TB Tesztek 15 - Totalcar

Csak meg kell szokni az új pofáját

A Yamaha MT-07 mindig is a középkategória ásza volt: tisztes minőségben legyártott, rendkívül szórakoztató, megbízható naked, korrekt áron. 2021-re elkészült harmadik generáció, alapjaiban nem új, de a külseje durván megváltozott, és a műszaki tartalmon is csiszolni kellett.

Nyugdíjas éveidre nem ezt választod

Első multistradás élményem még 2013-ra nyúlik vissza, amikor a Man-szigeti TT-re az ex-GP, ex-Superbike és ex-TT versenyző Jamie Robinson egy Multistradával érkezett. A sors végül úgy hozta, hogy utasa voltam szinte egész héten, és amikor egy baleset miatt félbeszakadt a versenynap, felajánlotta, hogy menjünk végig a pálya hegyi szakaszán, ahol nincs sebességkorlátozás.

Az igazán szép emlékek vésődnek be a legmélyebben

A Kawasakinak az 1972-es Z1 a legnagyobb legendája, a Suzuki pedig a GSX1100S Katanával szerezte meg először a leggyorsabb utcai motor címét. A Z900RS és az új Katana is a múlt előtti tisztelgés, azonos számú hengerrel, közel azonos köbcentivel, tömeggel, tengelytávval, felépítéssel és árral - aztán mégis, ég és föld a kettő.

Kiröhögi a gané utakat

Eszük ágában sincs jófiúnak lenni

A Triumph Street Triple R/RS széria 2008 óta egyedülállónak számított a közepes csupaszok között. Egyik gyártó sem kínált 100 lóerő kornyékén hasonlóan ennyire könnyű és igényes technikát (váz/fék/futómű) felvonultató típust ilyen minőségben, egyenes kormánnyal. Azonban idén a KTM Duke 890 R újrakeverte a lapokat.

Elektromos motor bárkinek

Akármennyire is szeretek terepen bringázni, a terepmotorozástól világ életemben rettegtem. Egyszerűen elképzelhetetlennek tartom, hogy próbálok terepen túlélni, és közben még a váltóval, kuplunggal is küzdök. Persze azóta ültem terepmotoron, pár kör alatt megszokható, sőt, hamar elkezd zsigerien működni, de köszönöm, nekem már a 125-ös kétütemű is bőven túlzás. Ellenben a Sur-Ron egy olyan elektromos motort kínál, amihez nem kell egy bringánál több tapasztalat. De azért bénázni ezzel is tudtam:

Csak el ne dőljön!

Három év alatt nagyjából 30 ezer kilométer pörgött bele - kölcsönzős motor volt, nem kímélték, ehhez képest meglepően egyben van, kis kozmetikával egy ügyes kezű csaló 15-20 ezer kilométert is visszatekerhetne. A tank matricája sem a használattól vagy eséstől kopott le, hanem sokkal inkább a túl bátran használt nagynyomású mosótól.

750 köbcentivel nem is robogó, hanem röfögő

Spanyolországban, Franciaországban és az olaszoknál a nagyrobogó simán alternatívája egy kisautónak: nem csak funkcióban, de mostanra már árban is ott vannak, és elég nagy a piac, hogy megérje későn érkezőként is beszállni. A Honda az elmúlt években némileg hanyagolta ezt a luxusrobogó-vonalat, mintha nem is különösebben érdekelné őket, aztán hopp - előálltak egy 750-es nagyágyúval.

Megveszed, mert így néz ki

A Brixton márkanevet birtokló osztrák KSR Groupnál elhatározták, ideje elhagyni a kispályát. Az eddigi csinos, de vitatható minőségű, elavult műszaki alapokra épített 125-ös és 250-es modellek után úgy döntöttek, a menőség mellé minőséget is tesznek.

Engedtessék meg, hogy aztakurva!

Manapság kevés kétkerekűt tudnék felsorolni, aminek látványától benzinvérűeknek és motorizáció ellen beoltottaknak egyaránt akkorára tágul a pupillája, mint a szatyorba került pontynak. Az MV Agusta motorjai sosem számítottak közönségesnek, a retro-kabátba bújtatott hegyes sportgépüket sem a vásárlói igény kényszerítette ki.

Csupa olyasmivel kényeztet, ami nekem nem kell

Egy robogónak két fontos dolga van. Legyen könnyű, és legyen nagy a csomagtartója. A TMax 560-nak egyik se jön össze. 4,5 millió forintért. :DDDDDDDDDDDDDDDD

Negyven év egy motorba sűrítve

Számolgattam, mitől kéne megválnom, hogy az enyém lehessen. Valakinek csak egy nehéz naked motor, másnak egy gusztusos retró csemege, nekem egy történelmi kivonat, a japán motorgyártás elmúlt negyven évének az esszenciája, a Honda aranykora egyetlen motorba sűrítve.