Alufelni, szélesgumik, néhány centis ültetés, sportkipufogó, és máris elfogadható autó lesz szinte bármelyik Golf GTI. Ha még jól is szól benne a zene, csajozásra is alkalmassá válik még akár egy leharcolt I-es is. Lassan huszonöt éve hódít, csak az opelesek utálják. Pedig szervó nélkül rohadt nehéz a kormánya, azzal meg nem lehet érezni az utat, és a kuplunghoz is kell az izom. Viszont megy, mint a golyó, és nem nevezik át huszonöt év után, mint Fordéknál az Escortot.
Huszonöt évvel ezelőtt, 1975 őszén mutatták be
Golf első, sportosabbá tett változatát, a GTS-t. A rövid életű
modell felszereltsége lényegében a sportkormányában különbözött a
'74-ban bemutatott sikerautótól. Motorja az Audi GT-ből származott,
rettenetes száz lóerővel, megerősített futóművel és
fékekkel.
Grand Tourisme Injection
 |
|
| |
|
Az első igazi GTI - Grand Tourisme Injection - 1976 őszen
mutatkozott be. Az 1,6-os, injektoros, 110 lóerős motorral,
olajhűtővel, fordulatszámmérővel, olajhőmérséklet-jelzővel
felszerelt kompakt autóból néhány hónap alatt ötezer darab kelt el.
Napjainkban már egymilliónál tartanak. Az első sorozat végén,
1982-ben jelent meg az 1,8-as motorok első generációja, 112
lóerővel. Ezzel a kasztnival ezt a motort mindössze két évig
gyártották.
Az I-es GTI-k ma már
agglomerációs járművek. A főváros külső kerületei, a
környező települések jellemző darabjai. Színük a gyártás óta több
változáson ment át, jellemzőjük a gittől hullámos sárvédő, az
ősfólia és a házilag eszkábált mélynyomó. Mindazonáltal
,,gyorsulásuk kitűnő, úttartásuk kifogástalan" - hála a széles
kerekeknek, a használtan vásárolt, 195/50-es gumiknak és a már-már
Kopppány-hangzást idéző sportkipufogóknak.
| |
|
|
|
Ettől még természetesen az első sorozatnak is
megvannak a fanatikusai, akik
időt és pénzt nem kímélve fejlesztik művüket. Az igazi
fanatikus német, Bundesliga-frizurával, aki ültetéskor az első
futóművet engedi lejjebb - az autó mintha az orrán csúszna,
autópályán egy hátulról végrehajtott rajtaütéskor viszont
agresszívebben néz ki. A fanatikus tipikus magyar kivitele kigyúrt,
kopasz, nyakában fuksz. Ez azonban nem akadályozza meg abban, hogy
akár még az Audi TT turbómotorját is beleépítse egy megerősített,
húsz év körüli kasztniba.
A GTI Golfok igazi varázsa ugyanis a
fejleszthetőségük és variálhatóságuk. A motor-váltó komplexum az
egyestől a hármasig szinte szabadon cserélhető, és a
futóműalkatrészek is szinte
változatlanok, de legalábbis csereszabatosak maradtak. Így a
Golf másik jó tulajdonsága is érthetővé válik: olcsó, könnyen
beszerezhető alkatrészek garmadája kapható ma is.
Golf II, az igazi
| |
|
| |
|
A városba befelé tartva egyre gyakoribb látvány
a II-es GTI. A szögletes, '83-tól forgalmazott darabokat tartják a
mániákusok - és a szerző - az igazinak. A kettesek merev, az
egyesnél jóval kevésbé rohadó kasztnijukkal máig elég tartós
darabok. Bár egyes, eléggé el nem ítélhető szakbarbárok (a szokás
elsősorban Érden és környékén dívik) manapság
a hátsó rendszámtáblát a lökhárítóra szerelik, a rendszám
eredeti helyét pedig a hátsófal síkjába hozzák, az eredeti formája,
minden szögletével együtt máig időtálló.
| |
|
|
|
A kettest csak 1,8 motorokkal forgalmazták,
a teljesítményskála 107-től 160 lóerőig terjedt, a
katalizátortól, a szelepek számától és a különleges, de rövid életű
G60-as feltöltőtől függően. Leültetve, kicsit tuningolva már igazi
versenyautó. A kocsi stabil, gyors és megbízható. Egy kettessel
lehet menni - és megállni - mint állat, de egyesek szerint
kulturált közlekedésre is alkalmas. Kár, hogy egy mai autóhoz
képest ráz mint egy szekér, cserében király a kanyarban.
Még a tíz év feletti darabok sem akarnak
mindenáron szétesni, hacsak nem egy korábban már
ronggyá tört darabot fog ki a szerencsétlen vásárló. (Ez
azonban könnyen észrevehető, tehát aki rosszul helyreállítottat
vesz, nem szerencsétlen, hanem balek, mint a szerző, aki másodjára
egy igencsak leharcolt darabot fogott ki. Viszont az első tényleg
király volt.)
A kettes királysága a fejleszthetőségben rejlik.
Sufnituning nélkül nem is igazán GTI, a GTI. Egy két-három
centis ültetés már százezerből megoldható, a könnyűfelni, gumival
szintén. Ekkor már csak a sportkipufogó hiányzik (min. negyven),
valamint a kötelező, de persze nem széria mélynyomó, és alapkivitelnek
már elmegy a Duna Plaza parkolójában is, bár így azért inkább csak a
külső bevásárlóközpontok és benzinkutak parkolója ajánlott.
A belvároshoz minimum az 1,8 16V motor ajánlott, mégpedig elöl-hátul
feliratozva. Elektromos ablak és központi zár szinte kötelező, de
alapkivitelben ezekkel nem kényeztették el annak idején a vásárlókat. A
gyári napfénytetős, esetleg légkondis darab szintén ritka, és a
szervókormány sem elterjedt a ketteseknél. Mégis menő.
GTD - a majdnem GTI
És gyártották persze a GTD-t is, a takarékosoknak.
A 80 lóerős turbódízel a mai TDI-k előhírnöke volt, a maga
idejében erősnek és nyomatékosnak számító motorral, öt liter körüli
fogyasztással. És megszólalásig hasonlított egy GTI-re. De csak
addig.
Különleges darabok
| |
|
| |
|
A kettesből rengeteg kisszériás darabot
gyártottak. A G60-as és a Rallye egyaránt 160 lóerőt préselt ki
ugyanabból a motorblokkból, amit a többi GTI-nél használtak.
Csakhogy ennél speciális, úgynevezett G-feltöltőt alkalmaztak. A
G-feltöltő annyiban különbözik a szokvány turbótól, hogy
kipufogógáz helyett egy áttételen keresztül a motor hajtja, lapátok
helyett pedig egy
G-alakú spirál nyomja a sűrített levegőt a motorba.
A G60-as motorját használta, de a syncro
összkerékhajtásával a Rallye Golf. Az Audi quattróval azonban nem
tudott versenyezni.
A másik, szintén a GTI-khez sorolható ritkaság volt az
1990-ben bemutatott, Country nevezetű limitált példányszámú
sorozat, amely megemelt kasztnijával, összkerékhajtásával próbálta
felvenni a versenyt a nyolcvanas évek végén megjelenő
divatterepjárókkal.
Aztán jött a hármas
| |
|
|
|
Amelyik igazából egy kétliteres motorral
felszerelt, átöltöztetett kettes volt. A futómű, a váltó ugyanis
csereszabatos az előd modellel. A dizájn persze változott, eltűnt a
jellegzetes, két középső fényszóró. Az első évben, 1991-ben csak a
kétliteres, hengerenkét mindössze két szelepes, 115 lóerős motorral
hozták forgalomba, de egy évvel később megjelent ebből is a 16V,
150 lóerővel.
Az előnyök és a hátrányok szinte ugyanazok, mint a
kettesnél, bár javult a komfort és az úttartás is. És a műszerfal
sem annyira pronyó mint a kettesben. Ráadásul aki egyszer már
upgradelt egy kettest, könnyen átszereltetheti a sportfutóművet a
hármasba, ugyanis az sem változott.
A csúcsot az
1992-ben bemutatott VR6 és a '94-től forgalmazott VR6 syncro
jelentette. Az autó különlegessége a motorja. Míg a korábban
épített V-motorokban mindössze 15 fokban elrendezett hathengeres
V-motor. A közel elhelyezett hengereknek köszönhetően a 174 lóerős
motort be tudták passzírozni a Golf motorterébe.
Van persze négyes is
A négyesről meg már nem is érdemes írni. Nagyon szép, nagyon drága,
de már nem igazán az, amik az elődök voltak. Motorjai nem csak a
GTI-hez rendelhetők, úgyhogy ez igazából már csak egy drága
felszereltségi szint.
| |
|
|
|
| GTI - motortörténet 1975-1994 (a Golf IV GTI a fanatikusok szerint már nem számít annak, amit a neve takar, ezért a táblázatban nem szerepel) |
|
