Alig fogyaszt. És a valóságban?
Napló
Közzétéve:
2012. 09. 07. 07:39
Közzétéve:
2012. 09. 07. 07:39
hirdetés
<page name="0"></page>
2012. augusztus 27, hétfő
A munkahét a szokásostól eltérően indult, ami nem baj, mert utálom annyira a hétfőt, hogy bármi, ami nem szokványos, feldobja. Nyegleo szabadságon van, így a tesztautó-elhozás- és visszavitel ránk marad. Ilyenkor általában azt csináljuk, hogy aki írja a tesztet, illetve akinél van az autó, az hozza-viszi.
Így kerültem ki reggel kilenc körül Budaörsre, az Opelhez, mivel lecsaptam az Amperára. Arra, amelyikről már ugyan írtunk, sőt, ha a Chevy Voltot is figyelembe vesszük (ami lényegében ugyanaz), akkor többször is, de ezúttal egy igazán rendhagyó, több száz kilométeres túrára viszem majd, ezért tényleg kíváncsi vagyok, hogy megéri-e a több mint tízmillió forintot.
Mondjuk, szerintem nincs a világon villanyautó (beleértve szerencsétlen Fisker Karmát és a Tesla Roadstert is), ami megérné az árát, vagy talán a Flybo Total Electric igen, azt a pár buznyákot, amennyiért összetaknyolja egy kínai bádogos.
De mindegy, adunk egy esélyt a kis fogyasztásnak, aztán meglátjuk.
A szerkesztőségbe visszafelé jövet röhögtem magamban, mert Amperában utoljára akkor ültem, amikor Zacskóval beállítottuk a Hungaroring villanyautós körrekordját. Igen, az volt az a sztori, amikor szegény Danny Liebe kijött velem a Ringre, hogy – életében először – beülhessen egy DTM-autóba és egy profi fosassa be pár körön, aztán az általa csak Interkom úrnak nevezett – kicsit kedvetlen – sztár meggondolta magát, pedig szegény Zacchi fején már bukósisak volt.
De mindegy, a körrekordozás remekül sikerült még úgy is, hogy a célegyenes ráfordító előtt egy vastraverzekkel megpakolt színpadépítő kamiont kellett féktávon elkerülni háromszor is, mert nem szóltak nekik, hogy jövünk százharminccal, miközben ők a Tankcsapda-színpadot építik. Végül három-négy kanyar előtt sikerült is akkorát rekuperálnunk, hogy hajlott a torpedólemez és a végén kigyulladtak a fékek, de a rekord megvolt, remekül szórakoztunk és persze: az Ampera nagyon nem erre való, bár a célegyenes végén megvolt a 168 km/óra, ami több, mint a gyár által megadott százhatvan.
Hétköznap azonban vállalható. Kívülről jobban néz ki, mint bármelyik másik hibrid. Nem tudja ugyan teljesen levetkőzni a fajtájából adódó, púpos bogárjelleget, de nagyon ügyesen hazudik, húsz évvel ezelőtt Stallone simán bevállalta volna a Dredd bíró szolgálati autójának, annyira sci-fi.
Kívülről persze nagyobb, odabent kicsivel több a hely, mint a Corsában, de kevesebb, mint az Astrában. Elöl elférni, bár aggódva néztem jobb hátul a gyerekülést: Erikának előre kell húzódnia, ha nem akarjuk, hogy a kölök duplalábgépezzen a hátsó támlán, az biztos. De menő odabent nagyon. Az egérmozi egy félórás filmet vetít minden induláskor, tök ötletes a kis ide-oda taszigálható zöld golyóbis, ami azt szimbolizálja, hogy éppen gyilkoljuk vagy etetjük-e a madárfiókákat. A madár-dolog nem véletlenül jött elő, hiszen a Margit híd kereszteződésénél éppen az jutott eszembe, hogy vajon a háromnapos gólyafióka annyit láthat-e ki a fészekből, mint sofőr az Amperából vagy azért többet?
A csendes suhanást szokni kell, nem csak nekünk, a gyalogosoknak is, tévedésből meg is nyomtam kétszer a gyalogosfigyelmeztető kis tülköt a bal bajuszkapcsoló végén (halkabb, mint a rendes kürt). Végül – beszopva egy jó kis dugót a rakparton – beértem a szerkbe. Mondjuk tényleg zabálja fel a rozsda az el az összes turistahajót, hogy éppen hétfőn reggel kell a turistákat- és a szemetet ki-be rakodniuk az alsó rakparton, cserébe temérdek kis ázsiai emberke fotózott az autóban, olyan volt, mint egy Jackson-koncert, amikor leoltják a villanyt, és kezdődik a You are not alone. Még az is lehet, hogy volt köztük olyan, aki azt a lítiumot bányászta, amely mellett ott ülök éppen. Sosem lehet tudni. Vajon mennyit visznek haza a lítiumbányászok Kínában?
Valahol itt, a rakpart környékén sikerült megfejtenem, hogyan kell kikapcsolni a klímát. Nagy dolog, mert Off gomb nincs, csak low-econ-hi-állás az érintőképernyő egyik menüpontjában. Nos, a Low állás a trükk, ott nincs klíma, csak klasszikus szellőzés. Amúgy sem volt meleg, meg a torkom is bedurran tőle, csak pár percre szoktam bekapcsolni, nem kell.
Beértem a teremgarázsba, de ekkorra már nagyon leesett a töltöttség-jelző (szinte nullán állt, amikor átvettem), így fogtam a töltőt, beszúrtam a betonkeverő-csatlakozót az autóba, másik végét a kettőhúszba a falon és kész. Az autó tülkölt egyet (mindig ezt csinálja, bármi történjen vele, olyan, mint egy idomított kis elefánt), a szélvédő tövében kigyulladt egy zöld lámpa, ennyi. Gondoltam én. A zöld alapvetően azt jelzi, hogy minden oké, bár annyira nem volt, hiszen a jó nehéz töltőegységet nem lehetett felakasztani sehová, így tulajdonképpen az aljzaton lógott az egész, de volt már ilyen és nem szakadt le, nem fog most sem.
Volt már nálunk villanyautó, és emlékeztem arra a feszült kínra, amit Balázs érzett, miközben odafent töltődött az iOn. Ezek iszonyatosan felforrósítják a konnektort és saját tápegységüket is. Ez persze üzemszerű, de a kisördög csak ott bujkál az emberben, hiszen ott parkol száz másik ember, nem kéne, hogy leégjen az egész garázs, pláne, hogy mellette áll Kredenc, azt pedig tucatnyi villanyautónál is többre tartom, hiszen az enyém. Ezért értekezlet után Assurral felmentünk megnézni, hogy áll a töltés.
Nos, egy kósza elektron nem sok, annyi sem ment a lítium-ion akksikba. A töltő pirosan villogott, valami miatt megszakadt a folyamat. Semmi gond, lekapcsoltam, széthúztam, beindítottam, újra összedugtam az ábra szerint (nem nagy etvasz: először az autóba, majd a stekkerbe, tülkölés és zöld led, ennyi), majd vártunk három percet, de minden csak boldog zöldben virított, semmi gond.
Fel kellett töltenem, hiszen holnap Bandi és Winkler megfutják a fogyasztós tesztkört a GS450h-val és az Amperával, míg én – a sors furcsa fintoraként – egy bővített hatósugarú plug-in Prius bemutatóra megyek Brüsszelbe. Már most folyik a fülemen az adrenalin, ha belegondolok, hogy negyedmagammal egy teljes fél órát zümmöghetünk a zsúfolt brüsszeli utcákon, bivaly lesz.
Mellesleg – szerintem – a Lexus megszívatja az Amperát, hiszen utóbbi jó esetben hatvan-nyolcvan kilométert bír ki villany üzemmódban, aztán reménytelenül beindul az 1,4-es ECOTEC az orrában, hogy megtermelje az áramot a rendszernek. A Lexusról pedig tudom – mivel a minap Bönybe autóztam le vele -, hogy tud 7,8 litert is fogyasztani százon, míg az Ampera lemerült akkukkal behörpint nyolcat a harmincliteres tankból. Papp Tibi szerint fogyaszthatna kevesebbet is, mondjuk annyit, mint a Prius, ha nem ezt az elavult benzinmotort kapta volna, hanem egy modern kis Atkinson-ciklusos benzinest, de ez már legyen a GM dolga, én azért megvárom a teszthét végét, csaknem ezer kilométer alatt kiderül, mennyi az annyi. (Míg Budaörsről beértem 0,7 litert írt ki százon.)
Ja, hajtáslánc. Nem is értem, hogy mind a mai napig miért nyomatja a GM a marketingdumát arról, hogy ez egy villanyautó vagy range extenderes autó, mikor nem az. Szerintük igen, mert nincs közvetlen kapcsolat a benzinmotor és a kerekek között, ami nem igaz, mert van. Megírtuk már ezt 2008-ban, amikor szinte a Föld is megállt forogni, akkorát blöfföltek Amerikában (muszáj volt valamit előhúzni a Priusra, de persze mi voltunk a Toyota-bérencek, csupán azért, mert nem ettük meg a rizsát), aztán megírta Papp Tibi is idén (érdemes elolvasni, tele van technikai csemegével).
Én azonban most az end usert játszom el, nekem elég annyi, hogy annyi a hajtásláncban a bolygómű- és tengelykapcsoló, mint egy kisebb csillagrendszerben, a benzinmotor pedig 110-es tempó felett ezeken keresztül hajtja meg a kerekeket. Ja, elismerte ezt egy Jeffrey Lux nevű ember is, ő az, aki a hajtásláncot tervezte, ő pedig már csak tudja. Maradjunk annyiban, hogy ez egy plug-in hibrid, óriási akkucsomaggal, ez sem egyszerű mutatvány, tényleg komoly meló. Csak nem villanyautó.
De mindez nem érdekelt. Az érdekelt, mennyire lehet együtt élni ezzel az autóval.
Addig jól is ment minden, amíg este fel nem hívott Stump Bandi, hogy ránézett az Amperára és úgy találta, ahogyan én először: pirosan villogó töltővel, nulla töltöttség mellett. Emlékeztem arra, hogy az Opelnél mondtak valamit a feszültség-ingadozásról és a biztonsági lekapcsolásról, Bandi át is állt másik konnektorhoz, majd egy fél óra múlva beszéltünk megint, amikor a borzalmasan lefordított magyar kézikönyvből megtudta, hogy a töltőn lévő egyetlen piros gombot is addig kell baszkurálni, amíg be nem lőttük az áramerősséget és a ki tudja még mit, akkor – állítólag – nem fog megszakadni a folyamat.
Erre csak annyit mondtam neki, ha én tizenöt millió forintért történetesen megvenném ezt az autót, vállalván azt, hogy minden este konnektor mellé állok, rohadtul elvárnám, hogy csak annyit kelljen tennem, hogy bedugom a falba, majd zsebre vágom a kulcsot. Az, hogy még ott mindenféle áramerősséggel és pirosan villogó ledekkel tárgyaljak, már nem fér bele. Oldja meg az okos rendszer, én megvettem és töltöm, ennyi, ne akarjon többet. Amíg ennél többre van szükség, addig ez a részlet számomra, egyszerű (mondjuk ki: amerikai) felhasználó számára rossz.
Rábíztam, hogy másnap küldjön egy sms-t, ha beér, kíváncsi vagyok, sikerült-e feltölteni az akkucsomagot. Jó lenne, anélkül tényleg esélytelen az alapáron alig kétmillióval drágább GS450h-val szemben. Ami egy kicsit komolyabb autó.
2012. augusztus 28, kedd
21.45, most értem haza a plug-in Prius bemutatójáról Brüsszelből. Nem mondom kétszer, hogy életem sajtóútja volt, de már csak azért is kíváncsi voltam ilyen gyors egymásutánban két plug-in hibridre.
Kicsit ciki volt. Legalábbis én annak éreztem, hogy a toyotások belementek ebbe az óvodás adok-kapokba, ugyanis lépten-nyomon, a PowerPoint prezentáció minden második slide-jában megemlítették, mennyivel tud többet az ő Priusuk, mint az Ampera/Volt.
Először is olcsóbb valami 4000 euróval. Persze, hogy az. Eddig 2,7 millió példányban eladott, meglévő és kész autóban (Prius) cserélték ki a nikkel-fémhidrid akkumulátorokat lítium-ionra, kapott egy töltőcsatlakozót, más elektronikát és kész, így naná, hogy olcsóbb. Ráadásul azt sehol nem említették, hogy az Ampera hatvan kilométert megtesz tisztán villanymotorral, míg a Prius maximum 25-öt, optimális körülmények között. Ennyivel drágább és nehezebb az akkucsomag a GM-termékben, ez a nagy dolog, hiszen az akku a drága.
Másodszor könnyebb, majd nagyobb a csomagtartója, kevesebbet fogyaszt (szénné röhögtük magunkat a 2,1 literes fogyasztási adaton, amit egy trükkös – brit agyban született, majd EU-által átvett – fogyasztási ciklussal értek el, mert messze nem annyi, bár tény, hogy másfél literrel tud kevesebbet enni, mint az Ampera.
A kegyelemdöfést a Prius ötszemélyességének hangsúlyozása adta meg. Na ja, a Prius legalább annyira ötszemélyes, mint az Ampera, sok értelme nincs, mert tulajdonképpen használhatatlan a hátsó, középső hely, vagy csak szattyánseggű, anorexiás modellek férnek ott el a salátabár és a szolárium közötti távon.
Egy szóval nem volt ennek jó üzenete. Ha annyit mondtak volna, hogy „gyerekek, mindenki tudja, hogy mi gyártjuk a világ legjobb hibrid hajtásláncát, mi adjuk el a legtöbb hibridautót és kész, egy Ampera-Volt nekünk nem konkurencia”, az sokkal elegánsabb lett volna. Így csak felhívták a figyelmet arra, hogy kitől félnek. Hülyeség volt.
Az Amperával végül hazajöttem, de az már most engem is nagyon idegesít, hogy iszonyatosan alacsonyan van a lökhárító koptatója, egy macskaköves út is elég ahhoz, hogy itt-ott leérjen, ilyenkor olyan hangot ad ki a nagy, műanyag elem, mintha menten leszakadna az autó fél orra. Fekvőrendőrön extrém óvatosnak kell lenni. Csak remélem, hogy a repülőnapon találunk aszfaltozott parkolót, különben ott röhög majd rajtunk a fél világ.
Ja, Bandi és Winkler megejtették a fogyasztási kört, 5,2 és 5,8 között fogyasztott, 67 kilométert bírt ki villanyhajtással, aztán csámcsogott az egynégyes négyhengeres. Ezt azért tartom remek értéknek, mert kifejezetten digitális üzemmódban használták mindkettőt, ez volt a megegyezés. Mondjuk, azt minden további nélkül el tudom képzelni, hogy aki kétnaponta felteszi tölteni, annak jó eséllyel nagyon ritkán kell tankolnia. Munkába járni tök jó lehet. Bár 15 millióért Inkább nem. Ja, a plug-in Prius is majdnem ennyi lesz, valamivel 12 alatt adják majd. Lol.
2012. augusztus 29, szerda
Egyre idegesítőbb lesz ez a koptató. Esküszöm, ha le lehetne pattintani, már megtettem volna. Ma elgurultunk falilámpákat venni, a babakocsi mondjuk, befért keresztben a csomagtartóba, de a hétvégi kiránduláshoz a gyerekcuccos koffer már so-so lesz (310 liter, a valaminél éppen több). Karottával beszélgettünk a parkolóházban, mögöttem ült, és ő jegyezte meg, mennyire igénytelen a két darabból fröccsöntött ajtóburkolat. És tényleg, sosem láttam, nem ültem hátul, elöl pedig puha. Nagyon ki kellett spórolni a technológia árát, kalaptartó sincs, csak egy vékony, gumiszerű szövet, amit a csomagtér négy sarkába kell akasztani. Nem ebbe fogja a 47-es mélynyomót építeni a telepi hülyegyerek, az biztos.
2012. augusztus 30, csütörtök
Ma végre egy kicsit kimozdultam a városból - ahol eddig teljesen jól teljesített az Ampera – és meghajtottam egy kicsit. Legalább egy kategóriával erősebbnek érződik, mint a Prius, nullától százig nagyon szépet lép, ebben a villanymotor egyszerűen verhetetlen. Összvissz 150 lóerőt tud a rendszer, csakhogy a villanymotor nyomatéka 370 newtonméter, és az nem rossz. És egész kényelmes is. Az energiatakarékos gumik nagy viháncolást nem engednek, pedig nagy önsúlyához képest (több mint 1700 kiló) egyáltalán nem rossz, egy átlagos kompakttal felveszi a versenyt és puha, ami manapság csoda.
Winkler szerint bebüdösödött a klímája, én nem érzek rajta semmit, bár az is igaz, hogy százszor inkább csinálok kereszthuzatot, mintsem klímázzak, kell a fenének megint egy megfázás.
Mire visszaértem már csak 7 kilométernyire maradt benne elég kraft, így rátettem a töltőre, azaz nagyjából háromnapnyi városi lótás-futást képes vele megoldani az ember nulla benzinfogyasztással. Mivel a 16 amperes töltést nem bírta (pedig úgy elég lenne neki 4 óra), így maradtam a felénél, az a biztos.
Sokan megnézik és sokan tudják, hogy iszonyúan drága, de alapvetően inkább elismerő szavakat mondanak róla, ami jó hír az Opelnek. A töltőt valószínűleg soha többet nem lehet ugyanúgy visszatekerni a csomagtartóban kialakított helyére, mint újkorában. Mindig kilóg valahol egy narancssárga kábeldarab. Holnap csomagolás és megyünk a Felvidékre, hajj, csak az a koptató...
2012. augusztus 31, péntek
Végül is, befértünk, bár a kellemesnél többet kellett tetrisezni a nagy kofferrel és a babakocsival, de minden a csomagtartóban maradt. Nem szeretem, ha dolgok szabadon tudnának mozogni a kabinban. A kalaptartónak nevezett nyúlékony harisnya, amit a csomagtér sarkaiba lehet akasztani ilyenkor jó, mert ráfeszítve eltakar mindent, de valójában bármilyen autóhoz méltatlan lenne. Egy kemény kalaptartónak jobban örülnék.
Napközben nem sikerült fullra feltölteni az akkumulátorokat, a hálózat egyszerűen nem bírja a 16 amperes töltést, így felére visszavéve megnövekedik az idő is. Nagyjából háromnegyed töltés mellett mintegy harmincvalahány kilométert bírt ki. Elsőre szokatlan, hogy a benzinmotor fordulatszámára csak nagyon halvány befolyással bírunk, de megszokjuk. Teljesen üres akkucsomagot mutat a rendszer, de jó, ha tudjuk, hogy 20 százaléknyi delej így is marad benne, gyorsításkor jól jön, az Ampera kifejezetten erős és gond nélkül tartja a GPS- szerinti 130-at hegyen-völgyön és egész jól gyorsul még efölött a tempó fölött is.
Kellemetlen, hogy valami furcsa energiagazdálkodási anomália miatt a szellőzőrendszer csak automatikus belső keringetést vagy belső keringetést ismer. Nem tudjuk fixen külsőre kapcsolni, márpedig olyan érzékeny a füst/bűzszenzora, hogy még városon kívül sem nagyon hajlandó friss levegőt engedni az utastérbe. Marad az ablaklehúzás, ha a klíma nem opció.
Lecsekkoltam azt a fránya koptatót - úgy látszik, azért gondolkodott a GM-nél valaki, mert nagyon puha gumiból készült és két helyen oldható, mint a nadrágszíj, így nem tépjük le ha tolatunk, csak szétcsusszan magától. Pár pillanat alatt összefűztem, majd kitolattam a parkolóból csak azért, hogy újra szétugorjon, hagyni kell a fenébe, baja nem lesz.
Tévedtem, amikor azt gondoltam, hogy autópályán semmit nem tud rekuperálni. Valahol Salgótarján mellett vettem észre, hogy a sok lejtmenet és finom fékezgetés eredményeként megjelent egy zöld csík az állapotmezőben. Sokat nem tesz, ám az, hogy sík úton nulla töltöttség mellett is sokszor villanymotorral gurulunk, annál többet. Hiba nélkül, kényelemben (nagy ajtózsebek rulez!) értünk haza, a tempóval sem volt baj, csak tolatni ne kelljen sokat, mert a halszemoptikás kamera csal, mint az állat.
2012. szeptember 1, szombat
Korán reggel, fél hétkor indultunk a Zólyom melletti Sliáčra, repülőnapra. Természetesen iszonyatos tömegbe érkeztünk meg, a korai kelés nem csak nekünk jutott eszünkbe. Egy mezőre tereltek minket, na, itt már minden bajom volt, letört lökhárító-hegyeket vizionáltam...
Mákom volt, nem lett gond, bár csak tényleg lépésben, óvatosan lehetett haladni, és sokszor nyomkodni a gyalogosriasztó kürtöt a bajuszkapcsoló végén, mert annyira halkan volt képes settenkedni a földúton, hogy unos-untalan elénk lépett valaki.
Érdekes módon rengetegen ismerik a típust, a szlovákok nem tudták, hogy értem őket, így – a lehúzott ablak mellett – hallgattam meg minden véleményt a haszontalan villamos szartól a jó ez, mert áramra megy-ig.
Mindent egybevetve azonban inkább tetszetősnek látták, meg is állítottak páran, félve, hogy mennyit fogyaszt és mennyibe kerül. Na igen, fejéhez kapott mindenki, amikor bemondtam a 40-44 ezer eurót, adó- és egyéb kedvezmények nélkül ebben a régióban soha nem adnak el belőle érdemben. Pedig izgatja a népet. Ahogy meg is jegyezték a cigánygyerekek: jó autó, dróton dzsal a petró.
A repülőnap pazar volt, talán írok is belőle egy posztot, úgy látom, akad az olvasók között olyan, akit érdekel. Remélem, sokan voltak ott és látták, hogyan lehet jól megszervezni az ilyesmit.
Volt egy pont, amikor kicsit ökölbe szorult a gyomrom: egy félórás, kiadós záporeső alatt gondoltam bele abba, hogy a több, mint 1,8 tonnás automata, nulla hasmagassággal rendelkező autó ott áll egy felázófélben lévő mező közepén, miközben a hamar feladók éppen dagasztják a sarat körötte.
Szerencsére akkora szárazság volt hetekig, hogy a víz maradéktalanul felszívódott, késő délután problémamentesen kijutottunk.
2012. szeptember 2, vasárnap
Vissza Budapestre egy kimerítő és fárasztó nap után, éjjel. Az Ampera mindent megtett annak érdekében, hogy elaludjak: csendes, szélzaja alig, belsőkeringetés on. A fiam és a kutya hátul alszanak, utóbbi állva, hangos zene kilőve, így kénytelen voltam valami energiaitalnak álcázott szutyokkal tuningolni magam Budapestig.
Megszokást igényel ez a fajta hibridautó, de nem nehéz. Zavaró a kicsi csomagtartó, a kis hasmagasság és a helyenként spórolós, esetleges megoldások, de javára kell írni, hogy a neki legkevésbé sem kedvező közegben (országút, sztráda) 4,5 liter 95-öst fogyasztott százon, csaknem 800 kilométeren. Megpakolva, 130-as GPS szerinti tempomattal belőve (141 km/óra mutatott sebességgel). Úgy használtam, mint bármelyik más autót, nem vezettem direkt spórolva, gurulgatva, úgy lett ennyi. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a 16 kWh-ás akkumulátorcsomag feltöltése 50 forintos kWh ár mellett 800 forintba kerül (ami már KEVESEBB, mint két liter benzin) 60-80 kilométernyi töltés a városban... nem rossz.
Sajnos mindezzel együtt sem hozza vissza az árát idehaza, pedig sokak számára lehetne megoldás, pláne, ha tudják hol tölteni és városban mozognak. Hogy Hollandiában tízezer euróval olcsóbb? Az egy másik világ. És sok ilyen van már, de Magyarországon a regadó-kedvezmény édeskevés ahhoz, hogy érdemben elterjedjenek az efféle autók.
Hozományát leginkább abban látom, hogy bizonyítja: tartunk ott 2012-ben, hogy napi szinten együtt lehessen élni egy ilyen autóval, nem sok kompromisszum árán. Rengetegen rákérdeztek, mennyit megy el elektromos hajtással, de tízből kilencen csak legyintettek, amikor elmondtam, hogy 60-80 kilométert. Szerintük kevés, ami hülyeség. Egyetlenegy ember ismerte el, hogy akár elég is lehet (hetekig nem kell benzint tankolni), ha csak városban használják. És ez így van.
Ha választanom kéne? Fene tudja, talán vennék egy második generációs Priust, bele másfél millióért a készen kapható lítium-ion átalakítót és kész. Bár az Ampera menettulajdonságai és futóműve, valamint formája jobb, ellenben a Priusban több a hely és már bizonyított.
Majd használtan, hat év múlva. Akkorra jó ára lesz az Amperának. Egy azonban biztos: meg fogom érteni azt, aki ezt választja, ez már nem szükségmegoldás, hanem egy kész, felkínált lehetőség.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
