokkal nagyobb szívás, mert
nehezebb cserélni és drágább, mert fémből van.
A lényeg, hogy véget ért a gyereknap, elvették a játékomat. Már
egyáltalán nem tartom értelmetlen időpazarlásnak az egészet, bár
bevallom az kissé zavar, hogy minél jobb egy modell,
minél több mindent lehet rajta állítani, annál több időbe kerül a
felkészülés és az aktuális viszonyokhoz való alkamazkodás, és hogy
vastagon benne van egy technikai hiba, valamint az állandó szerelés és
tisztítás.
Én nem csinálnám rendszeresen (a számítógépes szimulátoros
autóversenyzősdit is azért hagytam abba, mert
a végén sokkal tovább tartott egy autó beállítása és tesztelése egy
adott pályára, mint maga a versenyzés), és főleg nem ezen a
szinten, de azért van olyan jó szórakozás, mint bármilyen más
motorversenysport. Ezzel még így is sokkal kevesebb a macera, ráadásul
sokkal kevésbé veszélyes, és kevesebbe is kerül. Még a gyerek is
játszhat vele, de persze csak a felnőttek után. Most már legalább
tudom, hogy ez így van rendben.
