1983-ban a Triumph feladta, az angol ipart sújtó csődhullám lenyomta a coventryi céget. 99 év munkája ment fuccsba, és nagyon sokáig úgy nézett ki, hogy a márkanév csupán a veteránbörzéken él majd tovább. John Bloor azonban gondolt egy nagyot, a nevet megvásárolva 1990-ben visszasettenkedett a Triumphfal a piacra.
Abban az időben még nem volt mindennapos az egykor csillogó, ám mára
kimúlt márkák feltámasztása. Vállalkozását hitetlenkedés és nemzetközi
kétely fogadta, ám Bloornak sikerült keresztülvinnie, amit akart: a
gyökereket nem feledő, aktuális motorokat gyártani.
A kézenfekvő építőszekrény-elvet választotta. Ehhez kifejlesztettek
egy vízhűtéses, soros háromhengeres motorblokkot. Kabala és tradíció
egyben: a korábban nagy sikereket arató
Triumph Trident hengerelrendezésével és nevével tértek vissza.
A hickley-i háromhengeres mozgatja a Triumph Legend TT-t is. A matt
feketére fényezett motorblokk csupán felcsiszolt bordáival tűnik ki a
gépből, a hangsúly a klasszikus körvonalon van. A fejlesztők döntése
teljesen jogos, a nem különösebben szép formájú blokk jól elvan a
sötétségben: a vevő nézze inkább a kellemes sziluettet. A vonalak
tökéletesen adják vissza az angol motoripar hagyományait, az ívek és az
egyenesek harmonikusan állnak össze. Találó is a Legend név, a
felületes szemlélő könnyen hiheti egy sokkal régebbi motornak a 900-as
Triumphot. Egyszerű, nem taktikázó trükkökkel tették időtlenné a
motort. Küllős kerekek, fémből öntött logó, formás nyereg és itt-ott
króm, vagy annak látszó alkatrészek.
Tesztpéldányunk 2000-es gyártású, Magyarországon vásárolt motor. Ha
jobban megnézzük, azonnal a hazai buherbarkács szelleme kísért, hiszen
futóműve nem mutat rokonságot a szériával. Azonnal elkezdtem keresni a
többi külsérelmi nyomot, és annak álcázását. Paranoia, mi? Fittyfenét –
az Uraltól nyugatra Magyarországé a legkókányabb géppark. Ez esetben
mégis, vagy hál’Istennek tévedtem. A motorjába 54 000 km-t
belegyúró tulaj önként, nem baleset miatt cserélt futóművet, a
Triumph Daytona
villáját téve előre. A hátsó központi rugóstag sem maradt gyári, a
lengővilla tövébe kukkantva ott sárgállik egy Öhlins.
A kétkedést bizalomra váltom, az ürest pedig egyes fokozatra. Már az
első lámpánál csappan a lelkesedés, mikor lefullad a Legend. Nincsen
semmi komoly gond, már jó ideje állt a motor, a karburátor
összegyűjtött egy kis dzsuvát. Ez a kis jellemhiba végigkísérte a
tesztutat, minden megállást kitartott gázzal teljesítettem. Az egy
helyben álldogálás csak szükséges rossz a motorozásban, lássuk mi
történik, ha megindul a Triumph?
Országútra érve érdemes újra elhelyezkedni a nyeregben. A
defenzívebb városi testtartásból jó visszavenni, picit hátrébb csúszni,
kényelmes tartást enged a régies formájú, ám ergonómikus ülés. Az első
ordas gázfröccsöt késleltetem, a nyitott jet-sisakomban dögösen hörög a
háromhengeres. Gázadásra puhán galoppozik odabent a 69 ló. Nincs
szükség az erőszakos pörgetésre, 72 Nm-es nyomatékával bármelyik
fokozatból azonnal meglódul. Hengereinek száma nem csupán
matematikailag képez hidat a kettő- és négyhengeresek között.
Tulajdonságai nem hasonlítanak egyikre sem, teljesen más élményt nyújt.
Az üzemanyagot még karburátoron keresztül kapja, japán Keihinek
táplálják a hat szívószelepet. Az égéstermék távozását ugyanennyi
szelep segíti a kétoldalt levő kipufogókba. A váltó ötfokozatú, de a
nyomatékban gazdag blokk bizony néha megzavart, hogy melyik gangban is
gurulok. A magasabb fokozatot bennfelejtve is zokszó nélkül
megindult.
Fogalmam sincs, milyen jellem lehetett az eredeti futómű, de ez az
összeállítás tökéletesen támogatja a dinamikus túramotorozást. Nem
sportmotor ez, nem tizenéves lánykáink gátlástalan,
„még-a-gumit-is-lenyelem“ szerelméhez hasonlítható. Ez egy feszes
harmincas, először udvarolni kell, de ha megvan a kulcsszó, akkor
rafinált szeretkezés minden méter, és orgazmus az összes kanyar.
A kezelőszerveknek karaktere van: határozott a gázmarkolat
ellenállása, a kuplungolásért és a fékezésért is tenni kell az
izmoknak. Ha behúzzuk a fékkart, acélfonatos csövekben indul meg az
olaj a négydugattyús Nissin fékek felé. A Daytona villával két
féktárcsa is a Legendre költözött. Hatékonyságukat volt alkalmam
tesztelni, sajnos sokaknak kényszerképzete, hogy a 2A Budapest-Vác
között egy versenypálya. Jelentem, élek és a motor is egyben van, fékei
színjelesre vizsgáztak.
Kiknek ajánlanám bátran a Triumph Legend TT-t? Dinamikus, könnyen
kezelhető, nem csak kezdőknek tud örömet okozni: kiváló választás
azoknak, akik egyedi gépet keresnek, ám a megbízhatóság is fontos
nekik. Választhatók hozzá túrakellékek, alkalmas akár hosszabb
utazásokhoz is. 15 literes tankjával kb. 280 km motorozható le. Hangja
isteni, a prímszám alapú tervezés biztosítja az akusztikai hatást. A
magyar piacon egy-másfél millió forint környékén vannak az eladó
példányok.
Mindenképpen megfontolandó választás a Triumph azoknak, akik a
hétköznapitól eltérő, exkluzív, ám kedvező árú motort szeretnének.
Tény, hogy nem alkalmi numera, de egyszer eljön az idő, amikor már
érdemes megállapodni.
Műszaki adatok:
Motor: háromhengeres, vízhűtéses, négyütemű, hengerenként
négyszelepes
Lökettérfogat: 885 cm³
Furat x löket: 76 × 65 mm
Max. teljesítmény: 69 LE 8000 1/min-nél
Max. nyomaték: 72 Nm 4800 1/min-nél
Keverékképzés: Keihin karburátor
Váltó: ötfokozatú
Kuplung: mechanikus, többtárcsás kuplung olajfürdőben
Futómű: hagyományos teleszkóp elöl, Öhlins központi rugóstag
állítható előfeszítéssel és csillapítással hátul
Első fék: egy pár 320 mm-es tárcsafék, Nissin négydugattyús
féknyereg
Hátsó fékek: 285 mm-es tárcsafék, egydugattyús féknyereg
Gumik: elöl 110/70-ZR17, hátul 160/60-ZR17
Tengelytáv: 1580 mm
Ülésmagasság: 725 mm
Száraz tömeg: 215 kg
Üzemanyagtank térfogata: 15 liter
További cikkeink
