A legismertebb hazai Párizs-Dakar versenyző csapat szeme fénye, a versenyautó nemrég érkezett haza Egyiptomból, ahol jelesre vizsgázott sivatagi autózásból. Most a műhelyben ácsorog elemeire bontva. Ez az egyetlen módja, hogy feltárják az igénybevétel nyomait.

hirdetés

A főbb elemeket már átvizsgálták,
szervi baj nincs. A motor környékén néhány szimering
eresztett, ezeket hamar kicserélték, tulajdonképpen ennyi. Most a
hajtáslánc, a futómű, és a fékrendszer van soron. Ezek ellenőrzése
közben persze folyik a folyamatos fejlesztés is. Az ilyen
versenyautók építése sehol nincs leírva, nem lehet megtanulni.
Pontosabban előre nem lehet megtanulni, hogy hova kell erősítés,
melyik alkatrészt kell másképp beépíteni. Ezek az ötletek
versenyről-versenyre jönnek, az autó folyamatosan épül, és lesz
egyre megbízhatóbb.

Például legelöl, a motorháztetőn levő nyílás, ami az
olajhűtőre vezeti a levegőt, Egyiptomban kevésnek bizonyult. Ott a
helyszínen csak barkácsolva tudták nagyobbra nyitni az odút, hogy
több levegő tudjon beáramlani. Most a műhelyben megvan a lehetőség,
hogy a hűtőt nagyobb szögben döntsék, és a természetesen a nyílást
is szépen eldolgozzák.

Hűtőből egyébként első pillantásra ötöt tudtam megszámolni.
Elöl van ugye a nagy a hűtővíznek. Aztán emellett kétoldalt,
majdnem vízszintes helyzetben a két olajhűtő. Hátul pedig, a hátsó
ajtók helyén a kopoltyúk mögötti hűtők az osztóműben és a
kormányszervóban keringő olajat hivatottak alacsony hőfokon
tartani. Az már most is látszik, hogy az utolsó négyzetcentiméter
helyet is kihasználták. A motortérben nem olyan látványos a
zsúfoltság, mivel a motor egészen hátul, majdnem az utastérbe
csúszott. Az elején látható a hatalmas szívócső, amin a
szabályoknak megfelelő szűkítést iktattak be.

A motor V8-as, hengerenként két szeleppel.
Ha négy szelepes lenne, a szabályok szerint a szűkítőnek még
kisebbnek kellene lennie, így a feltöltés csökkentésével
tulajdonképpen el is veszik az az előny, amit a négy szelep hoz. A
vízhűtő és a szűkítős szívócső közötti hatalmas tartály pedig a
motorolajat tartja nyomás alatt. Ennek hatása akkor jelentős, mikor
az autó éppen hatalmasat repül két dűne között. Ekkor ugyanis az
olaj a helyén marad, nem löttyen semerre, így nem fordulhat elő,
hogy valahova kevesebb jut. Persze a tartály nyomása szabályozható,
és a szuszogó is külön levegőszűrővel van ellátva, nehogy valami
dzsuvát szívjon a rendszerbe.

A szervós kormánymű mellett egy második, a szervóhoz hasonló
szerkezet is helyet kapott.
Ők ketten a felelősek, hogy a kormányzás ne legyen
egyenértékű a szkandervilágbajnokság döntőjével.

A motor után a váltó következik, amit a terepváltó követ.
Itt osztódik a hajtás az első és a hátsó tengelyek felé. Ebben az
elosztásban két kar is segíti a pilótát. Az egyikkel tudja
szabályozni, melyik tengely kapjon hajtást, a másikkal ennek
áttételét tudja felezni. Ez a kapcsolás történhet menet közben is,
csak érdemes kicsit lelassítani.

Ha már az utastérnél tartunk érdemes itt is körbenézni most,
hogy ki van belezve. A hiányzó ülések funkcióját gondolom nem kell
magyarázni, ahogy a kormányét sem. A sofőr lábterénél azonban már
érdemes meglesni, hogy a hiányzó kuplungpedál ellenére is elég
szűkösen férnek el a 43-as csukák. Ha pedig mindhárom pedál a
helyén van, a bal láb a bukócsőre száműzetik. Ez pedál azonban a
legújabb tervek szerint nem kerül vissza, hiszen mostantól
maunális-automata váltó fog dolgozni, amihez nem kell kuplung
pedál.

A vezetőülés előtti Stack-Stack műszer tulajdonképpen
mindenre kiterjed, de a biztonság kedvéért vannak további
olajnyomást-, hőfokot jelző mutatók is. Meg persze az üzemanyag
mennyiségét is érdemes szemmel tartani, mert egyszer a 460 literes
benzintartály is kifogyhat. A kapcsolók egybeépültek a
biztosítékokkal, így szükség esetén könnyű a csere, és nem kell még
egy plusz alkatrész. A navigátor előtt már bonyolultabb a helyzet.
A műholdas navigációs műszer most nem látható, csak a csatlakozója,
és a tetőn az antenna helye. Ezt az eszközt csak közvetlenül a
verseny előtt adják oda a rendezők, akkor viszont csak egy mozdulat
az installálás.

Fölötte a két méterszámláló kapott helyet. Azért kell kettő,
mert a szakaszmérések során, míg az egyik már lemérte a saját
részét, a nullázás időtartama alatt elindulhat a másik. Így egymást
váltva dolgoznak, és nem marad ki egyetlen centi sem.

A span feladata ezek kezelésével még nem ért véget. Az
utastérben három kamera is helyt kapott. Egy az A oszlop jobb
oldalárólról néz a versenyző arcába, a másik a méterszámlálók
oldalából kukucskálja a pilóta arcizmának mozgását, a harmadik
pedig kettőjük közül tekint az útra. A három kamera nem egyszerre
üzemel (csak egy video rögzítő készülék van a benzintank tetején),
hanem egy kapcsolóval lehet váltogatni a kamerákat. Ezt a kapcsolót
is a naviga kezeli.

Meg még a kerékfújó rendszert is. Ez olyan kompresszor, ami
amellett, hogy felfújni tudja a kerekeket, még leengedni is képes.
Persze kerekenként külön-külön szabályozható a nyomás pozitív és
negatív irányban egyaránt, menet közben is. Egyetlen műszer mutatja
a nyomást. Kapcsolóval lehet változtatni, hogy melyik kerékét -
vagy éppen az egész rendszerét - mutassa. És még ott az átbeszélő
is, ami a két versenyző bukósisakban való kommunikációját segíti. A
biztonság kedvéért ebből kettő van, ha a használatban levő
elromlik, csak át kell dugni a sisakokból jövő kábeleket a másikba.
A Dakaron ezek speciális változatúakra cserélődnek, mert az egyik
kereskedelmi rádióban élőben is hallható lesz a két bent ülő
párbeszéde verseny közben.

A hátsó futóműben két pár lengéscsillapító mellett simán elfér a
Bumpstop nevű dolog. Ebben
11-18 atmoszféra között szabályozható nyomású nitrogén van.
Feladata, hogy a hátsó híd hirtelen mozdulatát lelassítsa, így az
nem üt nagyot az alváz felé, hanem szép lassan közelít.

A csomagtartó kong az ürességtől. A legbelső részben a
benzintank fekszik, mögötte a pótkerekek szoktak lenni, de mivel
most nincsenek itthon, mögéjük láthatunk. A kerékfújó rendszer
kompresszora van itt, meg a gyorsjavításhoz szükséges cuccok.
Szíjak, bilincsek, egy kanna ivóvíz, amihez igazából csak most
férni hozzá. Ha az autó össze van rakva, esély sincs a hirtelen
előrántásához. A tető alatti polcon pedig a sílécek vannak. Ezek
kellenek a kerekek alá, ha túl lazának találják a homokot maguk
alatt.

Így az emelőn látszik csak igazán, hogy az autó alja csövekből
áll.
Tulajdonképpen bármilyen formájú autót lehetne belőle
csinálni, csak a burkolatot kell kiönteni műanyagból. A
jelenlegi héjat alkotó burkolat lebontott, és tartalék elemei a
sarokban ácsorognak.

A szerelők épp a hajtás elemit vizsgálják. Tömítéseket
cserélnek, meg ami akad. Közben készül a kamionra a konténer. Ennek
a gyártása is pontosan szabályozott. Előírás szerintinek kell lenni
a csöveknek, megfelelő szögben kell a helyükre hegeszteni, és
egyáltalán - az utolsó csavarig mindent előírnak. A kereszt
merevítő hivatott például az utasfülkét védeni egy esetleges orra
eséskor a mögöttük levő több tonnányi rakománytól. És a belső
részben is mindent rögzíteni kell, az áramfejlesztő elszabadulása
végzetes lehet.

Ha addig elkészül az autó, a tereprali szakág
hazai bajnokságának évadzáró futamán, november végén még fellépnek
vele. De nem ez cél,
a csapat már a Dakarra készül. Előtte azonban még bárki
számára megtekinthető lesz a verda testközelből a Mammut
bevásárlóközpontban december 9-15 között. A kiállítás mellett
nyereményjátékon is részt vehetnek majd a látogatók. A fődíj egy
utazás Egyiptomba, a Dakar befutójára.