Nem is tudom hirtelen megmondani, hány hosszú évet húztunk ki tisztességes, hazai motorkiállítás nélkül, de a lényeg, hogy túl sokat, mire tavaly végre nálunk is útjára kelt a Motorkiállítás. Egyszerűen kell egy rendezvény, ahol végigtapizhatjuk a legújabb motorokat, felszereléseket, kicsit vegyülünk a hasonszőrűekkel és ténylegesen rólunk, motorosokról szól: tavaly tömött sorokban küzdöttek a bejutásért a látogatók. Csütörtöktől új helyszínen, egy rakás érdekes kiállítóval és programmal jön a rendezvény, szóval ér izgalommal várni.
Persze a lényeg a különleges motorok. Nem öt, hanem egy zsáknyi, amiből csak úgy szedtem össze egy szubjektív listára valót, hogy legyen kerete ennek az anyagnak. Amúgy olyanok maradtak ki, mint a hathengeres Benelli Sei 750, a Tamburini-féle Ducati Paso 907i vagy konkrétan Talmácsi Gábor 125-ös versenymotorja, amivel 2007-ben világbajnoki címet szerzett – és akkor ezek csak példák. Szóval lesz látnivaló, nem csak új motor fronton.
Honda CB750 Four (1973)
Az nagyjából közmegegyezés tárgyát képezi, hogy a modern motorozás alapeszköze 1969. október 15-én született a Tokiói Motorkiállításon, ahol a megnyitó után minden más gyártó gyakorlatilag csomagolhatott is haza, mert a Honda standon olyat láttak, ami előtt mindenkinek földbe gyökerezett a lába. Akkoriban ezt nevezték így: superbike.
Az egy dolog, hogy a sornégyes hengerelrendezés nem volt elterjedt a hatvanas évek legvégén, de még a hetvenes évek legelején sem, ám az első szériás CB750 Four olyan űrtechnikát vonultatott fel, mint az első kerékre szerelt féktárcsa, amit még nem úszónyergek fogtak.
Apró érdekesség, hogy bár a gyári változat egy darab tárcsával jött ki, a 200-as tempót is hozó motor teljesítménye abszolút indokolta volna párját. Az ugyan nem került fel gyárilag, de a japán mérnököt mégsem hagyta nyugodni a gondolat: a ellenoldalon kialakították a helyét az egyszerű tuning lehetőségnek, így átalakítás nélkül lehetett dupla tárcsásra szerelni a CB első kerekét. Majd nézd csak meg a kiállított, késői első szériás, 73-as, gyönyörű narancssárga modellen: ott is megtalálod a felfogatáshoz szükséges pontokat!
Bimota YB8 (1990)
Bimotát még én sem láttam közelről, szóval csak látatlanban tudom a bizalmat megelőlegezni: a kisszériás sorozatgyártású modelljeiről elhíresült gyártó abban utazik, hogy összecuppantja az álommotort, ami így néz ki: olasz váz és futómű, japán motor.
Az YB8 éppenséggel Yamaha-származék: az FZR1000 1002 köbcentis sornégyes sportmotor blokkja köré épített valami brutálisat a Bianchi, Morri és Tamburini nevét viselő gyártó. Az olasz manufaktúra egy (szárazon) mindössze 180 kilós motort faragott a közel 150 lóerőre húzott motor köré, ezek pedig ma is tisztességes számok lennének, nemhogy 1990-ben! Ennek a pici tömegnek az eléréséhez a Bimota egy nagyon könnyű, de roppant merev alumínium vázat épített. Volt az YB8-ból egy karbon elemekkel feldobott “Furano” változat is, de mára már a kiállított darab is igazi ritkaság. Csak hogy kontextusba helyezzük: ha egy ilyet szeretnél otthonra, akkor 30 millió forintnál alacsonyabb beszerzési árban manapság már ne is igazán reménykedj.
BMW K1 (1988)
Összeesküvés-elméletem szerint a BMW Motorrad részlege a nyolcvanas évektől úgy 2010-ig házon belül versengett azért, hogy ki tudja a legnyomorultabb motorsziluettet áttolni a vezetőségen, és hát bizony született néhány győztes pályamű. És meggyőződésem, hogy nem volt közöttük a nyolcvanas évek egyik legmegdöbbentőbb formaterve, a K1; azt ugyanis egy jól körülhatárolható igény szülte, és ettől válik ez a motor a motorozás történetének egy nagyon jellegzetes szeletévé.
És erről is a japánok tehetnek! Miután a Honda 1969-ben kifőzte a tömegek számára is elérhető sornégyes motorok receptjét, elszabadultak a lóerők. Ezek után szintén egy Honda, a hathengeres CBX 1000 ‘78-as forgalmazása okozott pánikot német közéletben, az ugyanis áttörte a 100 lóerős álomplafont. A polgári szívszédülés akkora lett, hogy a brutálisan erős motorok ügye a német parlamenti viták során is napirendre került. A német importőrök és gyártók pedig még azelőtt léptek, hogy valaki politikai tőkét kovácsolhatna belőle: nem törvényi, önkéntes megállapodás született az országon belül, hogy 100 lóerőnél erősebb motor nem engednek a közutakra. Ehhez a megállapodáshoz pedig tartották is magukat: egészen 1999-ig, amikorra már teljesen életszerűtlenné vált és kikopott.
Ebben a közegben született a BMW K1. 1988-ban már bőven képes lett volna 100 lóerő feletti teljesítményt kicsikarni a hosszában beépített négyhengeresből a Bayerische Motoren Werke, csakhogy akkorra már egy évtizede maguk kötötték meg a saját kezüket. A korlátozás ugyan rímelt a bokszer forgalmazásukra, nyolcvannyolcban már ők is elő akartak jönni valamivel, amivel oda lehet állni az Autobahn belső sávjába. Ezért az aerodinamika felől kezdtek el közelíteni: a motort szélcsatornába küldték, és addig reszelték, amíg nem tetszett nekik az eredmény. Das eredmény: 240+ km/h és álomszerű stabilitás.
A világon persze már akkor is többségben voltak az olyan vásárlók, akik olyan nehezen megdönthető ellenérvekkel húzták le, minthogy csúnya meg túl béjemvés. Így aztán a sorozatgyártás 1993-ra belehullott saját hamvába. Kár érte…
Indian Challenger – King of the Baggers (2024)
Ha valaki tíz éve azt mondja, hogy egyszer majd gyári csapatok több száz kilós, dobozos, nagy V2-es amerikai túrabálnákkal fognak egymás vérét szívva versenyezni, én biztos megkérdezem, hogy mit vett be és hol lehet hozzájutni, mert haverom kérdezi. Ehhez képest ma ott tartunk, hogy a King of the Baggers nem ironikus mutatvány, hanem egy elképesztően szórakoztató versenysorozat, aminek már előkészületben van az európai megfelelője is.
Az egészben az a szép, hogy első ránézésre minden versenyzésre alkalmatlan benne. Hatalmas. Széles. Oldaldobozos. Az elején nem is idom, hanem hókotrólapát van. Aztán közelebbről nézve fel fog tűnni a verseny-futómű, a brutális fék, az átalakított ergonómia, az üvegszálas idomok. És az eredmény, hogy a King of the Baggers-pályagéppé faragott Challenger úgy megy, úgy fordul és úgy fékez, hogy attól a józan ész kér öt perc cigiszünetet feldolgozás előtt. És egy ilyen bizarr versenygépet élőben látni? Nekem ez lesz a csúcspont.
Johann Zarco 2024-es MotoGP Hondája
Oké, bocsánat, ezt most nem eresztem bő lére, merthogy most mégis kit kell meggyőznöm arról, hogy tessék időt szentelni ennek az érdekességnek? Ez egy szájonvert királykategóriás MotoGP motor, méghozzá a mezőny talán legszimpatikusabb pilótájáé, Johann Zarcóé még 2024-ből!
A francia motorosnak hagyományosan jó kapcsolata van Magyarországgal, egy időben még a magyar zászló is ott virított a sisakján (tényleg!) és a hazai hobbi-pályamotorozás fellegvárának aszfaltján, Kakucson is lehervasztott néhány optimista mosolyt. Tessék megnézni! Ugye milyen pici?
További cikkeink
