Szinte napra pontosan egy év telt el azóta, hogy először járt nálam Peugeot 408 tesztautó. Egy tisztességesen felszerelt példány volt, többek között a 180 lóerős plug-in hibrid hajtáslánccal (ami azóta kikerült a kínálatból), éjjellátó rendszerrel, 360 fokos kamerarendszerrel, és bőr masszázsülésekkel. Most egy sokkal szerényebb, (a sima benzines kivezetése óta) alapmotoros darab járt nálam, de valahogy a kettőből mégis ez tetszett jobban.
Ennek alapvetően nem az az oka, hogy a Peugeot 408 jelentősen megváltozott volna tavaly óta. Inkább a körülmények értékelték fel ezt az egyébként is különleges modellt. Mert tény, hogy rengeteg dolog történt az autóiparban 2025-ben, és ezek között sajnos kevés a pozitív. Ott a vámháború, az európai gyártók küszködése, a villanyautók törvényi szabályozása körüli bizonytalanságok, és a sok-sok középszerű, bumfordi crossover és SUV, amik továbbra is igyekeznek meglovagolni egy trendet, amire már évekkel ezelőtt is sokan húzták a szájukat.
Ott van az is, hogy az autógyártók továbbra sem hajlandóak elengedni olyan, finoman szólva ellentmondásos megoldásokat, mint a mindent beborító, gigantikus műszerfali kijelzők, a – különösen éjszaka – zavaró hangulatvilágítás, vagy a tengernyi zongoralakk. A furcsa az egészben, hogy mindez láthatóan nem csak engem zavar, legalábbis a mélyen tisztelt kommentelő had véleményeit olvasva, de az autógyártók többsége mintha nem figyelne a visszajelzésekre. Mindez azt is jelenti, hogy a közösség szemében felértékelődnek az olyan modellek, amik nem követik ezeket a megosztó trendeket. A Peugeot 408 szerencsére bátran szembe mer menni a divattal.
Kívül-belül kívánatos
Ez már kívülről is szembetűnő. Tény, hogy adott a crossoverekre jellemző emelt hasmagasság és a kerékjáratokat szegélyező műanyag betét, de ezekre az alapokra igazán különleges formát rajzoltak a Peugeot-nál. A karosszéria különleges egyvelege a szedánokra, ferdehátúakra és ötajtós kupékra jellemző jegyeknek.
Ez a dizájn már a 408-as megjelenésekor is frissnek és bátornak tűnt, sőt, azóta csak nemesedett. Az egy kaptafára készülő modellek között ez az autó mer különbözni, ami hatalmas érdem az egyre egysíkúbbá váló kínálatban.
Persze kétségtelen, hogy ez a szokatlan forma kompromisszumokkal jár. Bár az emelt hasmagasság adott, ne számítsunk olyan tágas utastérre és magas üléspozícióra mint egy crossover esetében. Valószínűleg nem ez lesz a legmegfelelőbb autó annak, aki erőfeszítés nélküli, könnyed ki- és beszállásra vágyik.
Ha már utastér: a külsőhöz hasonlóan a 408-as itt is szakít a piaci trendekkel, ami határozottan előnyére válik. Bár az i-Cockpitet ergonómiai szempontból továbbra is problémásnak érzem, ezért kárpótol a kiváló anyagminőség, és a látványos, de nem túlzó dizájn. Minden felület szép és kellemes tapintású, és bár itt-ott akad zongoralakk, látszik, hogy a dizájnerek maximális tudatossággal alkalmazták: csak oda jutott belőle, ahova az ember egyébként sem nyúl gyakran. Az ujjlenyomatoktól így nem kell félnünk, de a por továbbra is ellenség.
Külön öröm, hogy a digitális műszeregység és az infotainment kijelző méretét itt tényleg a funkcionalitás határozta meg, nem a gyártók közötti farokméregetés. Mindkettő pont megfelelő nagyságú ahhoz, hogy mindent kellő méretben meg tudjanak jeleníteni, de közben nem foglalják el a fél műszerfalat. A középső kijelző alatti érintőképernyős gombsor továbbra sem a kedvencem, de tény, hogy így legalább testre szabhatjuk a funkcióit
Maga az infotainment szoftver gyönyörű grafikákkal dolgozik, de használhatóság szempontjából finomításra szorul. A menürendszer horizontálisan és vertikálisan egyaránt tagolja a különböző almenüket, így nem könnyű rajta kiigazodni. Egyes opciókat és funkciókat kifejezetten sokáig kellett keresnem, végül nem ott találtam rájuk, ahol számomra logikus lett volna.
Az előző, alaposan felszerelt 408-as tesztautó esetében az egyik legkomolyabb kritikaként azt sérelmeztem, hogy a 194 centimmel egyszerűen nem fértem el kényelmesen a vezetőülésben. Hiába állítottam a lehető legalacsonyabbra, és az optimálisnál hátrébb az ülést, a fejem még mindig a tetőt súrolta. Furcsa módon ez a probléma a kevésbé felszerelt tesztautónál nem jött elő: gond nélkül el tudtam helyezkedni. Valószínűleg arról van szó, hogy az elektromosan állítható masszázsülések egyszerűen önmagukban is magasabbak, mint az alapáras darabok, így szűkösebbé teszik az utasteret.
Az alulmotorizáltság tünetei
A 408-as tehát kívül belül kívánatos, szerencsére közlekedni is kellemes élmény vele. Menet közben az egész autó egy masszív, strapabíró tömbnek érződik, a szó legpozitívabb értelmében. Normál, hétköznapi tempónál magabiztosan mozog az úton, miközben a csillapítás is megfelelő, sőt, a futómű még a tempós vezetésben is partner. Szerpentinezés esetén is betonstabilan tartja a karosszériát, miközben megfelelően kommunikálja a tapadáshatárokat. Ezt a plug-in hibrid változat csak korlátozottan tudta, ami annak fényében nem meglepő, hogy (felszereltségtől függően) 150-330 kilóval nehezebb, mint a jelen teszt alanya.
A jelentősen könnyebb hajtáslánc tehát jót tesz a kezelhetőségnek, de az élményautózásban már nem partner. Az 1,2 literes, háromhengeres és a hibrid rendszer összesen 145 lóerőt ad le. Bár ez normál, hétköznapi vezetés során elegendő, az összképet beárnyékolja a motor gyakori, hangos morajlása. Gázadásra probléma nélkül gyorsul a 408-as, de ehhez az apró 1,2-esnek hallhatóan keményen kell dolgoznia. Sportos vezetéshez már egyértelműen kevés ez a lökettérfogat, ráadásul ebben a hatfokozatú automata váltó kiosztása sem segít.
A legdurvább az egészben, hogy a 408-ast pár éve még az 1,2-es sima benzines változatával is árulták, amiről Balogh Bence írt tesztet anno. Ha ez gyengének érződik az elektromos rásegítéssel, milyen lehetett nélküle? Persze, közben a szabályozások is változtak, ezért lehet, hogy a mai rásegítéses motorok egyszerűen lomhábbnak érződnek, mint a korábbi hagyományos verzióik, a károsanyag-kibocsátás szigorítása egyszerűen ezt engedi.
26
Igazán sajnálom, hogy nincs egy harmadik, köztes hajtáslánc opció, ami erősebb mint az 1,2-es hibrid, miközben nem olyan nehéz, mint az 1,6-os plug-in. Nagyon kíváncsi lennék például, mit tud az 1,6-os a hibrid rendszer nélkül, azt hiszem, egy ilyen változatnak a piac is örülne, de a szabályozások ezt nem teszik lehetővé a Stellantis számára. Nem jönne ki a matek, ha bevállalnák.
A matek
A Peugeot 408 továbbra is kétféle felszereltségi szinttel érhető el: ezek a visszafogottabb Allure és a prémium GT. Az árkülönbség közöttük körülbelül kétmillió forint, ami nem kevés. Viszont kétségtelen, hogy a GT tényleg sokat ad az ember pénzéért.
Nagy előnye, hogy tartalmazza a Driver Sport Packet, ami többek között kapcsolható dinamikus gázpedál- és kormányszervó-vezérlést, választható műszerfal megvilágítást és hangulatvilágítást, motorhang-kiemelést, alumínium pedálokat, küszöbbetét- és műszerfal dekorációt is tartalmaz.
Ettől függetlenül az alapmodellel sem tűnik rossz vételnek, pláne a teszt írásának pillanatában elérhető áron. Az alapmotoros, Allure 408-as listaára 14,3 millió forint, de jelenleg már 11,8 millióért is elvihető. Egy ekkora autó ennyiért piszkosul jó ajánlat, még az 1,2-es, háromhengeres motor karakterével is együtt lehet élni. A GT felszereltségnél a listaár 16,3 millió, de a tekintélyes kedvezménynek hála jelenleg ez is csak 13,8 millióba kerül. Olcsóbb tehát, mint a fapados verzió az eredeti árán.
Ahogy az lenni szokott, a plug-in hibrid hajtásláncért jelentős felárat kell fizetni. Listaáron az Allure 18,7 millió, a GT pedig több mint 20,6 millió lenne, de most 16,2 millióért és 18,1 millióért lehet rájuk lecsapni. Ennyiért már tényleg érdemes rajtuk elgondolkodni.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
További cikkeink
Legrosszabb tesztautóink - 2023.
Objektíve rossz új autó (Európában) ma már nem nagyon akad, legfeljebb rossz árazás. A nálam megfordult tesztautókról is a legbántóbb dolog, amit mondani tudok, hogy túlárazottak és/vagy neutrálisak. Az alap Astra 10 millióért olyan, mint egy Q8 e-tron 47-ért; az elektromos DS3-tól egy klasszikus autóbuzi eret vág hosszában, trimmelt hónak alá targetálva, ridikülnek viszont tökéletesen adekvát. De beszéljenek helyettem a kollégák, hátha náluk alacsonyabb volt idén az ingerküszöb:
