Bajor kolbász a molekuláris konyhában
Írhattam volna debrecenit is, de a BMW új generációs villanyautója a németek hagyományai nélkül csak egy lenne a menő prémiumautók közül.
Közzétéve:
2026. 04. 02. 05:57
Az újrakezdés fájdalmas, de mindig benne van a boldogság ígérete. A BMW önként vállalta, hogy húz egy vonalat, és elindítja a márka megújulását a nulláról tervezett sorozatával, amit tiszteletből és babonából is Neue Klassénak nevezett el. A hatvanas évek reformja alapozta meg autóik ma is érvényes arculatát, és hozott máig tartó sikert a cégnek. Az i modellek 15 éve tartó karrierje ugyan erős alapot jelentett, a bajorok lelkesedése és hidegfejű profizmusa mindenképpen kellett hozzá, hogy a gyorsan változó világban egy önazonos, vagy ami még fontosabb, eladható autó szülessen.
A BMW az a márka, amiről mindenkinek markáns véleménye van, sokan rajongásig szeretik, sokan szívből megvetik (főleg a vevőkörét), de azt mindenki a saját szemével láthatja, hogy ez a viszonylag kis autógyártó mennyire hatékonyan és sikeresen működik, milyen érzékkel igazodik el a trendek, az igények és az elvárások között, és milyen határozottan tart ki saját, jól felépített egyénisége mellett, miközben nem fél az arculatváltástól. Sőt, annak előnyeit és hátrányait is a saját hasznára tudja fordítani. Nagy büszkeség Debrecenben tudni a BMW új, hipermodern gyárát, ahol a jövője készül.
Csak lélekben múltidéző
Bár a BMW életében kiemelt szerepet játszanak a klasszikus típusai, és sajtóeseményeken is gyakran megjelennek a korábbi generációk, például az 5-ös sorozat bemutatóján vagy az új i3 világpremierjén, a retrót meghagyták a Mininek, és egy futurisztikus dizájnnal készültek a jövőbeli modellek számára, ami leginkább lélekben őrizte meg a nagy elődök stílusát. Azt már a Chris Bangle-lel azonosított korszakban megtanultuk, hogy időt kell adni a vadonatúj BMW formáknak, és azt is tudjuk, hogy élőben mindig más benyomást tesznek, mint képen. Ez alól az iX3-as sem kivétel.
Abban mégis eltér az utóbbi időben megjelent testvéreitől, hogy a formái harmonikusabbak, a vonalvezetése lágyabb és tömörebb, hasonlóan szoborszerű, mint a modern érából sokak szemében etalonnak számító E46, E39, E38 trió. Nem tűnik vészesen nehéznek és érdekes módon agresszívnak sem, de a német prémiumok magabiztossága ott van benne. Mivel jön a limuzin változat, a számomra kedves sportosan elegáns jelzőt inkább annak tartogatom. A kevésbé hangsúlyos hokiütő mellett egy másik fontos stíluselemet is továbbvisz a múltból, a Neue Klasse modellek széles hűtőrácsát.
Az évtizedeken át finomított dizájnelem a fényszóró LED-es egységeit a vesékkel összekötő, átlátszó díszbetétként tért vissza, és az említett védjegy is a hatvanas évekbeli megjelenését idézve keskeny és mélyre nyúló. Így az elveszett, majd újra megépített Garmisch tanulmány orrára is emlékeztet. A LED fényszóró kétszer, sőt, nappali menetfényekkel együtt négyszer kettes felosztása nem változott, és ugyan 405 900 forintos tétel, de a koncepció fontos része a világító vese, ami a LED-es kontúrvilágításnál is hatásosabb megoldás. A hátsó lámpák az új divatot követik egészen egyedi módon.
Ilyen belsőt még nem láttál!
Akinek az X3-as utastere túlságosan merész volt, vessen egy pillantást az iX3-aséra! Persze jobban teszi, ha beleül, és használat közben alkot róla véleményt, mert nem a látványon van a hangsúly, hanem az ergonómián és a funkción. A legnagyobb újdonság a szélvédő tövébe került vetített kép, ami egy faltól falig tartó kijelzőt szimulál. A műszeregység fix, a többi hely szabadon konfigurálható, és minden része jól látható. Olyan ügyesen árnyékolták, hogy még vakító napfényben is olvasható. Látszólag kitakar az útból, de mivel a műszerfal még feljebb van, semmilyen hátrányát nem éreztem.
Egy kicsit feleslegessé is teszi a 3D-s Head Up Display-t, de miért pont az hiányozna ebből a digitalizációra rájátszó újdonságból? A műszerfal kialakítása is passzol a felső kijelzőhöz, és mivel nincs klasszikus műszer a kormány mögött, elszabadulhatott Adrian van Hooydonk csapatának fantáziája. Ha ránézésre nem jön be ez a dizájn, tudd, hogy nem vagy egyedül, nem ismerek olyat, aki megpillantotta, és nem húzta a száját. Én legfeljebb egy Vision Gran Turismo prototípusban tudtam volna elképzelni, aztán elkezdtem vezetni, és rájöttem, hogy ezt a kormányt most nincs okom szidni.
Mérete és fogása is optimális, a szintén tökéleteshez közelítő üléspozícióból élmény vele az autó irányítása. Akár alul, akár középen, akár fölül szeretnéd fogni, mindenhol megtalálod a megfelelő helyet az ujjaidnak és a tenyerednek. Ez nemcsak nagy tempónál, parkolásnál is igaz, ráadásul az áttételezés és a rásegítés mértéke is a legnagyobb természetességgel hat, igaz, a Comfort és a Sport beállítás között nem éreztem nagy különbséget. Kényelmesek a félig fizikai gombokkal, félig menüből állítható ülések, de nem tudok értük rajongani, korábbi BMW-kben voltak már jobbak is.
Ettől még jól éreztem magam a 114 900 forintért kétféle vegán bőrbe varrt, 329 300 forintért hétféle masszázsprogramot nyújtó ülésekben, és általában az iX3-asban is. A letisztultságot jó oldaláról fogták meg, a műbőr és alulról személyre szabhatóan megvilágított textilbetétek, illetve a precíz debreceni összeszerelés gondoskodnak a jó minőségi benyomásról, és arról az otthonos, mégis emelkedett hangulatról, amit egy ilyen korszakváltó újdonság megkíván. A helykínálat érzésre és centire is minden irányban bőséges, a tárolók, a pakolóhelyek sem maradtak ki, a csomagtartó 520 literes.
A belső égésű X3-asban ugyan 570, de vedd figyelembe, hogy nemcsak az első és a hátsó villanymotoroknak, hanem a nagy hatótávot lehetővé tevő aksinak is kellett egy kevés helyet szorítani! Cserébe az orrában van egy 58 literes frunk a kábeleknek, vagy, amit nem akarsz a csomagok közé bepréselni. A térérzetet 543 700 forintért a tavaszi napsütéssel könnyedén elbánó hővédelemmel ellátott, de sajnos nem nyitható és árnyékolható üvegtető javítja. Egy kis kritikát kapnak a tükrök is, a külsők lehetnének nagyobbak, a belsőn egyszerűen zavaró az utastéri kamera lakkfekete kerete.
Digitális majális
Első perceimet éjszaka, sötétben töltöttem az iX3-asban, ami jó lehetőség volt a forradalmi kezelőfelület és úgy általában az újragondolt belső elrendezés ergonómiájának tesztelésére. Jelentem, mindent elsőre megtaláltam, az ülésállítót, a váltókapcsolót, a különböző menüket és kiszállásnál a kilincset is. Otthonosan mozogtam benne, ahogy más BMW-kben szoktam. Ez annak köszönhető, hogy az újítás nem öncélú, mindent igyekeztek logikusan elhelyezni, és annak ellenére sem üzentek hadat a fizikai gomboknak, hogy eltűnt az iDrive és a levegő befújásának irányát is a menüben kell megadni.
Ebben egy kivételes minőségű központi kijelző jelent nagy segítséget, ami a Minik köralakú panelje után paralelogramma formát öltött. Ez szintén nem öncélú megoldás, ugyanis így a kormány nem takarja ki a szélső gombokat, sőt, még el is lehet onnan érni azokat. Tényleg nincs már szükség az iDrive-ra, olyan okosan helyezték el, annyira érzékenyen és gyorsan reagál, és annyira átgondolt a menü struktúrája, hogy a lehető legkevesebb figyelmet vonja el a vezetésről. Tetszett, hogy a CarPlay-en keresztül használt Waze navigációja megjelenik a főmenüben, ez is megspórol pár gombnyomást.
Tucatnyi asszisztens rendszer is dolgozik nekünk vezetés közben, és érdekes módon egyik sem kerget ki a világból. Kifejezetten tetszett a kormány két, gombokat tömörítő panelje, de nemcsak a túlhaladott zongoralakk hiánya, hanem az áttekinthetőséget javító ötlet miatt is, a gombok ugyanis időnként változnak, a telefon fehéren világító ikonjából beszélgetés közben piros letevő gomb lesz, és a tempomat különböző funkciói akkor kezdenek világítani, amikor a sebesség- és távolságtartást, illetve a sávtartót aktiváljuk. Minden jól és flottul működik, és ez négy egymástól független számítógép érdeme.
Villanyautóként is lenyűgöző. A bevezető, 50-es modellben egy nettó 108,7 kWh kapacitású, NMC kémiájú lítium-ion akkucsomag működik, ezt a 800 V-os rendszerben AC-n 11 vagy 22 kW-tal, DC-n 400 kW-tal lehet tölteni. A 350 kW-os oszlopon átlagosan 215, a 150 kW-oson átlagosan 125 kW-tal tölt, a csatlakozó fedelét az autó érintésre motorosan felnyitja, a töltés indításakor a kábelhez közelebb hajtja, a végén automatikusan lecsukja. Képes V2L, V2H és V2G funkcióra is, és az ígért 805-ből 700-750 km-t simán elmegy egy töltéssel. Nálam 17,6 kWh/100 km-es átlagot produkált tesztüzemben.
Vezetni akarom!
Miközben a mai világban egyre kevesebb vásárlónak számít, hogy a funkció mögött milyen az autó, a BMW azoknak a kedvében jár, akik a mechanikus gépekbe szerettek bele. Nekik is fontos, hogy a vezetés élménye ne csak egy üres szlogen legyen, ezt láthattuk az i4-esben, a Touringként is létező i5-ösben, a korábbi iX3-asban, és az iX-ben is, aminek nagyon nehéz dolga volt az extrém külső-belső dizájnja miatt, mégis szkeptikusok százait vette le a lábáról a vezethetőségével. Az iX3-as mindegyiken túltesz agilitásával, könnyedségével, azzal a precíz kezelhetőséggel, ami megéri a plusz pénzt.
Elöl dupla-, hátul ötlengőkaros, acélrugós futómű dolgozik az üresen 2285 kilós SAV, vagyis Sports Activity Vehicle alatt. Tömegét mesterien palástolja, az alacsony súlypont és a 43-57 százalékos súlyelosztás is neki, vagyis nekünk kedvez. Útfekvése és tapadása egyenes és kanyargós úton is példás, a legnagyobb természetességgel adja le a 167 lóerős első, illetve a 326 lóerős hátsó villanymotorból származó 469 lóerős rendszerteljesítményét a 255 és a 435 Nm nyomatékból adódó 645 Nm rendszernyomatékkal együtt. Nem túlzó, veszélyes vagy pazarló, mégis nagyvonalú.
Fékezés közben sem kimondottan érezni a 200-300 kiló pluszsúlyt, a rekuperáció a három erősségi szint mellett egy adaptív üzemmódot is tud. Én szinte végig azt használtam, mert ha kell engedi kigurulni az autót, ha viszont kereszteződés jön vagy előttünk lassítanak, akár meg is áll úgy, hogy a legritkább esetben van szükség az üzemi fékre. Főleg szűk, tempósan vett kanyarokban lehet észrevenni a tömegét, de a futómű szinte mindent megold. Általában kényelmesen rugózik, sok kátyút ügyesen átlép, gyakran csak azt hallani, hogy dolgozik, az igazán töredezett részeken persze rázni is tud.
Intuitív kezelhetősége és vezethetősége mellett azzal győzött meg arról, hogy benne van a BMW-k hagyománya és szellemisége, hogy ahányszor csak elindultam valahova, örültem neki, hogy újra vezethetem, ami manapság nagy szó, mert a legjobban sikerült villanyautók is általában semlegesek ebben a kérdésben. 27,75 milliós alapárát értékarányosnak tartom, és a tesztautó közel 5,9 milliónyi extrája sem számít rablásnak. Kíváncsian várom a később érkező Neue Klasse modelleket, mert az iX3 valahol egy technológiai demonstráció, és nem egy klasszikus, hétköznapi közlekedési eszköz.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
