A VW népautói stílusa mellé igencsak szükségeltetett egy mindenki számára elérhető, sportos beállítottságú jármű. A 70-es évek elején, nagyjából a Golf születési időpontja környékén készült el a Scirocco 1-es változata. Persze ekkor még nem hívták egyesnek, ahogy az Első Világháború is csak a második után kapott sorszámot.

hirdetés

Ha már a világháborúnál tartunk: az újjáépítés
egyik csalhatatlan jeleként az osnabrück-i Karmann GMBH-nál a Bogár
számos elemének, elsősorban futóművének felhasználásával elsősorban
kézi munkával készült a manapság aranyárban mért Karmann Ghia.
A Karmann azonban csak rokon, de hivatalosan nem számít
Volkswagennek, így kijelenthetjük, hogy a cég első sportautója az
1974-től gyártott Scirocco.

Tulajdonképpen egy picinyke űrt töltött be az
akkori sportautós kínálatban, hiszen ilyen stílusú autó nem nagyon
rohangált az utakon.
Aki sportos érzés után vágyott, Ford Caprit, esetleg Opel
Mantát vásárolt, vagy a japánok közül egy mérges kis CRX-et, de
ezek igazából nem hasonlíthatók a Sciroccóhoz. Mert míg a Fordot és
az Opelt hátsókerék-hajtása tette mássá, a rizskoporsó a sokkal
kisebb helykínálata miatt nem volt ellenfél.

A Scirocco
a már bejáratott Golf elemeinek felhasználásával készült.
Generációi mindig kapcsolhatók az aktuális Golf-nemzedékekhez. A
karosszéria közel sem volt olyan szép, mint a Karmann, de a 70-es
években azért nem számított rossznak. A Scirocco I. 1974-től
készült különféle motorokkal (1500, 72 LE, 1600 85 LE, 1600i, 112
LE) egészen 1981-ig.

Ekkor a Golf II. előszeleként már megjelentek a
korai Scirocco II-k is, melyeket a folyamatos fejlesztés mellett
egészen 1992-ig gyártottak.
A formatervezés Giugiaro és az ItalDesign műve. Ekkor -
1992-ben - halt ki a típus, melyből összesen 291 497 példány
készült. Az alapokat természetesen az 1-es verzió adta, de azért az
olaszok több helyet szorítottak az utasoknak úgy, hogy közben az
aerodinamikán is javítottak. Mindeközben az autó hosszabb, és
nehezebb lett. 1992-ben halt ki a típus, helyét a szintén népszerű
és jól ismert Corrado vette át, melynek első darabjai még a
Scirocco III. nevet viselték, csak később kaptak új, szeles nevet.
Azóta a VW-társadalom sportszentélyében ez áll az élen.

A Scirocco modellpaletta élén a már-már
hagyományos VW sportmotornak mondható 1.8 16V-vel szereltek állnak.
Ebből a motor fajtából kétféle létezik. A motorkód alapján lehet
külsőre megkülönböztetni őket.
A PL jelű katalizátoros fajta, 129 LE teljesítménnyel. A KR
jelű nem kapott katalizátort, a befecskendező típusa is más, így
139 lóerőt bír létrehozni. Ezeknél a változatoknál több módosítást
is végrehajtottak az autón.

A futómű némileg alacsonyabb és keményebb, a 4
tárcsafék is nagyobb tárcsákkal készül, mint a mezei 8
szelepeseknél, vagy a karburátorosoknál, mert persze olyan is van a
választékban. A hengerűrtartalom
1.3-tól a legendás 1.8-ig tart, míg közben a karburátor néha
injektorra cserélődik, és a katalizátor is ki-be mászkál a kipufogó
rendszerben. Vagyis van amelyikben van, van amelyikben nincs.

A sportos hangulathoz a szokásos puritánság jár. Egyik
modellben sincs szervokormány. Nincs légkondi, nincs ABS, de
higgyük el, ezekre a cuccokra nincs is szükség. Csendben persze
megjegyezhetjük, hogy a puhány amerikaiaknak készült sorozatban van
légkondi, meg bőrülés, de ezek európaiaknak nem járnak.

Ez a kettes, gyöngyház-kék Scirocco nem teljesen a gyártók
elképzelései alapján készült, hiszen Hofi, a tulajdonos keze
munkája is jócskán meglátszik rajta. Lassan már másfél éve lesz,
hogy a szutyok kinézetű, fekete, sötétített üvegű kotványt
megvásárolta. Lelki szemei előtt már ekkor a jelenlegi állapot
lebegett, bár a színt még nem döntötte el. De ne rohanjunk előre.
Mivel télvíz idején jutott az autóhoz, először is kivárta a
tavaszt, hogy ne maradjon a zimankóban autó nélkül.

Ekkor aztán az utolsó csavarig szétszedte az
egészet. Csak a hátsó futómű és a benzintank maradt a helyén. A
teljes lakatosmunka lett volna a munka következő fázisa,
hogy a korrodált helyeket eltüntesse, de meglepetésre nem nagyon
talált ilyet a 15 éves autón. Az alváz is teljesen hibátlan volt,
így csak a lelki nyugalom érdekében szöszmötölt egy kicsit a
fényezés előtt.

A gépháztető sérülését viszont mindenképpen el
kellett tüntetni.
A horpadás annyira csúnya volt, hogy Hofi már inkább egy
bontottban gondolkodott. Ám mikor meghallotta az árát, felütötte
fejét benne az önérzet: nehogy má' lakatos létére ne tudja
megcsinálni. Eredeti állapotúra azonban nem lehetett kijavítani,
így némi többletmelóval kialakította ezt a teljesen egyedi
kiképzést.

A Scirocco klubban már többen is kérdezték, honnan szerezte.
Mikor megtudták, hogy saját keze munkája, ostromolni kezdték, hogy
nekik is készítsen ilyet. Hofi azonban ezeket a kéréseket
elutasítja, hiszen ha akár csak egyet is csinálna, az övé már nem
lenne egyedi.

Aztán még jött néhány apró saját fejlesztés. A hátsó
szélvédőn nem volt ablaktörlő, így neki magának kellett oda
installálnia. A spriccentővel gondban volt, mert a Sciroccók
legmagasabbra nyúló hátsó spoilerét szerelte fel, ezért az eredeti
helyére nem tudta tenni a vízköpőt. De talált neki másikat.

A törlőlapát méretével sem volt megelégedve: túl kicsi
felületen törölt. Ez is megoldotta, azt hiszem egy Nissan
lapátjából alakította ki a megfelelőt. Ezután már csak az első
spoilerbe kellett beleszabni a ködlámpákat, és a nagyjával el is
készült.

A lakatolás elkészültével a megfelelő színen
törte a fejét. Valami szép, nem túl világos árnyalatot szeretett
volna. A
zöld, piros, fekete, sárga eleve ki voltak lőve. Mivel
akkoriban épp egy Nissan szervizben dolgozott, nagyon megtetszett
neki az Almera kékje. Ezt kapta meg a Scirocco is, gyöngyház-metál
beütéssel. A találkozókon többször is szépségdíjat nyert, bár csak
nézelődni ment oda. Ha előbb látja meg a felfelé nyíló ajtós
Golfot, akkor teljesen biztos, hogy most a Sciroccója ajtajai is
felfelé nyílnának. Így utólag azonban túl nagy munka lenne, és erre
jelenleg nem vállalkozik.

Az első futómű teljes felújítás után mászott a
helyére úgy, hogy a 3 cm ültetést ígérő sportszett is bekerült.
Mikor azonban a motor is a helyén volt,
a mérések alapján 6 cm-el került lejjebb az autó (a fotókon
a téli üzem miatt visszaemelt állapot látható). A motor és a váltó
egyelőre nem kapott törődést, ez lesz a következő lépcső. A 1.8 16V
motor így sem piskóta, és Hofi szereti is, ha jól harap.

A büszke tulajdonos,
a kipufogórendszer átszabásával segített kicsit a motornak.
A rendszer lényege a következő: a motorról lejövő Y tulajdonképpen
X. A csomópontban elhelyezett egy lamellát, melyet a vezetőülésből,
bowden segítségével tud szabályozni, melyik irányba álljon. Így
tudja meghatározni, hogy a kipufogógáz az autó alatt található
kétféle csőrendszer közül melyiken haladjon.

Az egyes verzió esetén halk, széria rendszer
várja a gázmolekulákat, így nem haragszanak meg rá a szomszédok
sem, amikor télen az autót melegíti a ház előtt. Aztán ha a piros
lámpánál a mellette állóval kicsit harcolni szeretne, csak egy
rántás a bowdenen, és a gáz máris felszabadultan rohan át a
sportrendszeren - persze jóval hangosabban -, jótékonyan elősegítve
az autó gyorsulását.

A motor teljesítménye alaphangon is kielégítő - már akinek!
A gázra taposva hamar eléri a 4000-es fordulatot, és innen húz
igazán. Sokak véleménye, hogy a VW 16V-s motorja a legjobb a
gyártól. 170-180 km/h-s tempóval a világ végéig el tudna menni. A
végsebesség 210 körül van (ez tapasztalat!), bár ekkor a fedélzeti
számítógép szerint 17 liter körül van a fogyasztás a szokásos 7-9
helyett.

A beltéren nem sokat dolgozott, ez is még
hátravan. Egyedül a kézifékkar lett lefényezve szürkére, így olyan,
mintha alumíniumból lenne. Az egyébként sem túl nagy, és a magas
hátfal miatt nem túl könnyen pakolható csomagtartót elfoglalja a
hi-fi. A további tervek szerint egyedi borítást kapnak majd a
kárpitok, és az ülések is.

Szintén a tervekben szerepel a motor tuningolása is. Egyelőre
azonban ismét ki kell várni a tél végét, hogy Hofi munkához láthasson.
Persze nem tudni meddig fog eljutni, hiszen mint minden Sciroccósnak,
neki is a Corrado az álma. Ha idő előtt hozzá tud jutni egyhez,
szerintem könnyek között, de elbúcsúzik a gyöngyház-kék szépségtől.

A rajongók megjegyzései:

Hello Totalcar!

Örömmel olvastam a VW Sciroccoról szóló cikket. Egy-két dolgot a
történeti hűség érdekében szeretnék azonban megjegyezni.

A Scirocco I. 1974-ben a Golf hivatalos megjelenése előtt
mutatkozott be, tehát nem "bejáratott Golf elemek" alkotják. Az első
generáció formaterve a Giugiaro tervezőirodában készült, ellentétben a
II-essel, amely Herbert Schaefer keze munkája (VW tervezés).

Készült a II-esre is Giugiaro terv, de ezt a VW elvetette egy
prototípus megépítése után, ez ma a Karmann múzeumban áll. Az
alaktényező közel 10%-kal javult a teljeskörű szélcsatorna használatnak
köszönhetően (a kor lehetőségeihez képest).

A motorválasztékról: Scirocco I-ben 1.1 (50, 52 LE), 1.5 (70, 85
LE), 1.6 (70 (A és CH), 75, 85 és 110 LE) volt.

Scirocco II-ben: 1.3 (60 LE), 1.5 (70 LE), 1.6 (72, 75, 85, 110
LE), 1.8 (90, 95, 107, 112, 129, 139 LE).

Az európai modellekbe is lehetett szervokormányt rendelni
(84-től, illetve a GT2 felszereltséghez alapáron járt), és az összes
felsorolt extra rendelhető volt.

További sok sikert és jó cikket kívánok!

Üdv

Scirocco

"A Karmann azonban csak rokon, de hivatalosan nem számít
Volkswagennek, így kijelenthetjük, hogy a cég első sportautója az
1974-től gyártott Scirocco".

A VW mindig is hivatalosan VW-nek tekintette a VW 1500 Typ 14-et
és Typ 34-et azaz a Karmann Ghiat. Ez olyan, mintha azt mondanánk, hogy
a Porsche 911-es nem Porsche, hanem Karmann, mert annak a kasztnija is
ott keszült!

Sürgős helyreigazítást kérünk a bogarasok és a karmannosok
nevében!

Nagy Gábor Attila