A többiek autót gyártanak, a Tesla pedig a folytatást
Ha a klasszikus autózás élményét keresed, rossz helyen jársz, a Tesla teljesen mást nyújt.
Közzétéve:
2025. 09. 01. 06:01
Az elmúlt tizen-egynéhány évben engem teljesen elkerültek a Teslák, pedig lényegében autóipari forradalmat idézett elő a megjelenésük. Legalábbis én nehezen tudom másképp értelmezni a tényt, hogy egy húsz éve még bőven nem létező márka ma a világ legnagyobb darabszámban értékesített autóját gyártja. Kezdett egyre cikibb lenni, hogy még sosem ültem Teslában, de tekinthetjük egyfajta kivárásnak is: így most a legjobbal kezdhettem.
Önmagában a Tesla működése is lenyűgöző, hiszen alig néhány év alatt globális óriásvállalattá híztak. Szinte minden fontosabb piacon jelen vannak és dominálnak, ehhez pedig nem egy arcbamászós marketingkampány kellett, hanem jó autók. Olyannyira jók, hogy a korai tapasztalatlanságból fakadó gyalázatos összeszerelési minőségen is túltegyék magukat a vásárlók. A gyártó nem vette félvállról a dolgot, folyamatosan reagáltak apró frissítésekkel a vevői igényekre, és amikor eljutottak oda, hogy érdemi pénzük is volt rá, akkor sikerült szinte tökéletesre reszelni a Model Y-t.
Talán egy kicsit túl is ment az a reszelő, nekem a frissítés utáni Model Y egyáltalán nem tetszik. Az orra a kommerszebb kínai autókéra emlékeztet, a sziluett pedig maradt az elődből és már az sem volt maradandó. Giorgetto Giugiaro reggeli mellé kilöttyentett kávéja szebb foltot hagy egy díszes öntöttvas asztalon, de azt is be kell látni, hogy a Teslánál nem a trendek és a szépérzék irányították a formatervezők kezét. A forma és a dizájn felismerhető, ennyi már elég, aki pedig ínyenc részletre vágyik, az érje be a hátsó traktussal – az indirekt lámpa rendkívül király megoldás.
Sok aprósághoz hozzányúltak, minden ponton az optimalizálás volt a cél. Nem is gondolnád, hogy egy a tükörházba nyesett finom vágás milyen hangorkánoknak vethet véget. Hiszen az elődöt pont emiatt bántották: az előző Model Y zajos volt, az utód 20-22 százalékkal lett nála csendesebb. Csökkentették a gördülési zajt, a szélzajt és finomítottak a hajtáslánc működési kultúráján, súlyos decibeleket nyertek a mérnökök, amit hallani – vagyis nem hallani – menet közben.
Azért is volt ez számomra nagy meglepetés, mert mielőtt felvettem a tesztautót, épp letámasztottam egy iX60-at a BMW-nél, ami akárhonnan nézzük, egy rendes, felsőpolcos elektromos autó – már-már luxusautó. A csend az egyik legnagyobb extra, amit egy kényelmes autó adhat, és hiába volt a BMW mocskos jó, a Tesla valahogy rálicitált – pedig sokkal kevesebb pénzért adják. A Váci úton visszafelé 50-70-nel csurogva már-már feszélyezett a csend, érdemes elindulás előtt zenét csiholni az alapáron is egész barátságos hangrendszerre, különben nyomasztó.
Avatatlan kezek számára a friss Model Y utastere nagyon ijesztő. Nyúltam dolgokért és semminek sem volt helye. Nem találtam gombokat, kapcsolókat, hiányoztak a vaskos tekerentyűim és fogantyúim, nem tudtam mibe kapaszkodva léptetni a zenét, állítani a hangerőt vagy legalább tekerészni a klímát. Még ilyen multikormány sem volt soha a kezemben, mi ez a két kis gömb? Annak örültem egyedül, hogy a frissített Model 3 index-gombjainak a nyomát sem láttam, helyette kecses kar pózolt a kormány mögött bal kéznél.
Valahogy mégis intuitív, a Tesla a kezedbe adja a nem létező virtuális gombokat, szinte azonnal tudod mindenről, hogy hol keresd. Például a kormány gombjai állítják a kormány pozícióját vagy a tükörlapokat, ha olyan menüben vagy. Ha ezek nem kellenek, akkor a menüben matathatsz velük vagy a hifit piszkálhatod, a többit pedig megoldod a táblagépről. Vagyis nem, mert minden annyira automatizált, hogy ritkán kell hozzányúlnod vezetés közben. Nem ültem még autóban, amiben ennyire sokoldalú és ügyes az automata klíma: egyszer kellett beállítanom és többet nem nyúltam hozzá. Menetmódválasztó – vagy régiesen váltókar – nincs, a táblagép jobb felső sarkában van egy csúszka, amivel eldöntheted, hogy előre vagy hátra mennél. DE! Néha még ezt is eldönti helyetted az autó, tiszta sci-fi! Más kérdés, hogy ez a rendszer egyelőre béta és nem mindig ismeri fel a helyzetet, de amikor igen, akkor ügyes.
Mégis az volt a legmegdöbbentőbb a Teslában, ahogy feltérképezi a saját környezetét. Egy dolog a Sentry mód: parkoláskor éles kamerákkal és szenzorokkal figyeli a környezetét, az utcán elsétáló emberekről is mind készített egy-egy felvételt. Azonban menet közben úgy látja a körülöttem közlekedőket mint én. Nem csak a biciklit, autót, buszt és teherautót tudja megkülönböztetni, de számomra érthetetlen módon két sávval arrébb úgy ismert fel egy pickupot, hogy azon rajta volt a platódoboz, tehát simán nézhette volna kombinak vagy zárt terepjárónak. Elképesztő számítógépes rendszer dolgozik benne, így a vezetéstámogató elektronikák sem olyan kellemetlenek, mint szoktak: a táblafelismerő csipogását is egy mozdulat kikapcsolni, az önvezetés pedig bár izgalmas lenne, egyelőre nem Európa játéka. Hogy hozzánk elér-e valaha ebben a szabályozási környezetben, azt nem tudni.
Pufogtathatnám a közhelyt, hogy az utastér letisztult, pedig nem volt itt semmi letisztítani való, a Tesla egyszerűen csak máshogy gondolkodik. Nem a már bő száz éve dédelgetett autó koncepciójából indultak ki, hanem a fedélzeti számítógépből. Éppen ezért gondolom, hogy a Model Y már nem egy klasszikus értelembe vett autó, vagy ha igen, akkor ez az autó 2.0 – a folytatás. Az eredeti autók elérték az evolúciójuk csúcsát, a Tesla pedig növesztett egy új ágat és újragondolta az egészet az egyszerűség elvén.
Megnézték, hogy milyen dolgokat csinál egy átlag felhasználó az autóban ülve, és kerestek mindenhez egy shortcutot, rövidítést. Például nincs start és stop gomb, mert minek? Ha beülsz az autóba, akkor a rendszer feltételezi, hogy mennél vele. A zsebedben ott a telefonod, a karodon az okos órád, amikből az autó tudja, hogy ki vagy és milyen beállításokat szeretsz. Mindent rád állít, majd ha rálépsz a fékpedálra, jelzi, hogy menetkész – ilyen egyszerű. De ez csak egy apró lépés mínusz, ami önmagában jelentéktelennek tűnhet, de amikor sok ilyen apróság összeadódik, akkor azt veszed észre, hogy az életminőséged máris egy magasabb szintre emelkedett. Nagyjából olyan lehet ez, mint amikor a gombos telefonok után megvetted az első iPhone-odat.
Az alap autós tulajdonságokat amúgy is simán kipipálja: van négy kereke, kormánya – még – tükrei és bődületesen nagy utastere. De tényleg hatalmas és nem csak a benne utazóknak. Az orrában kialakítottak egy 117 literes üreget, amit vízzel feltöltve én élőhal szállítására gondolnék alkalmasnak, de a töltőkábelek is elférnek benne, semmi kétség. Hátul viszont már 854 liter áll rendelkezésre, ami bődületesen sok ebben a kategóriában, és akkor még le sem döntöttem az elektromos mozgatású hátsó üléstámlákat, mert úgy bő két köbméterem van – ez már maga a téboly. És nemcsak egy reteszt mozgatnak gombnyomásra az apró villanymotorok a hátsó támlákban, vissza is emelik azokat a helyükre, sőt, a hátsó sorban ülve még a dőlésszögön is állíthatunk velük. Ráadásul kifejezetten gyorsan dolgoznak, ami a Tesla maximalizmusát is mutatja, hiszen ezért a teljesítményért saját maguknak fejlesztettek villanymotorokat.
Érezni a Juniper mögött elégetett dollárkötegeket, ha spóroltak is valamin, akkor azt ügyesen elrejtették, mert nem éreztem. A rengeteg újrafelhasznált anyag tapintásérzete – ott ahol valószínűleg tapintani is fogok – mind jó, a kijelző képe éles és az üléskárpitok sem fájtak hosszú távon. Minden a helyén van, nem cicereg az a kevés kárpit sem, amit elhintettek az utastérben, persze ebben a merev szerkezet és a finom futómű is sokat segít. Utóbbin sokat dolgoztak: komfortosan lebeg át a fekvőrendőrökön, de a kisebb vibrációkat is ügyesen elnyeli, így kevésbé fáj a Model Y macskakövön, mint más magasépítésű autók – már amennyire magas építés a 16,7 centis hasmagasság.
Nem tudom, hogy a térkínálatot vagy inkább a kor crossover-divatját követi a pufi forma, az előbbire tippelnék inkább, hiszen légellenállás szempontjából egészen biztos, hogy jobb a valamivel szűkebb Model 3, ahogy azt már Karotta is kifejtette. Őszintén nekem is jobban tetszik az a forma, ha már a Model S-t az eladási statisztikákon felbuzdulva elhanyagolta a Tesla, de abban a bizonyos élethelyzetben feláldoznám a látványt a racionalitás oltárán, mert a Model Y döbbenetesen praktikus és nem fogyaszt sokkal többet, mint a Model 3. Kategóriáján belül valószínűleg mindenre köröket ver, nem tudom, mi fogyasztott alattam utoljára 15-16 kWh/100 km körül úgy, hogy autópályáztam és megállás nélkül klímáztam egy hétig. Fáradtabb napjaimon a városból kicammogva a 10-es úton Esztergomig learaszolva 12-13 közé is be tudtam vinni a fogyasztást, tehát a 60 kWh körüli akkumulátorral egyáltalán nem tűnik lehetetlennek a beígért 500 kilométeres hatótáv, kényelmes közlekedés mellett én mégis inkább 400-zal számolnék és akkor biztosan nem ér meglepetés.
Meglepetésként ért, hogy az alap változat, tehát a Standard Range is mennyire élhető konfiguráció. Eddig sem zárkóztam el az elektromos autóktól, a hétköznapi közlekedésemet simán kiváltaná lényegében ingyen, de a Tesla egy egészen más szint. Digitális felüdülés vele bármerre menni, és ha véletlen egy Supercharger is útba esik, akkor végképp nem tudnám mivel magyarázni a hatótávparát. Egyszer használtam ilyet Győrben és egy rövidke kávézás alatt feltöltött 10-ről 80-90 százalék környékére. Piszok gyors a 175 kW-os töltési teljesítménnyel, és akkor hol van még ehhez képest a Long Range változatok 250 kW-ja.
Ez van, 18,9 millió forintért be kell érni ennyivel, mégsem érzem kevésnek. Sőt, sok ennél drágább elektromos autó is kevesebbet nyújt, akár mint szolgáltatás, akár mint autó. Az egyetlen valós felár a hatótáv, 20,6 millióért vesztegetik a hátsó-kerekes Long Range változatot, ami már 622 kilométert ígér. Szerintem ez a legtisztább konfiguráció, ez passzol a legjobban az Y családi-autós karakteréhez, de van még bő egymillió pluszért Long Range AWD is 4,8 másodperces 0-100-zal, illetve éppen most lógatták be a piacra a Performance kivitelt is, ami 3,5 másodperces 0-100-at, illetve 580 kilométeres hatótávot ígér szűk 25,4 millióért.
Itt jönne az a rész, hogy az árak ismeretében összevetem az autót a konkurensekkel, de ahogy a fotózásnál az érdekes részleteket kutatva nem leltem érdemi fogást az autón, úgy valós konkurenst is nehezen találok, hiszen egyelőre más nem tart itt. Azt érzem a Model Y-on, hogy az autózás egy következő generációját képviseli, míg a tradicionális gyártók csak tradicionális autókat gyártanak elektromos hajtással, így igazságtalan lennék velük szemben. Pont ezért volt nekem annyira meghatározó élmény életem első teslázása, teljesen másra számítottam. Most már értem, hogy miért ez a világ egyik legnépszerűbb autója, miért választják ennyire sokan, és elismerem: ha lenne lehetőségem én is beleülnék egybe – persze csak valami izgi hobbiautó mellett.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
