Értékelni kell, ha valaki mer máshogy gondolkodni
A hibrid DS 4 külső-belső dizájnban és hangulatában is hozza egy prémium autó színvonalát, azonban technikai szinten már más a helyzet. Nem csak mert elöl hajt és háromhengeres, de technika többi eleme sem kerek. Az ebből fakadó erőteljes hátrányt pedig csak egy dologgal tudja kompenzálni: olcsó.
Közzétéve:
2025. 12. 16. 06:04
A DS 4 kapcsán felmerült bennem, hogy egy prémium autó hangulatának mennyire szerves része az erőfölény és az emblémából áradó presztízs? Mennyire lehet prémium autó valami, aminek az alapjain egy halom tömegtermék szolgálja ki a nép minden fizetőképes rétegét? Érdekelheti-e még az autóvásárlót, hogy a lemezek alatt milyen technika lapul, ha közben a külső és belső megvalósításra is elismerően bólint? Ezek talán nem is annyira összetett kérdések, mint amilyennek elsőre tűnnek, de az biztos, hogy a válaszok milyensége határozza majd meg a DS 4 – és talán a teljes márka – sorsát.
Hagyd a franciát alkotni, megéri!
A Franciák ügyesek, ha valamit különlegessé kell tenni, ezt a DS 4-en is érezni. A mérnökök valószínűleg csendben beletörődtek, hogy a platformot kötelezően a Stellantis adja és nincs mozgástér. Ott kell nagyot villantani, ahol nem szólhatnak bele: dizájnban és anyaghasználatban. Olyat kell alkotni, amilyet korábban senki más nem csinált és mégis emészthető marad a kispénzű, prémium érzetre vágyó vásárlók számára. Sőt, csupán a külsőt és a belsőt vizsgálva oda lehessen állítani a nagyok mellé és egészen addig tudja tartani a presztízsét, amíg az első lámpaváltás el nem süti a rajtot.
A tervezési folyamatnál jó kiindulópont volt a DS egységes, felismerhető arculata. Ez nem merül ki egy hűtőmaszkban vagy egy trendi emblémában, hanem formákkal, nappali menetfényekkel és szokatlan idomokkal is dolgoznak. Például ki csinál olyat, hogy a földig húzza az autó orrán a LED-fénycsíkokat, utána pedig duplán alá is húzza a művét? A DS csinál ilyet, és milyen jól teszi! Tele van az autó ehhez hasonló izgi megoldásokkal és én a legtöbbért őszintén tudok lelkesedni. A hátsó fényszórók mesésen néznek ki, főleg éjszaka vagy szürkületben, a kamu kipufogóvégek és a C-oszlopok pedig egységes geometriai elemekkel operálva funkciójukban felismerhető, mégis semmihez sem fogható dizájnfogások áldozatai.
Úgy képzelem, hogy a DS formatervezői élvezettel húzták a 4-es minden extra élét. Nem öncélúan szabdalták össze az autó oldalát és hátulját, vagy az aerodinamikában, vagy az emberek szemében, de minden idomnak szerepe van. Azon már fel se húzom a szemöldökömet, hogy egyszerre kompakt, kupé és crossover. A DS már rég túllát a bevett formatervezési sablonokon és én ezt értékelem, még ha nem is ők voltak ebben a műfajban az elsők.
Semmi extra, csak elegancia
Ahhoz képest, hogy a külső megjelenésben mennyire elrugaszkodtak a konvencionális formáktól, az utastérben sokkal konzervatívabb irányt követtek. Ebben óvatos összeférhetetlenséget érzek, hiszen sok szempontból a végletek korát éljük, amikor az emberek utálnak vagy imádnak. Ezt látom a modern, táblagép köré épített utastereknél is: sokan köpnek rá és ezért nekik tetszeni fog a DS 4, de akkor meg a külső lehet sok. Vagy aki szereti az elrugaszkodott megoldásokat, annak bejön a kaszni, de csak néhány apróságért lelkesedhet majd az utastérben. Akkor most kire lőtt a DS?
Rám mindenképpen, hiszen én az extravagáns külső mellett az utasteréért legalább annyira tudok lelkesedni. Itt is azt érzem, hogy volt egy konzekvens koncepció az alapformára, aztán rászabadult néhány öltönyös, monoklis technokrata punk és felhígította a nyers eleganciát. A szépen meghúzott ívek, jó anyagok és igényes varratok között funkcionális rombuszok és háromszögek emelkednek ki.
A klímapanel megmaradt fizikai részébe integrálták a középső szellőzőket, az érdes felüeltű háromszögek élén pedig világító gombok szolgálják az alapfunkciókat. A többit a kijelzőn intézed és pont olyan idegesítő, mint amilyennek gondolod. Még úgy is, hogy ez a Stellantis szoftverének már sokadik változata és nem akadozik, nem lassú, csupán viszonylag sok szokást igényel. Nem véletlenül került fel végső menekülés gyanánt egy home gomb a kijelző bal szélére – természetesen az is rombusz.
Ugyanilyen minta világít a középkonzolon egy alig öt colos érintőkijelzőn, ami lényegében egy gyorsfelület az előre beállított funkciók megidézéséhez. Rajzolhatunk rajta mintákat, betűket, számokat és a rossz úton sem fogunk félre koppintani, hiszen az utastér színével megegyező bőr csuklótámasz került a kijelző elé. Ezzel a kezünk a menetmódválasztó és a média kezelők felett átívelve piszkálhatja az apró kijelzőt, amin hamar összegyűlik az ujjlenyomat, ha nem takarítgatjuk.
Pedig hálám a drága francia dizájnereknek, amiért egy ilyen elegáns autóban képesek voltak minimalizálni a fényes felületeket. Az egyedi kormányon, a középkonzol apró felületén, a kijelzők két szélén és az ajtók néhány díszelemén túl vagy fémhatású felületek vagy bőr borítja a szépen formázott idomokat. A műszerfal jobb oldalán a varrások a repülőgépek által húzott csíkokat imitálják, hiszen egy Antoine de Saint-Exupéry kivitel volt a tesztautó, ami a híres francia humanista, mesemondó, repülőgép pilóta, tudós és művész előtt tiszteleg. Ennek oltárán egyébként a küszöbökbe is egyedi mintát égettek, míg a kijelző mellett egy keskeny emléktábla emlékezteti az autót használókat. Ezen túl már csak Criollo barna nappabőr része a különleges kivitelnek, de ez talán inkább a felhasználóknak szól, mint sem Antoine de Saint-Exupéry-nek.
Komolyan vették amikor nagyot mondó újságírók fotelezték a régi francia autók üléseit és vissza akartak adni ebből valamit. Vajon senki sem szólt nekik, hogy ez nem az ülés méretére vonatkozik, hanem a párnázottságra is? Mert bár azzal sem állnak rosszul, a DS 4 ülései meglepően puhák és süppedősek, de olyan messze vannak a derekamtól az oldaltámaszok, hogy még egyszer beülhettem volna magam mellé. Éles kanyarokban csak vagdaltak jobbra-balra mint a flipper karjai a kis golyót, én meg kapaszkodtam a nagy kormányba és bíztam benne, hogy az öv megtart. Bele kell hízni a DS 4-be, de szigorúan csak széltében.
Főleg, ha a hátsó sorba száműznek időnként: a kupés tetővonal oltárán beáldozták a függőleges kapacitást és az én 178 centimmel még éppen nem karcoltam a plafont. A térdemnek sem volt sokkal több hely, az első ülések tömése húsos, a háttámla vaskos, így, ha a sofőr és a térdem között bruttó értelemben sok hely is van, a háttámla nincs messze a lábaimtól, nem kell sokat nőnöm még ahhoz, hogy kényelmetlen legyen.
Eddig tartott a prémium?
Ha eddig eljutottál az olvasással, valószínűleg már leszűrted, hogy nagyon bejön a DS 4, azonban innentől nekem is inog az összkép. A lemezek alatt a technikát éheztették, nem is nőtt ki több henger háromnál, és az 1,2 literes hengerűrtartalom is nehezen értelmezhető egy ilyen színvonalú autóban. Ja, hogy hibrid? Így is csak kilenc lóerővel nyújt többet, mint az alapváltozat és még csak a plug-in hibridhez hasonlóan sem tud összehazudni 200-300 lóerőt – amit, ugye tele akksival, néhány gyorsítás erejéig képes is leadni.
Másik oldalról viszont végig elégedett voltam azzal, amit a hibrid DS 4 nyújt és itt merült fel bennem, hogy tényleg kell-e több a hétköznapi közlekedés során, mint 145 lóerő? Szépen gyorsít, lehet vele előzni és autópályán sem forgatja szét a hajtásláncot. A villanymotor érezhetően gyakran harcba száll az elemekkel és a rendszer ügyesen menedzseli a 0,9 kWh-s akkumulátort. Törekszik a legtöbb elindulást elektromosan végezni és besegíteni a nagyobb gyorsításokba, ezzel levenni sok súlyos terhet a belső égésű motorról. Így mind a két rendszer ott dolgozik, ahol neki a legkényelmesebb, végeredményben pedig kijön 5,6-5,8 liter körüli átlagfogyasztás, ami szerintem egy kompakt crossovertől jó.
A szerkesztőségből a 10-es főúton kellemesen hazacsurogva simán öt liter alá ment a fogyasztás, de amikor egy órába telt Budapesten 15 kilométert megtenni, akkor a rendszer szerint 6,7 literre kúszott fel átlagom, és az út 44 százalékában közlekedtem áramról. Ezt nyilván átlagolva kell érteni, sok pici villanymotoros elindulás sokra meg, de végeredményben ügyes ekkora akkumulátorral és egy mindössze 28 lóerős villanymotorral – bár ahogy a rendszer összeadott teljesítményében a 230 Nm, itt is az 55 Nm csúcsnyomaték a lényeg. Ettől még nem lesz kevésbé fájó a 10,4 másodperces 0-100, viszont a rendszer annyira finoman dolgozik, vált a módok között, kapcsolgatja a hatgangos automatát, hogy megérteti veled: nincs szükséged többre.
Már csak azért sem, mert a DS 4 futóműve is az andalgást támogatja. A csillapítás puha, a rugóút hosszú és semennyire sem kívánja az éles kanyarokat, cserébe szó nélkül kimozogja a gyatra utakat. Súlyos hangszigeteléssel – felárért akár dupla, zajtompító üvegezéssel – együttesen nyomja el a 19-es alufelniken feszülő abroncsok dübögését és még azt is egész ügyesen titkolja, hogy hátul egyszerű csatolt lengőkart építettek be összetettebb multilink helyett. Ezért kár, de a csillapítás annyira jó, hogy amíg nem húzol éles kanyarokat, addig nem zavar a butább rendszer, a hegyes menést meg egyszerűen nem kívánod, tehát végeredményben lehet hogy mégis a DS-nek – köhömm, Stellantisnak – van igaza.
Akkor ez most egy használtteszt?
Zsúfolt volt az idei nyár, ősszel pedig éppen csak sikerült utolérnem magam, amikor még több munka szakadt a nyakamba. Ne érts félre, nem panaszkodom, csak magyarázom a bizonyítványom, miután a DS 4 teszt késett néhány hónapot és addig addig vártam, mire a modell eltűnt a kínálatból. A helyét átvette a N°4, ami lényegében egy erős facelift, hiszen míg a külsejét valamivel unalmasabbra rajzolták, az utasteret szinte érintetlenül hagyták – ennek én csak örülni tudok. Belenyúltak a technikába, jön az elektromos változat és a középkonzol ötcolos kijelzőjét kihajítják a francba.
Így már csak az archívumból derül ki, hogy a DS 4, amíg kapható volt, addig 13,7 millió forintot kértek érte alapáron, ami elég kedvező. Alálő minden hasonló méretű konkurensének, hiszen egy BMW X1-ért 16,6 milliót, egy Q3-as Audiért pedig 16,3 milliót kérnek, a DS-ből pedig a tesztautó magas felszereltséggel is 16,9. Már csak az a kérdés, hogy tényleg a németek lennének a konkurensek? Biztos vagyok benne, hogy a Stellantis ezt szeretné és talán az X1 sDrive18i vagy a Q3 SUV TFSI 110kW változataival még párba lehet állítani, de mind a két autót pont annyival tartom műszakilag kifinomultabbnak, amennyivel többe kerülnek.
Azt gondolom, lesz néhány olyan vásárló, aki a teszt elején feltett kérdésekre helyesen válaszol és rámegy a DS 4-re – vagyis most már a 13,4 milliós indulóárú N°4-re. Neki nem számít majd a kicsi motor, csak a közepes dinamika, az alacsony fogyasztás és a finom, csendes működés. Neki a kaszni és az igényes utastér számít majd igazán, jól akarja érezni magát egy egészen jó ár-érték arányú termékben, ami mer máshogy kinézni, mint a többiek. Nekem ez a különcködés tetszik és látom azt a helyzetet, amikor a DS 4 egy racionális prémium termék lehet, csak éppen nem valami gyakori.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
