A Toyotánál öt éve nem készül, de ami fontosabb, már 13 éve nem is terveztek semmit, amire kicsit is illene a sportkocsi kifejezés. Nem csoda, hogy a visszatérés nehezen ment, de végül egy kis külső segítséggel csak összejött az új kupé, a GT86-os.
Valószínűleg ez volt a japán gyár történetének egyik legnehezebb szülése. A szükséges műszaki alapokat a Subarutól kellett kölcsönvenni, hogy orrmotoros, hátsókerék-hajtású autót készíthessenek, hisz a Toyota olcsó padlólemezeit mind fronthajtáshoz tervezték, keresztben álló motorral. A formaterv sem sikerült elsőre: az eredeti FT-86 tanulmányt nem szerette a közönség, és nagyjából két évbe telt, mire kicsiszolták a végleges kupét. Időközben a koncepció is megváltozott: eredetileg arról volt szó, hogy a Toyota árban is versenyezne a Mazda MX-5-össel, valószínűleg ezért is porolták le a 86-os típusszámot, amely a híres Corolla AE86-osra, népies nevén a Hacsirokura utal, de időközben kiderült, hogy olyan olcsón masszív ráfizetést hozna, így végül egy kicsit feljebb kötött ki az új kétajtós.
Általában már első ránézésre eldöntöm, hogy tetszik-e egy autó, vagy sem, de a GT86-ossal bajban voltam. A sunyi cápaorr, a küszöbvonalból elindított, kívánatosan vaskos hátsó sárvédőlemez, az apró kopoltyú az első kerékívek felett, vagy a legritkább és legszebb Toyotáról, a 2000 GT-ről kölcsönvett oldalsó ablakvonal mind-mind parádés megoldás. A boxer-86 logó, amelyet az autóhoz terveztek, pedig külön zseniális. Ugyanakkor sehogy nem állt össze mindez egy egésszé - csak a személyes találkozás, és a fotók hosszas nézegetése után jöttem rá, miért. Az arányok nem stimmelnek egészen. Pedig a 4,24 méteres hossz és a 2,57 méteres tengelytáv nem tűnik szokatlan párosításnak, de - talán a 17-es felnik miatt - olyan, mintha egyáltalán nem volna sem első, sem hátsó túlnyúlás. Az összhatás ettől még látványos, de van rá esély, hogy ez az apróság más sportkocsi-rajongókat is zavarba ejt majd.
Az viszont igazán tetszett, hogy a GT86-on nem látszanak a leszorítóerőért való küzdelem jelei. A lökhárító ugyan diffúzoros kialakítású, és a csomagtérfedélen is akad egy apró légterelő. A kiküldött Toyota mérnök azonban külön hangsúlyozta, hogy a stabilitáshoz ennyi is bőven elég, nem kellenek nagy szárnyak és kötények. Így maradhatott meg a 0,27-es formatényező, ami igazán jó értéknek számít, és sokat segít abban, hogy a szélzaj ne legyen zavaró. Pedig az ajtók keret nélküliek, ahol az ilyesmi gondot szokott okozni.
A hangokkal egyébként is sokat foglalkoztak a Toyotánál, hiszen egy sportkocsinál legalább olyan fontos, hogy jól szóljon, mint hogy jól menjen. Nagyobb probléma ez, mint gondolnánk. Az autókra komoly zajkibocsátási korlátozások vonatkoznak mostanság, így nem lehet egyszerűen a motorra és a pőre lemezekre bízni a dolgot. Ehhez képest egyszerű megoldást találtak a tervezők: a kipufogórendszertől a karosszériában kialakított csatornák vezetik a hangot az utastérig. Ráadásul alacsony fordulatszámon a GT86-os közel olyan csendes, mint egy Avensis, ami hosszú távon pihentető, de a karakternek semmiképp nem tesz jót: a jellegzetes boxer-bubogásból semmit nem hallani.
A belső térben már nyoma sincs a külső formaterv bizonytalanságainak. A műszerfal egyszerű, de messze nem unalmas, jól megférnek rajta a klasszikus kerek műszerek a digitális kijelzéssel, anélkül, hogy bármelyik megtörné az egységet. A vaskos kormányt jó megmarkolni, és minden anyag kellemes tapintású - látszik, hogy adtak a minőségre. A GT86 legalább annyival igényesebb belül, amennyivel drágábbnak ígérkezik a Mazda MX-5-ösnél.
A hátsó ülések fej- és lábtér híján leginkább csak csomagszállításra alkalmasak, elöl viszont nagyszerű foteleket kapunk: passzentosak, jó az oldaltartásuk, mégis kényelmesek a konfekció-méretnél szélesebbek számára is, ami a sportkocsik esetében egyáltalán nem kézenfekvő. Bár aligha lesz szempont a vásárlásnál, a GT86-os csomagtartója egész használható méretű. Pótkerék nélkül 243, mankókerékkel 237 literes, ami két utasnak elég lehet akár hosszabb utazásokhoz is.
Sikerült a Toyotának élményautót faragnia a Subaru alapokra? Lapozzon, és kiderül.
A GT86 teljes mechanikáját a Subarunál tervezték, ami érthető, hisz a gyártás is a kisebbik gyártónál folyik, és az alkatrészek nagy része is onnan származik. A kiindulópont az összkerék-hajtású modellekben - az Imprezában és a Legacyban - használt hajtásrendszer volt. Ebben legalább a motor hosszában helyezkedik el, és eleve benne van a kardántengely. De ahhoz, hogy egy sportkocsiban is megállja a helyét, alaposan át kellett tervezni. A négyhengeres boxermotort hátrahozhatták az első kerekek vonalába, hisz itt nem kell az első kerekek hajtását biztosítani, viszont kedvezőbb lehet a súlyelosztás. A mérnökök olyan optimumot kerestek, amivel könnyű vezetni az autót, de nem vész el túl sok a hátsó kerekek tapadásából. Az eredmény: az első tengely 53, a hátsó 47%-ot visel az autó tömegéből.
Nehéz lenne megmondani, hogy a súlyelosztás, a futómű hangolása és az önzáró differenciálmű milyen arányban felelős a GT86 kanyartulajdonságaiért, de a Toyota kupéja nagyon kellemes táncpartner. Nagy sebesség mellett is stabil és jóindulatú marad, gázadással pedig szépen megindítható a feneke, de viszonylag könnyen meg is fogható. Ráadásul a kormány közvetlen áttétele miatt könnyű korrigálni, ha valamit mégis elrontanánk. A jó zajszigetelés és a kicsit szintetikus hang mellett van az élményben valami szimulátor-szerű: lehet, hogy nem mi vagyunk a leggyorsabbak, de a GT86-os kiváló szórakozást nyújt, ha hajtjuk. A futómű eközben egyáltalán nem rázós, ami részint az alacsony, 46 centiméteren elhelyezkedő súlypontnak köszönhető: így viszonylag puha rugókat építhettek be anélkül, hogy az autó billegőssé vált volna.
A motor papíron elég jó erőben van: a kétliteres szívó négyhengeres 200 lóereje 7000-es fordulatnál jelentkezik, míg a 205 Nm-es csúcsnyomaték 6400 és 6600 között. Ahogy a számokból is sejthető, a tempós haladáshoz pörgetni kell, és a valóságban ilyenkor sem tűnik zabolátlan vadállatnak. Az persze önmagában is csoda, hogy egy szívómotor teljesíti az Euro5 normát, és közben nem teljesen halott - a gyáriak azt mondják, a D-4S rendszernek köszönhetően. Ez két, együttműködő befecskendező rendszert tartalmaz, az egyik a szívócsőbe, a másik közvetlenül a hengerbe juttat üzemanyagot.
A Subarutól származó motor kis fordulaton is használható, de ilyenkor csak egy átlagos kétliteresnek tűnik, átlagos fogyasztással. Országúton akár 6,4 literrel is beéri, városban viszont 10,4 liter a szabványos adat, és ennél valószínűleg csak több lesz a fogyasztás, ha néha kipróbáljuk, hogy gyorsul a verda. Ebben egyébként nem igazán múlja felül a hasonlóan erős fronthajtású GTI-ket: a kézi váltós kivitel 7,6, az automata 8,2 másodperc alatt van százon, a végsebességük 226 illetve 210 km/h.
A váltó lesz az egyetlen valódi választási lehetőség azok számára, akik GT86-ost vásárolnak, de ez a választás alapvetően befolyásolja az autó nyujtotta élményt. A hatfokozatú kézi váltó olyan, amilyennek lennie kell. Szuperpontos, sportosan kis fordulatszám-ejtésű szerkezet. Az automata szintén hatfokozatú, elég gyorsan is kapcsol - a Toyota szerint 0,2 másodperc alatt - és a kormány mögötti fülekkel manuális módban is működtethető, de nem az igazi. Emelkedőn való gyorsításnál érezni, hogy elvesz a teljesítményből az olajkavargatás, és épp annyi tétovaság van benne, hogy eltompítsa az élményt egy jó szerpentines csapatás során. Akinek a formája, fellépése miatt kell a GT86, esetleg sokat menne vele városban, az jól jár az automatával, hisz kényelmes és kulturált, de aki az autózás örömét keresi, az messzire kerülje el.
A Toyotának nem lehet nagy üzlet a GT86-os, még úgy sem, hogy együtt készül a testvérmodellel, a Subaru BRZ-vel, ami valamelyest csökkenti a gyártási költséget. A típus inkább a Toyota márka megítélése szempontjából fontos: nem akarták, hogy a közönség az unalmas népautókkal azonosítsa a márkát. Állítólag már az első tanulmány-változat is érezhetően javított a helyzeten, és a szériamodell megjelenésével nyilván tovább fényesedik a márkaimázs. Ettől függetlenül azonban kellett egy célcsoport, akik meg is veszik majd a mutatós kupét Európában. Nem, egyáltalán nem a fiatalokra gondoltak, hisz ők nemigen tudnák kicsengetni a 30 ezer euró körüli árat. A GT86-ost a 40-es és 50-es dolgozó családapák szabadidős játékszerének szánják, legalábbis új autóként.
Igen, a Toyota a kapuzárási pánikban bízik, olyannyira, hogy évente 15 ezer autót szeretnének eladni egy olyan piacon, ahol eddig mintegy 100 ezer sportkocsi fogyott. Van is rá esélyük, hiszen a legveszélyesebb ellenfél, a kétharmad-ennyiért kínált MX-5 spanyolcsizma a Toyotához képest, a többi vetélytárs - a Peugeot RC-Z, a VW Scirocco és a Hyundai Veloster - pedig mind fronthajtásos. Még házon belül is a Toyota a nyerő, hisz a Subaru BRZ formára egy leheletnyivel kevésbé érdekes.
Magyarországon arányaiban sokkal ambiciózusabbak a képviselet tervei. Éves szinten mintegy 30 autót szeretnének eladni, ami nem tűnik soknak, de ha figyelembe vesszük, hogy a teljes szegmensben 31 sportkocsi fogyott tavaly, mégis elég merész a vállalás. Pontos árat egyelőre nem tudtak mondani, csak annyit, hogy az alapár 9 millió forint alatt marad. Ez pedig nem kevés pénz, még akkor sem, ha ezért már majdnem teljes felszerelés jár: csak a navigációs csomagért és a bőr kárpitozásért kérnek felárat.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
