A
gyári fotók korai kiszivárgása miatt a meglepetés nem teljes, bár a
japánok új szabadidőautójának szerencsére nem a rettenetes formaterv az
egyetlen újdonsága.
Galéria - kattintson a képre
A sajtóközleményt olvasva egy pillanatra az az érzésünk támadt, hogy
az új CR-V műszakilag alig különbözik a régitől. Ugyanúgy egy 150
lóerős, kétliteres benzinmotor és egy 140 lóerős, 2,2 literes
turbódízel közül választhatunk, továbbá a hajtásrendszer is megtartotta
a hangzatos Real Time 4WD megnevezést. Csakhogy a Honda tervezői még az
első pillantásra változatlannak látszó részletek egy jelentős hányadát
is képesek voltak áttervezni. A dízelmotor ugyan tényleg a régi, de a
kétliteres benzinmotort kicserélték egy másikra. Az új is 150 lovas, de
a Civic vadiúj, egy vezérműtengelyes, 1,8 literes négyhengeresének
leszármazottja, így egyszerűbb felépítésű, és olcsóbban gyártható, mint
az elődje, de nyomatékleadási karaktere állítólag valamivel kedvezőbb,
és a fogyasztása is alacsonyabb, mint az elődjéé. A Real Time 4WD
rendszert – amely lényegében csak akkor lép működésbe, ha az első
kerekek kipörögnek – szintén továbbfejlesztették, az új hajtáslánc
állítólag 20%-kal nagyobb nyomatékot képes elviselni.
Galéria - kattintson a képre
A Hondánál már rég rájöttek, hogy a CR-V-vel senki nem megy nehéz
terepre, és ennek szellemében módosítottak a konstrukción. A fura
külsejű karosszéria egyrészt áramvonalasabb, mint korábban, másrészt 35
mm-rel alacsonyabban van a tömegközéppontja, és 30 mm-rel szélesebb is,
így épített utakon valamivel stabilabb és gyorsabb lehet az autó. A
Honda sajtóközleménye szerint mindezek a változtatások nem
befolyásolták a terepjáró képességeket, de ugyanakkor a harmadik
generációs CR-V már csaknem ugyanolyan vezetési élményt nyújt, mint egy
középkategóriás családi szedán. Ehhez részben persze az új váltók is
hozzájárulnak, a manuális öt helyett hat, az automata négy helyett öt
sebességes, ami közúton és terepen egyaránt jól jöhet.
Galéria - kattintson a képre
A CR-V-hez hasonló szabadidőautóktól nem csak azt várják, hogy
földúton is könnyedén helyt álljanak, de azt is, hogy minimum olyan
praktikusak legyenek, mint egy nagyobb kombi. A Honda tervezői
igyekeztek is megfelelni: előre-hátra csúsztatható, 40:20:40 arányban
dönthető támlájú és 60:40 arányban külön mozgatható hátsó üléssort
terveztek a CR-V-be, a csomagtartót pedig egy, 33 centivel a padlószint
fölé helyezhető polccal próbálták még használhatóbbá tenni. Emellett
már csak hab a tortán a csúcsváltozatokhoz megrendelhető nagy felületű
tetőablak, vagy a nyolcféle módon állítható vezetőülés. A
hobbiterepjárókat sokan használják lakókocsi-vontatásra. Számukra külön
jó hír, hogy az új CR-V dízelmotoros változata akár 2000 kilogrammos
utánfutóval is elboldogul.
Biztonsági szempontból nagyon sokat ígér a Honda közleménye. Az
összes, manapság divatos elektronikus segítséget belezsúfolták az
autóba, így van baleset-előrejelző rendszer, amely automatikusan fékez,
ha szükséges, hogy csökkentse a becsapódás sebességét, menetstabilizáló
(VSA) és pótkocsi-stabilizáló (TSA) elektronika, sőt, kanyarba
bevilágító lámpákat, kétfázisú frontális légzsákokat,
függönylégzsákokat és aktív fejtámlákat is találunk a CR-V-ben. A
gyártó talán ezért is olyan magabiztos a szabadidőautó biztonsági
szintjét illetően. 5 csillagos EuroNCAP minősítést előlegeznek meg
maguknak, bár amennyire tudjuk, a független szervezet még nem
értékelhette a Honda újdonságát.
A Párizsban, szeptember 28-án bemutatkozó Honda CR-V tehát kellemes
partnernek ígérkezik. Elméletben minden téren felülmúlja az elődjét,
amely saját kategóriájában meglehetősen sikeresnek számított. Az
egyetlen hibája, hogy rápillantani is életveszélyes.
További cikkeink
