Így halnak ki az üzleti limuzinok
Méltóságteljes, kényelmes, erős és biztonságos, mégsem egészen azt nyújtja a Volvo ES90, amit a svédektől megszoktunk.
Közzétéve:
2026. 04. 12. 05:49
Volt idő, amikor a lépcsőshátú karosszériának olyan kisugárzása volt, amit egy kombi és egy terepjáró nem pótolhatott. Volt idő, amikor a Volvo sikeresen képviselte a saját filozófiáját, és a jellegzetes, skandináv stílussal, vagy a békés karakterrel meg tudott szólítani egy bizonyos kört, és volt idő, amikor egy 960 Executive-ra legalább annyira felnézett a szomszéd, mint egy 5-ös BMW-re vagy egy Mercedes E-osztályra, kivéve persze, ha Ovénak hívták, és csak a Saabot vette autószámba. Aztán az SUV-k letarolták a piacot, és azóta szinte minden más rétegmodellnek számít mellettük.
Hiába volt ott az első és a második generációs S80, amit méltó módon pótolt az akkor már a Geely tulajdonába került márka az S90-nel, már a kombik szerepét is szépen lassan átvették a szabadidő-autók, az XC90 és az XC60. Mivel ez a felépítés egyszerre kedvez a biztonsági törekvéseknek és az akkucsomag beépítésének, vagyis még mindig elég nagy helyet hagy a családnak, kézenfekvő, hogy a Volvo is a legdivatosabb műfajban keresi a jövőt. De van egy kis bökkenő. Ami előnyös az EX90, az EX30 vagy EX60 esetén, nem biztos, hogy működik a hagyományos kategóriákban.
Jóból is megárt a sok
A megoldást a Polestarnál kell keresni. A versenycsapatként indult, majd házi tuningcégként megkedvelt brand 2017 óta a svéd-kínai cég tisztán elektromos testvérmárkája, választéka a kupé mellett ferdehátú és csapotthátú ötajtóst, kombit, sőt, még a Tesla Model S-nek vagy a Porsche Taycan/Audi e-tron GT párosnak konkurenciát jelentő sportlimuzint is tartalmaz. Ez csupa olyasmi, ami a Volvo kínálatából hiányzik. Ez ugyan logikusan hangzik, de a Polestar egy túlságosan exkluzív márka ahhoz, hogy érdemben kiegészítse a Volvo portfólióját. Ezért lehet létjogosultsága az ES90-nek.
A feltételes mód ezúttal annak szól, hogy a Volvo újdonsága csak képen, esetleg messziről látszik elegáns, üzleti limuzinnak. Valójában olyan, mint a szovjet babakocsi, amit akárhogy szerelt össze az alkatrészeket a gyárból hazahordó munkás, mindig egy tank lett belőle. Itt annyi a különbség, hogy azt érzem, a Volvo annyira az SUV-kben gondolkodik, hogy bármit terveznek, mégis mindig az lesz a végeredmény. Bár a tankos hasonlat sem túlzás, ugyanis csak 37 mm-rel rövidebb, 22 mm-rel keskenyebb és 197 mm-rel alacsonyabb a valaha volt legnagyobb Volvónál, az EX90-nél.
Nemcsak a parkolás, a megállás utáni kiszállás is kihívás, hiszen ott vannak a trezorhoz illő ajtók, amik önmagukban is masszívak, plusz a vatsag ajtókárpitok. Parkolóházak szabvány helyén kikászálódni a vezetőülésből vékonyabbaknak is technikás. Hasonló a helyzet a már emlegetett SUV-k esetében is, de ebben a kategóriában egyszerűen nem számol az ember ilyen problémákkal. A Polestar 2-re hajazó dizájn egyébként működik, jól áll neki az aktuális formanyelv, még akkor is, ha az egy kissé rideg. Letisztult, méltóságteljes vonalai hitelesek, csak egy apróságot találtam furcsának.
Biztonság mindenek felett
Nem az említett Polestar 2-höz hasonlóan ötajtós felépítésű karosszériát, mert hiába a rövid far, a legkevésbé sem rontja el az illúziót ez a praktikus megoldás, ráadásul a hátsó ablakon nincs ablaktörlő sem, így elsőre nem is feltűnő a felnyíló üveg. Ami meglepett, az nem más, mint a hátsó ablakba beépített két függőleges lámpasor. Ez az új SUV modellekben ügyesen pótolja a kombik évtizedek óta márkavédjegynek számító hosszúkás lámpaformáját, de mit keres egy limuzinon? A szűkre szabott hátsó ablakban már egyébként sem sokat látni, be is tettek középre egy kamerát, probléma megoldva.
Tény, hogy sokkal többet lehet vele látni, mint kikapcsolt állapotban, egyszerű tükörlapként használva a kis kijelzőt, de a nehézkes kilátás miatt parkolásnál talán még hasznosabb 360 fokos kamera képe furcsán torzít, különösen felülnézetben. A kormánynál ülve hamar rájön az ember, hogy az ES90 egyik legfontosabb életcélja, hogy megvédje a bent ülőket, amiben biztosan számíthatunk rá, és nemcsak a hivatalos törtéstesztek keretrendszerében, hanem azon túl is, hiszen a Volvónak szívügye a biztonság, és életszerű tesztek tucatjait végzik el a vevőik egészségének megőrzéséért.
Odabent negatív és pozitív értelemben egyformán beszélhetünk bunkerhangulatról. Sajnos részben ennek köszönhető, hogy a helykínálat nincs arányban a külső méretekkel. Van egy hatalmas hátsó lábtér, de az leginkább a 3,1 méternél is hosszabb tengelytávból következik. A padlóba épített akkumulátor és a viszonylag lapos tető párosa egyszerűen véges helyet jelent, a korábbi csúcsmodellekben jobb volt a térérzet. A 442 literes csomagtartó sem elég meggyőző, még akkor sem, ha tartozik hozzá egy 27 literes frunk az autó orrában. Van pár tároló, de nem a praktikuma miatt lehet szeretni.
Arra ott az ergonómia, ami megmutatja, hogy bár a Tesla volt a minta, a Volvo otthon van a belsők tervezésében. Hiába másoltak le több jellegzetes megoldást, a skandináv dizájnnak van létjogosultsága. Az ülések például továbbra is kiemelkedően komfortosak, a kormány klasszikus formájú, kézreállnak a bajuszkapcsolók, és ha el tudsz vonatkoztatni attól, hogy még a külső tükröket vagy a kormányt is a menüből kell állítani, látni fogod, hogy gondoltak a használhatóságra. Tény, hogy ez a menü minden újítás ellenére sem kifejezetten autóba való, de mára sokat fejlődött a kezelőfelület.
Fizikai valóság vs. digitális tér
Ha a teszthét során egyszer újra is kellett indítani a rendszert, alapvetően megbízhatóan és gyorsan működött, néhány nap után már viszonylag rutinosan kezeltem, nem bosszantott fel egyik biztonsági rendszer sem. Az éberségfigyelő is csak indokolt esetben szólt rám, persze, ha nem kellene mindenért a kijelzőt nyomkodni, még ritkábban lenne rá szükség… Az igény szerint változtatható elrendezésű műszeregység és a HUD is segítségemre volt, a fizikailag nem árnyékolható, de gombnyomásra opálosítható, elektrokróm üvegtető is bevált, ahogy a virtuális tárcába tehető kulcs is frappáns megoldás.
A be- és kiszállás nem azért volt emlékezetes, mert a telefonomat kellett használnom (értsd: magamnál tartanom), hanem azért, mert az ES90 hasmagassága is SUV-s. Amikor beültem, még élveztem az előnyeit, de kiszállásnál mindig furcsa volt, hogy lefelé kellett másznom az ülésből. Ezek után nem lepett meg, hogy hasonlóan magasan ültem benne, mint egy átlagos szabadidő-autóban. Az EX90-éhez hasonlóan ez a belső is szinte már túlságosan egyszerű, ez már több mint letisztultság, viszont a kidolgozási minőség továbbra is a régi, ebben az új, vagyis frissített Teslákat is felülmúlja.
Mozgásban minden megváltozik
Szépek a fa- és fémbetétek, sőt, a műanyagok is minőségiek, előnyös, hogy kevés benne a zongoralakk. Mivel a váltókapcsoló a kormányoszlopra került, majdnem eltűnt egy látványos extra, a megvilágított kristály, amit gyorsan pótoltak, és a hangerőszabályzó kapta meg ezt a feltűnő kapcsolót. Az már a beülésnél feltűnt, hogy mennyire hasonlít egy süketszobára, ami részben a dupla üvegezésnek, részben a hangszigetelés sok más formájának köszönhető, a lényeg, hogy villanyautóként különösen fontos, hogy semmilyen zavaró mechanikai zaj nem jut be az utastérbe. Ez önmagában nagy élmény.
Ehhez jön hozzá a drágábbik, Ultra felszereltséghez járó, kétkamrás, adaptív légrugózás. Ez automatikusan képes az útviszonyokhoz alkalmazkodni, de természetesen további, egyéni beállításokat is lehetővé tesz. Olyan hatást kelt, mintha a testes autó lebegne az út felett, és sem az aszfalt, sem az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros, integrált futómű nem lenne része a játéknak. Tény, hogy létezik az a tragikus állapotú útburkolat, amivel ez a technológia sem tesz csodát, és a 22 colos kerekekben végződő felfüggesztés beleremeg a folytonossági hiányba, de ez nem az autó bűne.
Van off-road funkció is, ami tovább emeli a hasmagasságot, de lejjebb ültetni nem lehet, a sportosságot már csak a 2335 kilós üres tömeg miatt sem erőltették a svédek. Fontosabb volt a luxusautós hangulat, amit kis erőszükségletű kormányzása, masszív siklása és a 333 lóerős, 480 Nm nyomatékú hajtáslánc nagyvonalúsága maximálisan megteremt. Becsapja a vezető érzékszerveit a rugalmasság, amit a 6,6 másodperces 0-100-as gyorsulás jelent, és ez a hátsókerekes alapmodell. Van még egy 456 lóerős, kétmotoros változat 5,4-es és egy 680 lóerős csúcskivitel 4,0 másodperces sprinttel!
Kijön a matek?
Villanyautóként is igyekszik utolérni az igazi luxusautók tudását az ES90, a nettó 88 kWh-s, NMC katódot használó lítium-ion akkumulátor 800 V-os rendszerben működik, így AC-n 11, DC-n 310 kW-tal is tölthető. 10 és 80 százalék között átlagosan 170 kW-tal tölt, tehát 22-23 perc alatt megvan ez a művelet, de még 150 kW-os töltőn sem tart tovább 34 percnél. Gyári (WLTP) adata szerint 662 km-t tud egyhuzamban, nálam átlagban 21 kW-ot fogyasztott, ami 420 km-t jelent, ennél lehet takarékosabban is használni, városban 16 kW-tal is beérte, igaz, autópályán 23-24 kW-tal csak kb. 370 km-t bír.
Ezért minimum 30 320 000 forintot kell fizetni, amiben már az ütősen szóló, 14 hangszórós Bose hangrendszer, az üvegtető, a négyzónás légkondicionáló és minden elérhető aktív- és passzív biztonsági felszerelés benne van. A prémium- vagy luxusautós extrákért 2 950 000 forinttal kérnek többet az Ultra felszereltséggel, az említett teljesítményszintek 2 130 000 és 4 490 000 forintos felárért kérhetők, és a külső-belső stílusra is lehet még költeni. Örömteli, hogy elkészült, és valóban rendkívüli, de a hátrányai miatt a limuzinok szimpatizánsaként is inkább az új EX60 felé kacsintgatnék.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
