Ha nem futotta presztízsmárkára, de újat szerettünk volna, - 1993-ban - nagyjából két lehetőségünk maradt. Az alig valamivel több, mint 800 ezer forintba kerülő Swift, vagy a 900 ezer körüli Corsa. Aki végül elszánta magát az akkor még eseményszámba menő beruházásra, hosszú távon gondolkozott. Nem számolt az új családtag értéktartásával, vagy eladhatóságával. Így sokan választottak Suzukit. Pirosat, vagy fehéret.
A szerencsésebbek csak a padlóközeli, eleinte a fejtámlát is magukba
foglaló első üléseket próbálták. Aki felnőtt korában mégis, - akár csak
egyszer - hátulra kényszerült, maradandó élményekkel lett gazdagabb.
A Csajkához, Ladához, Wartburghoz és társaikhoz szokott
embereknek a rövid ülőlap, a kicsi fejtér, az első szériákban található
három darab medenceöv, valamint a 169 literes csomagtartó által
nyújtotta kínok okoztak meglepetéseket.
A beltér soha sem esett át gyökeres változáson. Bár folyamatos
volt az átalakulás, azt inkább csak az anyagválasztás és a máshol
természetesnek számító extrák lassú belopódzása jellemezte. A fokozatos
felszereltség-javulással fordított arányban romlott a Swift minősége.
Az első sorozatokból kikerülő autókban még a legtöbb alkatrész valóban
Japánból származott.
Ennek legjellegzetesebb példája a hátsó lámpa. Az ezt felosztó térháló
eleinte valódi fekete műanyagból készült, ami ízlésesen fogta
közre a fényáteresztő részeket. Sajnos később ez az alkatrész áldozatul
esett hazánk fröccsöntő-iparának. Gazdasági megfontolásból - és a
magyar vásárlók árérzékenységére való tekintettel - egy darabból, a
korábbi dizájnt utánozva, kis mélyedésekkel kezdték gyártani. És
büszkék voltak rá.
Ahogy nőttek az eladások és csökkent a gyártási költség,
úgy jelentek meg a Swiftben olyan extrák, mint az ajtókra
helyezett, a korábbi telibe öntött műanyaghoz képest luxusérzetet keltő
- szövetbevonat. Míg eleinte a teljesen fapados változatnál többre
vágyók gyárilag csak kalaptartóhoz, hátsó ködlámpához, valamint az
ötödik ajtó üvegén lévő gumidugó helyére helyezett ablaktörlőhöz és a
szintén itt található fűtőszálhoz juthattak, addig pár évvel az első S
betű köré rajzolt szívecske után már digitális óra és központi zár is
bővítette a kínálatot.
Rövidesen megjelent a lépcsőshátú, valamint a kérészéletű, 5 ajtós
Sport(!) változat is. Ez utóbbit fekete szín, egyedi alufelni,
sportosabb ülésekkel és fordulatszámmérővel felszerelt belső tér,
valamint minimum egy kopasz fiatalember jellemezte, aki mára már
valószínűleg egy sötétített
Wagon R+ -ban múlatja napjait, bár köztes állomásként vehetett
egyet az időközben megjelenő háromajtós változatból is. Igazából a
későbbi
áruszállító kivitel
alapjául szolgáló háromajtós, ötszemélyes Swiftből nem adtak el túl
sokat, de van, aki erre esküszik.
1996-ban aztán a GLX-C jelű változat meghozta az olyannyira félt
áttörést. Az ilyen autót vásárlók szinte a Sportéval megegyező
felszereltséggel juthattak egy kispolgári, a tekinteteket nem vonzó,
akár metálzöld színű Swifthez. Micsoda öröm, vége a keretbe épített
tükörlapok puszta kezes állítgatásának.
A változások szelét Esztergomban is megérezték, és amikor váltani
kellett, váltottak.
Még 96-ban lecserélték a lámpákat, a lökhárítókat, a
hűtőmaszkot, valamint bevallásuk szerint több mint száz helyen
változtattak az autónkon. Az oly igénytelen műanyag
hátsólámpa-utánzatot, a nyugatról érkezett Swiftektől irigyelt, dupla
csíkra igencsak hasonlító műalkotás váltotta fel, igaz csak a ferdehátú
kiviteleknél, a Sedan feneke maradt a régi. Szerettük, megszoktuk, nem
volt vele semmi baj, és hát a tervezőknek se jutott eszükbe semmi új,
mikor ránéztek. Pedig a Swift lépcsős hátának formaterve ekkor már több
mint hatéves volt, és további hét évig így is maradt.
Az évek folyamán a lemezek vastagsága sem változott, bár a
hazánkban gyártott darabokat több ponton hegesztették össze, mint
Japánban. Ez a technológiai változtatás nem a biztonság, hanem az
európai elvárások miatt vált szükségessé. Ha a lemezek vastagsága nem
is változott, érdemes megnézni a Közlekedési Múzeumban látható első
magyar összeszerelésű Swift illesztési hézagait. Sokkal kisebbek és
párhuzamosabbak, mint a kései szériák példányaié, ugyanis a
préselőformák időközben elkoptak - ezért is kellett leállni a
gyártással.
|
 |
Nem sokkal a modernizáció és egy Ticótól való kényszerű búcsú után
vásárolta Winkler mamája is a
bordó szörnyeteget, a
kisebb, 1 literes, háromhengeres motorral. Az ezt választóknak már az
első időkben sem kellett szégyenkezniük, mivel - mint ahogy mára egyes
német márkáknál szokássá vált -,
a lökettérfogatot hirdető jelzés csak az 1,3-as, igazi motorral
szerelt változatra került föl. Persze ezt mindenki tudta. Később
emiatt teljesen elhagyták a motorjelzést.
14 év telt el az első új generációs Swift bemutatása óta, ezalatt a
kis motor sem változott. Egy ideje megfelel az Euro3-as emissziós
normáknak, de ettől sem erősebb, sem kulturáltabb járású nem lett.
Akkor vajon mit rejthet a megfelelés ténye? A háromutas katalizátor a
gyártás beindítása óta minden Swift szériatartozéka, így valószínű,
hogy ezek a motorok már korábban is teljesítették volna a normákat, ha
lettek volna olyanok. A Swift ezek szerint megelőzte korát.
Több fejlesztés elmaradása mellett kiegyensúlyozó-tengelyre sem
futotta, a 2000 és 3000 közé eső fordulatszám-tartományt leszámítva
erős rezonancia kíséri a páratlan számú henger működését. Alapjáraton a
jelenség nagyon jól megfigyelhető az utasülés támláján - folyamatos
rezgése gyerekkori buszos utazásaimat idézi, amikor államat a hasonlóan
rezgő üléstámlára szorítva igen érdekes hangokat tudtam kiadni.
A járáskomfort mellett
a központi befecskendezés által biztosított 53 lóerővel sem
dicsekedhetnek a Magyarországra száműzött japánok. Persze
családostul, nekifutásból az érdi emelkedő tetejére érve a 100-at azért
tartja, de a csábítás valószínűleg nem a teljesítményben rejlik. Az
igazi cél a fogyasztás visszaszorítása. A fent vázolt körülmények közt
is kényelmesen teljesíthető a 6 liter körüli átlag. Ha valakinek nincs
sok pénze autóra, valószínűsíthető, hogy benzinre is csak korlátozott
mértékben szán. Alaposan körülnézve rájövünk, ez a Swift azon pontja,
amivel megnyerte a vásárlókért folytatott harcot. És nem a
felszereltsége. Meg valljuk be őszintén, nem is a féke.
A szemrevételezett utolsó szériás, ezüstszínű példány
a csúcsnak nevezhető GLX felszereltséggel rendelkezik. Az alap
GL és a - csak az 1,3-ashoz rendelhető - GC kivitelhez képest itt már
központi zár, elektromos tükrök és első villanyablakok is kényeztetik a
tulajdonost.
Sok apró extra mellett találhatunk még kézzel kapcsolható
csomagtér-világítást akkumulátor-kisütő funkcióval,
a tisztasági csomagokból jól ismert piperetükröt a napellenzőbe
integrálva, valamint négyküllős, puha (!) kormányt is. Érdekes,
hogy az első ülések hátára vart zseb csak az 1,3-as motorral kapható, a
gyár valószínűleg ezzel ösztönözi plusz befektetésre az ilyen jellegű
extrára vágyókat.
Pont amikorra kifehéredett az első
indexbura, és
egy gyönyörű, SWIFT feliratú díszcsík is került az autó
oldalára, leállították a gyártást. Többen a szívükhöz kaptak: mi lesz
így a magyar autógyártással? De nem kell félni, maradt a Wagon R
+, és rögtön meg is kapta a felszabaduló gyártókapacitásból
származó kiváló 1,3-as, 16 szelepes, hengerenkénti befecskendezéses
benzinmotort, valamint megjött a piaci rés kitöltésére szolgáló
Ignis.
Új autó, új motorok: szép jövő elé nézünk.
A bálvány leomlott, vajon melyik utód lép a helyébe? Figyeljünk,
és addig is szaladjunk egy Suzuki kereskedésbe, hátha kapunk még egyet
az utolsó, raktáron maradt Swiftek közül.
|
Elolvasva a Swift temetésére írt cikket, néhány súlyos hiányosságra
hívnám fel a figyelmeteket.
Nem tettetek említést arról, hogy az 1 literes változatot eleinte
nem befecskendezővel, hanem karburátorral szerelték. Egy ilyen példány
a családomban mind a mai napig "fut", immáron 125 000 km-rel a háta
mögött.
A fekete Sport változat azért volt kérész életű, mert ez egyedi,
limitált széria.
A 3 ajtós Swiftek eleinte 1,3-as, majd 1,0 l-es motorral is
megjelentek. Egy ilyennel szaladgálok én is. Ennek a GS változata, az
említett "extrákon" kívül sportos kagylóülést és 2 oldali légzsákot
kapott.
Az 1,3-as motorok eleinte 2 szelepesek voltak, csak később tértek át
a 4 szelepes verzióra. Szinten ide tartozik, hogy a kezdetben 10 000
km-es szerviz intervallumot 15 000-re emelték, minden
motorváltozatnál.
És hát a fogyasztás! Átlag 5,4 l/100 km, amihez heti egy
Pécs-Bp-Pécs 6-os úti "száguldás", és napi Csepel-Óbuda-Csepel útvonal
tartozik. Ha hat liter lenne az átlagom, biztosan tönkremennék
anyagilag. A benzinhez megemlíthető, hogy minden Swiftes 95-öst
használ, én is, pedig a motor - bizonyos változatoknál - megelégszik a
91-essel is. Hogy miért nem lehet mindegyik Swiftbe 91-est tankolni,
azt nem tudom, de így adja meg a gyári kezelési útmutató.
A Swiftek másik nagy csodájáról nem írtatok. Ez különösen
Skodás-Ladás múlt után értékelhető: nem rohad a karosszéria. Na, már
persze a Skodákhoz, Ladákhoz, ill. az Opel Kadettekhez viszonyítva.
És végül: Meg sem említettétek az 1,6-os Swifteket, pedig ezeket is
gyártották nálunk. A kabriókról már nem is beszélek. (Bár tudomásom
szerint ezeket csak Japánból importálták.) És persze szó sem esett a
Subaru hajtásláncra épülő összkerék hajtású változatról.
Persze értem én, hogy egy cikkben nem lehet 11 év minden fontos
eseményéről hírt adni, de hát mégis csak a MI AUTÓNKról van szó.
Különben is: halottakról jót vagy semmit. Ezért most elhallgatok.
Üdvözlettel: Sz L
Az oldalon megjelent olvasói hozzászólásban elhangzottakkal én is
egyet értek. Az 1.6-os Suzukit tényleg kihagytátok. Tudom, a cikk nem
lehet túl hosszú, de azért mégis.
Én egy 1996-os Sedan 1.6-os Suzukit nyúzok, immáron 3 éve. Az 1,6-os
motor előnyei mellett az autó olyan extrákkal rendelkezik, amilyenekkel
akkoriban bármelyik nyugat-európai gyártó akkoriban hatalmas felárat
kért.
Hátsó elektromos ablakemelő, ami széria volt ehez a modellhez, 14-es
könnyűfém keréktárcsa, teljes plüss belső. Az autóban elég jó
oldaltartást adó ülések, köponti zár, továbbá félautomata(!)
légkondicionáló is van.
Amúgy ez az az alkatrésze az autónak, ami legjobban a szívemhez
közel áll. Amikor látom, hogy 98-99-es, vagy még újabb középkategóriás
autó tulajdonosának homlokán július közepén egy cseppecske elkezd
lefolyni arcára úgy 35 fokban, akkor én 20-22-fokban ülök.
A motorról semmi rosszat nem lehet elmondani. Már alacsony
fordulaton húz, jóval halkabb, mint a többi változat, a könnyű
karosszériának köszönhetően iszonyú jól gyorsul és 7 liternél még
sohasem fogyasztott többet, végsebessége 190.
A féke sokkal jobb, mint a kisseb motorral felszereltekké, nagyobb a
féktárcsa. A szélesebb gumiknak köszönhetően elég jó az úttartása is.
Kiskategória akkori képviselőinél semmivel nem volt se rosszabb, se
jobb, bár a motor szerintem átlagon felüli volt a maga idejében. Egy
Seat Cordoba vagy egy Polo Classic, ezen kívül akkoriban nem volt
konkurencia 1.6-os 75 lóerős motorjához képest, ami 10 litert is
megeszik, a Suzuki 1.6-osa egyenesen kiválló.
A váltóról egy fél mondat sem hangzott el: A maga idejében kiváló, a
mostani autókhoz képest is legalább átlagos. Rövid úton jár, könnyen
kapcsolható. A Suzuki egy igencsak nem elhanyagolható oldala egyáltalán
nem hangzott el: a végtelenségig strapabíró.
Az én autómban 140 E km van és semmi baja sohasem volt. Egyik
szervizben a szerelő elárulta, hogy 300 E kilométert futott Suzukiknak
még az életben semmi bajuk nem volt. Most őszintén, hány Suzukit
láttatok már az út szélén lerobbanni?
Rozsdafolt még a legelső példányokon sem látható. Itt említeném meg
az F Astrát, ami 2 év után már berozsdált. Nem mondom, hogy az autó
tökéletes, gondolok itt a gyenge karosszériára, a két hátsó igazi
fejtámla hiányára, stb., de ezeket úgy érzem le kellett írnom.
Szerintem ilyen változatokról is szót kell ejteni, nemcsak azt kell
állandóan szajkózni, hogy a Suzukiban még a hátsó ablaktörlő is
extra.
Üdvözlettel: M B
Sajnos a Suzuki Swiftről írt cikk esetében nem igazán tudtam a
szokott módon derülni. A Suzukit fikázni ma már idejétmúlt és
fantáziátlan. Ráadásul tényszerű adatokban is igen szegényes.
És nem a mániákus Suzuki tulajdonos beszél belőlem, mivel
lecseréltem egy sokkal-sokkal divatosabb és modernebb franciára.
Nyugodtan mondhatom, hogy nem jobb annyival, mint amennyivel drágább
(sokkal több a biztosítása stb.). Ráadásul a Suzuki még megbízhatóbb
is. Lehet, hogy furcsán hangzik, de én még szerettem is, mindenhová
elvitt, gond nélkül.
Nem akarok erényt kovácsolni a nyilvánvaló hiányosságaiból, de azért
az elismerendő, hogy sokan csak erre tudták lecserélni régi keleti
autójukat. A Suzuki Swift ezektől minden tekintetben jobb autó.
Üdvözlettel: B S
A Swiftet elsősorban a kispénzűek vásárolták, volt azonban ennek a
modellnek egy változata, amelyet kizárólag japánban készítettek és
Magyarországos sajnos hivatalosan sosem forgalmaztak: ez a GTi. A
valaha készült talán legkisebb GTi motorral, amelynek lökettérfogata
teljesen megegyezik a 68 lóerős 1.3-as Swiftével.
Nos ez a szívómotor alapból 74Kw-os volt köszönhetően a 16 szelepes
dupla vezérműtengelyes, hidrotőkés hengerfejnek, a hengerenkénti
üzemanyag- befecskendezésnek, a gyári 4-2-1 -be sportleömlőknek. A
száraz adatok: 0-100: 8,6s; végsebesség 200+, fogyasztás: 6-8 liter. A
teljesítmény megzabolásához szükséges erőt az 1.6-os Sedannal megegyező
méretű első féktárcsák adják, valamint hátul is tárcsafék található
(egy 780 kg-os autón!).
Ezen a modellen széria volt a 14"-os 175/60-as gumikat viselő
keréktárcsa. Egy ilyen GTi minimális pénzből átalakított verziójával
(poliuretán szilentek, rövidebb rugók, feszesebb lengéscsillapítók,
szélesebb gumik) jobb köridőket mentek amerikában egy Checy
Corvette-nél szlalomversenyben, az elért oldalirányú gyorsulás
sportkocsikéval azonos szinten mozgott.
A motor (amelyet szinte változatlan formában gyártottak '85-től
'96-ig), és a mai napig modernnek számít, főleg igen komoly
hengerfejéből adódóan szinte kifogyhatatlan táptalajt ad a
tuningolóknak, a világ jobbmódú részein nem ritkák a 2-300 lóerős,
turbóval és nitroval izmosított GTi Swiftek.
Tisztelettel: S B
Nem szoktam üzengetni idegeneknek a neten, de a cikke felháborított
és reagálnék!
Azoknak az embereknek akik nem pénzzel a kezükben "születtek" igen
nagy előre lépés volt a Trabant után a Swift!
A Nippon Denso elektromos rendszere nagyon megbízható. A motor
tartós, jól húz (1.0 is!!!), kis fogyasztású. A kasztni nem rohad
(kivéve a törött, javított). A fékje jó. (Az 1,6-é kiváló.)
A legnagyobb hátránya az autónak hogy rengeteg van a magyar piacon
és nehéz eladni. Ezzel el is fogytak a hátrányai, azoknak a kis pénzű,
józanul gondolkodó embereknek a szempontjából, akiket ebbe az autóba
kényszerített a pénztárca!
Tiszelettel: M Gy (2 Opel, 1 Golf tulaj)
