Rolls-Royce-szal a homokba, 1200 lóerővel a halálba - a Dakar legőrültebb gépei
Összegyűjtöttünk a Dakar-rali történetéből tíz olyan járművet, amelyek valamilyen szempontból különösen emlékezetesek voltak, vagy egyszerűen kilógtak a sorból. Volt, ahol a mögöttük álló történet, máshol a technikai vadhajtás tette őket felejthetetlenné.
Közzétéve:
2026. 01. 17. 16:57
A Dakar-rali története 1978 karácsonyán indult, amikor egy csapat kalandor nekivágott a Párizs–Algír–Dakar útvonalnak. Az ötletgazda Thierry Sabine volt, aki egy évvel korábban eltévedt a líbiai sivatagban a motorjával, és ahelyett, hogy megfogadta volna, hogy soha nem tér vissza, inkább úgy döntött, ezt az élményt másokkal is meg kell osztania.
A verseny korai évei a totális szabadságról és az improvizációról szóltak, hiszen nem voltak gyári csapatok, GPS vagy műholdas telefonok, csak papíralapú itiner, iránytű és a végtelen homok. A szabálykönyv még csak pár oldalból állt, a lényeg pedig nem a győzelem, hanem a túlélés és a célba érés volt. Azóta persze sok minden változott, a 80-as évektől kezdve a nagy gyártók elkezdték felfedezni maguknak a Dakart, így pár év leforgása alatt itt is megjelentek a csúcstechnikák. Egy valami azonban összeköti az elmúlt közel 50 évet: minden korszakban voltak olyan járművek, amelyek a határokat feszegették.
1. Rolls-Royce Corniche (1981) – Úri huncutság
A korai Dakar-rali varázsa pont a kaotikus sokszínűségében rejlett, ugyanis ekkor a megszállott amatőrök alkották a mezőny nagy részét. A bátrabbak nem ritkán olyan, saját építésű célszerszámokkal vágtak neki a több ezer kilométeres sivatagi darálónak, amelyekről szentül hitték, hogy a technika csúcsát jelentik, de valójában csak a vakmerőségük és a kreativitásuk tartotta egyben a gépeket. Thierry de Montcorgé projektje tökéletesen leképezte ezt az érát, ugyanis egy átalakított Rolls-Royce Corniche-sal indult a sivatagi viadalon.
Csakhogy gyorsan rájöttek, hogy a Corniche nem tud 4x4-es hajtást fogadni, ezért inkább a Toyota Land Cruiser alapjaira építettek egy Chevrolet V8-as által hajtott autót, amelyre az említett Corniche karosszériáját húzták fel. Bár a Rolls-Royce – a hírnevét féltve – jogi úton próbálta elkaszálni a projektet, végül az emblémák eltávolítása megoldotta a helyzetet. Montcorgé a szponzorok felkutatásában sem volt ügyetlen: a Christian Diorral kötöttek szerződést, amely éppen akkoriban dobta piacra Jules nevű férfi parfümjét. Kapóra jött nekik a különc versenyautó mint merész reklámfelület, ezért sokan egyszerűen csak Jules-ként hivatkoznak a dakaros Rollsra. A különc gépet az Aguttes francia aukciósház 2024 decemberében, közel 600 ezer euróért árverezte el!
2. Lada Niva (1981) – Keleti blokk
Már az első Dakaron is ott volt a típus, de a hírnevet az 1981-es és 1982-es versenyek hozták meg: 1981-ben a Briavoine–Deliaire páros összetett harmadik, egy évvel később pedig második lett. A Niva titka a nagyjából 1100 kilós tömegben és az egyszerű, könnyen javítható technikában rejlett. A versenyváltozatot 1,8 literesre felfúrt motor hajtotta, dupla Weber-karburátorral és körülbelül 140 lóerővel. Az állandó összkerékhajtás és a mechanikusan zárható középső differenciálmű a gyári konstrukción alapult, mégis sikerült vele megszorongatni a Mercedes G-ket és Land Rovereket.
3. Renault 20 Turbo 4x4 (1982) – Amatőrök diadala
A Marreau testvérek 1982-es abszolút győzelme volt a Dakar egyik utolsó romantikus pillanata, mielőtt a nagy gyárak végleg kisajátították maguknak a nagy afrikai homokozót. Megmutatták, hogy egy kis garázsban is lehet győztes autót építeni. Tulajdonképpen egy unalmas családi limuzin, a Renault 20 alá építettek 4x4-es hajtásláncot és nem mellesleg belepakoltak egy 130 lóerős turbómotort (a karosszériát a Renault adta támogatásként). A látványos, tetővonal felett kivezetett kipufogó nemcsak dísz volt, hanem jelentősen javította a gázlómélységet. Az 1,6 literes benzinmotor roppant takarékosnak számított a vetélytársak erőforrásaihoz képest, így elég volt egy 200 literes tartály beépítése. Csak összehasonlításképpen: Thierry de Montcorgé Corniche-ában 332 literes volt a tank.
4. Porsche 959 (1986) – Bekopogtatott a csúcstechnika
A Porschénál nem bízták a véletlenre a dolgot, fogták a korszakalkotó 959-es sportkocsit és addig faragták a gyári versenyrészlegénél, amíg egy sivatagi versenyautó született. Nem is akármilyen! 1986-ban a 959-es lényegében tönkreverte a mezőnyt, és René Metge vezetésével megszerezte az abszolút első, Jacky Ickxszel pedig a második helyet is. Az autó farában egy 2,85 literes, biturbó boxermotor dolgozott 400 lóerővel, ám az igazi érdekesség a motortól előrébb található hajtásláncban rejlett.
A teljesítményt a PSK (Porsche Steuer Kupplung) nevű összkerékhajtás vitte útra, ami egy hidraulikusan vezérelt lamellás kuplunggal, a tapadási viszonyoktól függően tologatta a nyomatékot a tengelyek között – és tette mindezt egy olyan korban, amikor a legtöbb terepjáróban még mechanikus diffizár volt. A váltó első, azaz G fokozatát (G, mint Gelände) olyan rövidre áttételezték, hogy azzal szinte függőleges falon is felmászott volna. Ha ez nem lenne elég, a hasmagasságot gombnyomással lehetett állítani a kabinból.
5. DAF TurboTwin (1987) – A tíztonnás ámokfutás
A nyolcvanas évek végére a Dakar kamionos mezőnye egy kontrollálhatatlan fegyverkezési versennyé vált. Mivel ekkoriban alig léteztek súly- vagy teljesítménykorlátozások, a gyártók bármit bevethettek a győzelemért. A csúcspont a DAF TurboTwin volt, amelyet egy holland fuvarozó cég tulajdonosa, Jan de Rooy alkotott meg a teherautógyártóval közösen. A TurboTwinbe két darab, 11,6 literes, soros hathengeres dízelmotort építettek be, az egyik az első, a másik a hátsó tengelyt hajtotta, amivel 1200 lóerőt értek el.
Persze az igazi kihívást a két különálló motor és sebességváltó összehangolása jelentette. A TurboTwin 210 km/órás végsebességre volt képes, amit a híres 1988-as felvétel is bizonyít, amelyen de Rooy a sivatagban, teljes gázzal előzi Ari Vatanen gyári Peugeot 405 T16-osát. A nagy hajsza azonban 1988-ban tragédiába torkollott, az egyik TurboTwin nagyjából 180 km/órás sebességnél felborult, és a baleset során a navigátor Kees van Loevezijn életét vesztette. A DAF vezetése a baleset után úgy döntött, hogy leállítják a teljes motorsport-programot.
6. Peugeot 405 T16 (1988) – A B-csoport menekültje
A Peugeot felismerte, hogy a Dakar nemcsak kaland, hanem globális marketingeszköz is lehet, merthogy az extrém környezet és a heroikus küzdelem egyre szélesebb közönséget hozott lázba. Jean Todt csapatfőnök vezetésével gyári programot indítottak, így született meg a Peugeot 205 T16 Grand Raid, majd később a 405 T16, amelyek lényegében a B-csoportos raliautók sivatagi környezetre átalakított variánsai voltak. Ari Vatanen 1989-ben és 1990-ben is győzelemre vitte a középmotoros 405-öst, méghozzá úgy, hogy 400 lóerőt préseltek ki a mindössze 1,9 literes lökettérfogatból. Persze önmagában a teljesítmény kevés volt már akkor is a dobogó legfelső fokához: a hidraulikusan állítható hasmagasság lehetővé tette, hogy gyors szakaszokon leültessék, a dűnék között pedig megemeljék az autót.
7. Mitsubishi Pajero Evolution (2000-es évek) – Rekorder Japánból
A 2000-es évekre a Dakar már messze nem a túlélésről, hanem a sprintről szólt. A Mitsubishi pedig megalkotta a tökéletes versenygépet, ami kis túlzással semmi másra nem volt jó, csak arra, hogy két hétig padlógázon menjen a sivatagban. A Pajero Evolution hajtásáról egy 3,5 literes, szívó V6-os benzinmotor gondoskodott, nagyjából 280–300 lóerővel, ami papíron nem tűnt félelmetesnek, viszont a legnagyobb hőségben, több ezer kilométeren át is üzembiztos maradt.
A versenyautó továbbra is létraalvázra épült, a Mitsubishi tudatosan elutasította az önhordó karosszériát, hogy a hosszú távú extrém igénybevételt bírja, és a bivakban gyorsan javítható legyen. A 2000-es évek elején pályára állított gyári Pajero Evolution brutális dominanciát hozott, 2001 és 2007 között hét Dakar-győzelmet zsebeltek be vele olyan pilóták, mint Hiroshi Masuoka és Stéphane Peterhansel. A Pajerók összesen 15-ször végeztek a Dakar-rali élén, ezzel a japán típus a verseny történetének legsikeresebb modellje.
8. Hummer H3 (2006) – Amerikai cirkusz
Robby Gordon igazából 2006-ban nem is versenyezni jött Afrikába, hanem sokkolni és szórakoztatni. Az amerikai tereprali szupersztár fogta a Baja 1000 versenyeken győztes Trophy Truckot és egy Hummer H3-asra emlékeztető karbonhéjat épített rá. Gordon – aki többek között a NASCAR-ban és IndyCarban is megfordult – rögtön közönségkedvenccé vált, hiszen két keréken vette a kanyarokat és a dűnéket rendszeresen repülve abszolválta.
A versenyautó azonban a V8-as szívómotoron kívül nem sok dologban hasonlított a hétköznapi Hummerekre. Gordon a hátsókerekes konfigurációt választotta, mivel a szabályok ebben a kategóriában 50 centiméteres rugóutat és a menet közbeni keréknyomás-állítást engedélyezték. Bár a legtöbben inkább showműsorként fogták fel Robby Gordon és a Hummer párosát, azért voltak eredményei a látványos autózásnak: az amerikai versenyző 2009-ben a Dakar (Dél-Amerikában) harmadik helyét csípte meg.
9. Kamaz 4326 (2007) – 1000 liter üzemanyag a fedélzeten
A Kamaz-4326-os alvázra épülő versenykamion megjelenése a 2000-es évek végén valódi korszakváltást hozott a Dakar-ralin. A korábbi típus, a 4911-es a brutális ereje ellenére nehéznek és orrnehéznek bizonyult, ezért az orosz mérnökök a 4326-os katonai alapokra egy teljesen új versenygépet húztak fel – olyat, amely a 2010-es években a Dakar abszolút uralkodójává vált. A típushoz köthető Vlagyimir Csagin utolsó nagy menetelése is: 2010-ben és 2011-ben ezzel a konstrukcióval győzött, majd a stafétát Eduard Nyikolajev (2013, 2017, 2018, 2019) és Andrej Karginov (2014, 2020) vitte tovább.
Érdekes, hogy az évek során több erőforrást is használtak, a korai változatok saját fejlesztésű, 18 literes dízelmotorjai után a súlycsökkentés és a szabályváltozások miatt a csapat áttért a Liebherr-alapú, 16,2 literes V8-as turbódízelekre, sőt egyes korszakokban 12,5 liter körüli motorokat építettek a verseny-Kamazba. Ezek a gépek rendre 1000 lóerő feletti teljesítményt és 4500 Nm nyomatékot adtak le, miközben a mérnökök a motort és a váltót a lehető legjobban hátratolták, a fülke alá, hogy a tömegközéppont a jármű mértani közepéhez közelítsen. Ez az elrendezés tette lehetővé, hogy a közel tíztonnás monstrum akár 30–40 méteres ugratások után is meglepően stabilan érjen földet. A hajtáslánc gerincét 16 fokozatú ZF váltó és masszív, katonai eredetű osztóművek alkották, de az igazi fegyver a futómű volt. A Kamaz kamionjai külső tartályos Reiger lengéscsillapítókat kaptak, amelyek képesek voltak elnyelni azt az elképesztő energiát, amikor a gép 140 km/órás tempóval száguldott át köves szakaszokon. A fékrendszert külön hűtéssel látták el a folyamatos terhelés miatt, az akár 1000 literes üzemanyagtartály pedig biztosította, hogy a Kamaz megállás nélkül falja fel a Dakar legkegyetlenebb etapjait.
10. Audi RS Q e-tron (2022) – Elektrosokk
Napjainkban a Dakar élmezőnyében szinte kivétel nélkül prototípus versenygépeket találunk, a Ford Ranger, a Toyota Hilux vagy a Dacia modellje is ilyen. Az Audi ugyancsak egy speciális célszerszámmal indult a Dakaron, de a többiekkel ellentétben elektromos hajtással, pontosabban hatótávnövelő benzinmotorral ellátott villanyautóval. Bár az első évben még gyermekbetegségekkel (főleg futómű- és gumiproblémákkal) küszködtek, a tempójuk már akkor sokkolta a mezőnyt.
A csúcspont 2024-ben jött el, amikor Carlos Sainz behúzta az összetett győzelmet, így az Audi lett az első gyártó, amely elektromos hajtással nyerte meg a Dakart. A 2,0 literes, négyhengeres, turbós motor az Audi korábbi DTM-autójából érkezett, de a benzines nem hajtja közvetlenül a kerekeket, hanem menet közben tölti a folyadékhűtéses akkumulátort. A közel 400 lóerős rendszerteljesítményű RS Q e-tron masinák esetében a vezérlés ezredmásodpercenként osztja el a nyomatékot a kerekek között, olyan tapadást adva, amit mechanikus diffikkel fizikai képtelenség lenne elérni. A győzelem az Audi dakaros projektjének méltó lezárása volt, hiszen az ingolstadtiak ezután a Forma-1 felé irányították át erőforrásaikat.
