Ha már unod a Model Y-t, van egy jó hírem
Lehetetlennek gondolnám, hogy alig 12 év létezés után egy gyártó G6 kaliberű autókkal bombázza a piacot. A technológiai oldal, a dizájn és a hajtáslánc is több mint korrekt, egyenesen teslai magaslatokba emelkedik – ami bármennyire is elcsépelt, de releváns jelző. Mondjuk ha már Tesla: nagyjából ők is ilyen korban hódították meg a világot, tehát a manőver nem lehetetlen, csak rendkívül ritka. Ezért gondolom azt, hogy az Xpeng nem csak egy sokadik kínai lesz. Kiemelt figyelmet érdemel.
Közzétéve:
2026. 07. 01. 05:58
Állítsd be, hogy a Totalcar az elsők között legyen a Google-találatokban!
Mivel az elmúlt években elég rövid időközökkel futottak be újabb és újabb kínai gyártók, hajlamosak vagyunk általánosítani, miközben az európai gyártók mocsarához hasonlóan itt is vannak süppedős lápok és stabilabb sziklák. A legtöbb márka évtizedek óta létezik a látókörünkön kívül eső piacokon és már temérdek tapasztalatot szedtek magukra, mire úgy döntöttek, hogy a zsúfolt kínai piacról kilépve rárúgják az ajtót Európára. Az Xpeng sztoriját azonban ez sem magyarázza, hiszen egy csupán 2014-ben alapított gyártóról van szó, ami idén olyan autót tett az asztalra, amilyenre még a sokéves világmárkák is joggal irigykedhetnek.
Első blikkre a G6 csak egy sokadik kínai SUV, ami követi napjaink formatervezési trendjeit. A közértből vett összehúzott fényszórók, pufók vonalak és lecsapott tetővonal egyaránt elcsépelt. Ez már az a krumpli, amit elkezdett feldolgozni a Pectobacterium, de főzni még éppen jó. Kevés olyan eleme van, ami érdemi érzelmet vált ki belőlem, az orrán elhelyezett X embléma és a hátulján összecsípett kacsafarok, ami talán némileg menti a helyzetet, de kevés ahhoz, hogy egyedi karaktert leheljen a páciensbe.
A forma látványa miatt alvó olasz mérnökök szája sarkából kigördülő nyálcseppek szebb foltot hagynak a piros kockás asztalterítőn, az embereket valahogy mégsem zavarja az ásító unalom, hiszen a Tesla autóit is megvették. Azokból is teljesen mértékben kimaradt az érzelem, vagy az autóipari művészet, azonban a célszerűség felülírta a hiúságot és az emberek megvesztek a termékeikért. Rosszmájú gondolat lenne feltételezni, hogy az Xpeng az etikusnál egy kicsit több ihletet merített az amerikai gyártó legnépszerűbb termékéből, a Model Y-ból, én mégis látok benne némi hasonlóságot és akkor ez még csak a külső.
Próbálom nem erőltetni a két autó hasonlóságát, de széltében nulla, míg hosszban 3,8 centi különbség van közöttük – az Xpeng javára –, és az utastérben is akad pár gyanúsan összecsengő elem, mégis kicsit máson volt a hangsúly. Hiszen az Xpeng középkategóriás prémium autónak tartja a G6-ot, amiben tisztes fej-, a hátsó sorban pedig kolosszális lábtér vár, cserébe a csomagtartó messze nem olyan kimagasló. Nem mintha 571 liter annyira kevés lenne, de nem száll versenybe a Model Y szanaszét optimalizált csomagtartójával, ami 854 litert kínál. Biztos van az a vásárlói réteg, aki számára ez döntő szempont.
Magát a dizájnt csak azért nem tudom másolásként értelmezni, mert minden az elvárt divatnak megfelelően történt: cicomátlan műszerfal, magasra húzott középkonzol és testes táblagép. Ma már talán ki sem adják a modern elektromos autók homologizációs engedélyeit, ha nincs a műszerfalon egy méretes kijelző, mondjuk azt el kell ismernem, hogy olyan szépet kevés autóban láttam, mint a G6-ban. A felbontás 2560x1440 – tehát 2,4 K – a hardver pedig kellően erős ahhoz, hogy még a szándékosan gyors lépések közben se akadjon össze a rendszer. A felület meglepően átgondolt és több elemében emlékeztet a Tesláéra, mégis kevésbé érzem intuitívnak.
Ami maradt egy modern beltér felépítéséből, azt egyértelműen jól koordinálták. Az anyaghasználat és az összeszerelési minőség is prémium, a hangulatvilágítás pedig pont azon a határon lebeg, ahol még inkább gondolom jópofának, mintsem bazárinak. Bárhova engeded le megfáradt karjaidat, kellemes felületeket találsz, az indukciós töltő pedig kapott egy finom bevonatot, hogy ne karcolja össze az olcsóbb használt autókkal egyenértékű okostelefonok házát. A kormány mögött elhelyezett menetmódválasztó számomra annyira betalált, hogy még néggyel későbbi tesztautóban is ott kerestem kart, a multikormányon pedig éppen annyi a gomb, amennyi kell. Patikamérlegen kimért és érezhetően ihletett utastér ez, ami ráadásul baromi kényelmes, bár ehhez a felszereltséghez ez jár.
A szellőztetős, fűtős, masszírozós ülés ugyanis alaptétel a G6 Performance kivitelében, ami lényegében a csúcs, hiszen nagy akkumulátort kínál két villanymotorral és sok lóerővel. Azonban megint nem tudok elmenni szó nélkül a Model Y mellett, hiszen a csúcsváltozata annak is Performance jelölést visel magán és míg az Európában 460 lóerő, addig az Xpeng G6 már 487-et tud. Frusztráló ilyen mértékű hasonlóság mellett vizsgálni, vezetésben mégsem annyira steril a G6, mint a Tesla. Van benne valami egyszerre puha és feszes, mert bár a karosszéria billen és ügyesen mozogja ki a kisebb úthibákat, a csillapítás valójában feszes és meglepően hegyes kanyarokba is be lehet pakolni a 2,2 tonnás testét.
Az Xpeng nem a tömegbe hajtós Mustangok következő generációját akarta kireszelni a G6 performance-ból, így előre kettős-keresztlengőkaros, hátra pedig öt lengőkaros Multilink felfüggesztés került progresszív Sachs lengéscsillapítókkal. Nyilván ez addig komolyan vehető, amíg a karosszéria kellően mereven viselkedik és erre a gyártó figyelt. Sőt, kifejezetten úgy alakították ki a szerkezetet, hogy a lehető legkevesebb zajt és rezgést továbbítsa, emellett telepakolták a lemezeket spéci párnákkal, így nemcsak merev, de baromi csendes is. A gördülési zaj egészen minimális, a külvilágban elsuhanó autók hada mindössze jelentéktelen nesz, csupán 120 km/h felett kezdi el agresszívan taszajtani a menetszél valahol az A-oszlopok és a tükrök találkozásánál, de ez sem zavaró. A csend az egyik legnagyobb extra, amiért egy autóban fizethetsz és az Xpeng ezt tudja.
Azt talán már mondanom sem kell, hogy jó villanyautó módjára az akkumulátor csomagot a hasában hordja, ami sokat segít a stabilitáson. Bár a kapitányi híd magasan van és félve tettem be a G6-ot az első kanyarokban, mégsem engedte el az aszfaltot, stramm gyerek módjára kapaszkodik az óriási abroncsain, amiknek legfeljebb a heves surrogása késztet lassításra. Valószínűleg az akkucsomag a nehéz, hiszen az Xpeng presztízskérdést csinált a biztonságból és középkori lovagokat megszégyenítő módon páncéloztak a G6 lítium-vas-foszfát akkumulátorát. A gyártó külön büszke arra, hogy akár ezer fokos hőséget és 80 tonnás oldalirányú terhelést is kibír a húsos csomag, miközben az élettartama az átlagnál 30 százalékkal hosszabb.
Érdekes, hogy egy eleve biztonságosabbnak mondott technológiát egy fémzubbony mélyére rejtettek, de már csak azért is gondolom súlyos alkatrésznek, mert arányaiban kisebb az energiasűrűsége, mint a lítium-ion csomagoknak és mégis összepakoltak benne 80,8 kWh energiát – az olcsóbb változatokban pedig egy 68,5 kWh-s csomagot. A Long Range kivitelek ezzel az akkumulátorral nagyjából 525-535 kilométer megtételére képesek, ami közepesen korrekt érték, a töltési sebesség fényében azonban átértékelődik. A hivatalos adat szerint a töltési teljesítmény DC töltőn a 451 kW-ot is elérheti, amivel mindössze 12 perc alatt eléri 10-ről a 80 százalékot. De ugye tudjuk, hogy az LFP akkumulátornak kevésbé fáj a 100 százalék, így hiába kerül néhány plusz percbe – hiszen itt már bezuhan a töltési teljesítmény – érdemes lehet kivárni.
De ha csak azt nézem, hogy pesszimista becslések alapján 10 és 80 százalék között is 400 kilométernyi hatótáv áll rendelkezésre, akkor optimális esetben simán mehetek egy ezrest mindössze 24 perc pihenővel. Nyilván vannak emberek, akik simán letolnak ennyit egy ültő helyükben, azonban sokkal egészségesebbnek gondolom, ha a sofőr 300-400 kilométerenként vesz egy nagy levegőt és félreáll felfrissíteni magát. Ezen metódust követve simán el lehet indulni a G6-tal messzi tájakra és minimális kompromisszumot követel majd a belső égésű motoros autókhoz képest – na meg stabil töltőhálózatot. Egyedül a lábmunkát érdemes kordában tartani, ha nem akarod gyakran átélni a fent említett 12 perces aktust.
Nehéz, de 660 Nm nyomaték nem kérdez, hanem üt. Még a tizedik gyorsításnál is letaglózó, ahogy a G6 megindul, aztán egy ponton úgyis lepillantok a fogyasztásmérőre és elmegy a kedvem. Ha nem is a bolygó megmentése motivál majd egy közel 500 lóerős SUV-ban, a saját kényelmem érdemel annyit, hogy nem pazarlom el a drága áramot néhány felesleges manőverrel. Előztem pár őszintét, biztonságosan visszatértem a sávomba és hagytam az autót vitorlázni, ő kávéskanállal csepegtetett vissza magának némi áramot a 21 colos kerekek forgásából. Elégedettebb vagyok a nap végén, amikor a töltőről leakasztva közel 500 kilométert ígér a fedélzeti rendszer és ez mind a felelősségteljes pedálkezelésemnek köszönhető. Megveregetem a saját vállam, hiszen komolyabb kompromisszum nélkül is kihoztam 18-19 kWh/ 100 km-es fogyasztást a G6-ból, amivel egyáltalán nem irreális a 450-480 kilométer és közben a klímán, illetve a hifin sem kellett spórolnom.
Az iparági átlagot vizsgálva ez egyáltalán nem rossz, azonban a mai napig nívóként emlegetett Model Y-nak a nyomába sem ér. Valamennyit próbáltak kompenzálni egy tisztes akkumulátor-kapacitással, azonban a Tesla családi crossovere még így is többet nyújt mind a Performance, mind a Long Range kiviteleknél, így az utolsó mentsvár az ár. Érdekes módon ott nincsenek nagy különbségek, ami igazából az Xpeng oldaláról meglepő. Hiszen tudjuk, hogy a Tesla még a dolgozói lábkörmének a hosszát is a hatékonysági mutatók alapján hangolja, így képes alacsonyan tartani a gyártási költségeket, végső soron pedig a termékek árát.
Közben azt is tudjuk, hogy a kínaiakat sem kell félteni, ha alacsony gyártási költségekről van szó, így képesek voltak a G6 kezdőárát szűk 18 millió forintra belőni. Ennyiért egy 248 lóerős alapmodellt kapunk 470-480 kilométeres ígérettel, miközben a Tesla már egymillióval olcsóbban odaadja a fapados Standardot, ami 505 kilométerrel kecsegtet. Azonban ahogy lépkedünk fölfelé, a dolog megfordul, hiszen az Xpengnél a Performance 22 millió forintban megáll, míg a Teslánál az már egy 25,7 milliós buli.
A Tesla technológiailag valamivel fejlettebb és papíron hattized másodperccel gyorsabb is egy 0-100-as sprinten, azonban a G6 aggasztóan közel van a világ egyik legnépszerűbb autójához és ez nagy szó. Tudom, hogy a márka egyelőre ismeretlen és az európai fül számára kissé keletiesen cseng – hiszen az –, de egy meglepően korrekt autót adnak meglepően kedvező áron. Egyelőre nem erőltetném a prémium jelzőt, hiszen a fejünkben azt még mindig az Audi, a BMW, a Mercedes – és talán a Volvo – jelenti, de ezzel az árral nagyon kellemes meglepetést jelenthet majd azoknak, akik a középkategóriás elektromos autók ligájában keresgélnek.
További cikkeink
