Audi Q3-célcsoport, egyenesen a sajtóanyagból
30-40 közötti fiatalok, akik egy modern SUV-ot keresnek, és a Q3-on keresztül modern és stílusos életvitelüket fejezik ki (kb. 45%).
Családosok, akik olyan multifunkcionális SUV-ot keresnek, mely visszatükrözi az életstílusukat és amely helyet kínál gyerekeknek is, másrészt másodautónak szolgál feleségek/barátnők számára (40%).
50-70 év közötti „Best Ager” korosztály, akik értékelik a kompakt autót, a magas ülésszintet, a könnyű beszállási lehetőséget, az átláthatóságot, ami sportosságot kínál a lélekben fiatalon maradt korosztálynak (15%).
A vásárlói igényeket ki kell szolgálni. Piaci elemzések, kérdőívek és a fogyasztói visszajelzés formálják egy-egy márka tömegtermékeit. A speciális modellek rajongótábora mondhatni konstans, de egyik gyártó sem ezekből tartja el magát.
Ezért törvényszerű, hogy ahol egy apró piaci rést lát, oda befurakodik, bármilyen áron. Márpedig a bármilyen ár a Volkswagennél elég sokat tud jelenteni. Mára kitartó munkával odáig jutottak, hogy pár platformnak és a moduláris technológiának köszönhetően bárhová tudnak gyártani bármit.
Ezzel a Q3-assal beléptek a prémium-kompakt SUV-piacra, ahová eddig jóformán csak az X1-es BMW (és újabban a Range Rover Evoque) tartozott és ahová a Mercedes BLK érkezik majd. Ha teljesen röviden és velősen akarnám összefoglalni, akkor csak annyit írnék, hogy a vállalkozás sikerrel járt, de semmi újat nem hozott, és a döntés továbbra is a vásárlók kezében van. Helyenként kimagasló, máshol elmarasztalható, íme:
Először is helyezzük el a palettán. A Q3 4385 milliméterével hét centiméterrel rövidebb, mint az X1, és a jelenlegi ötajtós Astra is hosszabb 3,4 centivel. Magasságra egy SX4 is túlnövi másfél centivel, világosan látszik hát: ez egy nagyon kompakt kis SUV.
Ugyanarra a PQ35-ös padlólemezre épül, mint a Golf, az Octavia vagy a Scirocco, de hamarosan a jelenleg használt összes platformot kiváltja három. A mi esetünkben az MQB-ra (moduláris keresztmotoros) készül majd az új Audi A3 (az Up! már ilyen) és várhatóan minden, Up!-tól Passatig. De ez csak egy kis kitérő.
Először jöjjön a forma, ami számomra némileg értelmezhetetlen. Elölről-hátulról és háromnegyedes nézetből tökéletesen illeszkedik a Q7-Q5-vonalba, az Audira jellemző összes, jellegzetes formai elemet megtaláljuk. Ezekből a szemszögekből tökéletes az imidzs, a road presence (országúti jelenlét) megvan, az illúziója annak, hogy hű, jön a hegyomlás-Audi, tökéletes. Csak ne közelítsük meg a parkolóban oldalról.
Mert hamar rájövünk, hogy hiába a spártai vörös posztó és a csillogó kardként meredező single frame, az ingolstadti Ephiáltész sem fogja magasba emelni a pajzsát, ha kenyértörésre kerül sor. De legalább fogalmat alkothatunk a közelgő A3-asról. Kurkászó, hosszú orr, aránytalanul lecsapott fenék és lejtős tetővonal. Ekkora méretben valahogy nem hengerel le úgy az audiság, inkább egy kicsit viccesen nagyzoló. És (eretnekség alert) szerintem csúnya. Az Evoque sokkal maradandóbb vizuális élményt nyújt.
Zsebcsatahajó mint német találmány
A Wikipedia vonatkozó szócikkei sokat segítenek a tényfeltárásban, de azért dióhéjban foglaljuk össze a zsebcsatahajóság lényegét.
Az első világháborút követő versailles-i békeszerződés komoly korlátozásai nem engedték, hogy Németország 10 ezer tonnánál nagyobb vízkiszorítású hadihajókat építsen. Az ágyúk űrméretét 280 milliméterben maximalizálták.
A németek azonban (Erich Raeder flottatengernagy irányítása alatt) cseles és nagyon okos módon oldották meg a problémát a zsebcsatahajó (vagy németül páncélhajó, Deutschland-osztály) feltalálásával. Ez tulajdonképpen egy nehézcirkáló méretű hajótestet jelent, de sokkal komolyabb fegyverzettel, nagyobb űrméretű ágyúkkal.
Mivel a németek tudták, hogy szemtől szembe nem bocsátkozhatnak harcba a brit flotta legnagyobb hajóival (bár ekkor már épültek azok a modern, nagy csatahajók, melyek messze felrúgták a békeszerződés korlátait), így a kidolgozott taktika értelmében a nagy csatahajókkal kerülniük kellett a harcérintkezést (ezt könnyen megtehették, hiszen sokkal gyorsabbak voltak, bár páncélzatuk gyengébb), ám a nehézcirkálókkal – köszönhetően nagyobb hatótávolságú ágyúiknak – szemben előnyben voltak.
A leghíresebb egység a Hans Wilhelm Langsdorff kapitány (aki a flotta hagyományainak értelmében nem volt náci) vezette Admiral Graf Spee volt. Korának legmodernebb hajója már tűzvezető és felderítő radarral rendelkezett, lőelemképző központja meglehetősen pontos koordinátákkal látta el hat 280 milliméteres ágyúját, fedélzetén két felderítő hidroplánnal és ellátóhajójával, az Altmarkkal 1939-ben egy fél éven át az orránál fogva vezette az egész brit flottát. Lényegében megismételte azt, amit anno Sir Francis Drake, aki II. Erzsébet utasítására sarcolta a spanyol hajókat, csak itt fordított volt a felállás.
Augusztus 21-től december 13-ig a Graf Spee 10 szállítóhajót süllyesztett el (Langsdorff lovagiasságára jellemzően csak azok után, hogy azok legénységét biztonságba helyezték) úgy, hogy már az első (Clément) elsüllyesztésének hírére nem kevesebb mint 23 brit hajó (köztük négy repülőgép-anyahajó) üldözte keresztül-kasul az Atlanti-óceánon.
A végzet a la Plata torkolatánál érte utol, ahol a brit Exceter nehézcirkáló, az Ajax és az Achilles könnyűcirkálók tartóztatták fel.
Az Excetert rommá lőtték a németek, vissza is vonult az ütközetből, de a Graf Spee is sérüléseket szenvedett, a nagyobbik baj mégis az volt, hogy kutyaszorítóba került, a brit flotta immáron pontosan tudta a pozícióját és erős egységei odaérhettek, mivel a csatával időt nyertek.
Langsdorff behajózott Montevideo kikötőjébe. A semleges Urugay 72 órát adott nekik, de a német kapitány úgy döntött, hogy nem kockáztatja emberei életét, ezért mindössze 40 főnyi legénységgel kihajózott és alig pár kilométerre a partoktól elsüllyesztette a második világháború legsikeresebb hajóját.
A legénységgel együtt megadta magát az argentin hatóságoknak, két nappal később pedig hotelszobájában a Graf Spee harci lobogójára fekve főbe lőtte magát. 130-an a hajó legénysége közül a két német telepes által alapított Villa General Belgrano-ban telepedtek le, leszármazottjaik a mai napig ott élnek.
Egy ilyen hadihajó belseje nem egy bálterem, minden a funkcionalitásról szól, a falak szürkék, és rettenetesen szűk minden folyosó és az élettér, nincs ez másképp ma sem. A Q3 esetében sem történik csoda. A csapott fenék és a lejtős tetővonal, valamint a szinte ránk boruló oldalablakok itt sem hagytak sok játékteret a beltereseknek.
Az elöl ülők nem fognak panaszkodni, bár a helykínálat inkább csak elégséges. Túl sokszor akadt el a térdem a kormányoszlopban beszálláskor ahhoz, hogy tágasnak hívjam, de alapvetően elég. Menet közben kényelmes és ez a lényeg.
A hátsó traktusban már nem annyira rózsás a helyzet, két jól kiklopfolt rántott hús kényelmesebben elfér az ételhordó harmadik emeletén, mint a Q3 hátsó ülésein ugyanennyi megtermett férfiember. Vékony lányok, gyerekek előnyben, de vigyázzunk a gyerekülésekkel: lábtérben azért nem bővelkedünk. Magasabb növésűek pedig intim közelségbe kerülnek a kapaszkodókkal. Sokat elmond a helykínálatról, hogy az X1-es BMW tengelytávja csaknem 16 centiméterrel több. Ami ebben a méretosztályban jelentős különbség és érezzük is.
Ettől eltekintve a beltér minősége és ergonómiája minden kritikán felüli. Szerkesztőségünk egybehangzóan vallja, hogy jelenleg senki nem csinál olyan beltereket, mint az Audi. Az embert úgy gyomron vágja a minőségérzet, hogy levegő után kapkodva nem tud vitatkozni. És teljesen felesleges is. Biztos vagyok benne, hogy egymáshoz képest csálén álló két elemért már kirúgás jár, az anyagminőséget pedig a legprofibb Braille-írást olvasók ellenőrzik hihetetlenül érzékeny ujjbegyükkel.
Ugyanúgy az ergonómia is remek. Bár az MMI tekerőjét a középkonzolon találjuk, de az elérhető alapfunkciói külön kezelőszerveket is kaptak, nem kell mindenáron a menüben turkálnunk minden apróságért. Bónuszként pedig ott vannak a kormány tekerő- és nyomógombjai és az óracsoport közepén pedig a színes kijelző. Így lényegében mindenki megtalálja a neki kézre eső megoldást. Egyetlen dolognál lóg ki a lóláb: a két középső szellőzőrostély akkora, hogy talán elegánsabb lett volna kétfelé osztani, mint mondjuk a nagyobb Tiguanban.
Hogy miképpen használják majd azok a családok, akik multifunkcionális SUV-ot keresnek, nem tudom, azért nem biztos, hogy rögtön ez jutna eszembe, ha családi autót kéne javasolnom bárkinek is. A csomagtartó a gyártó szerint 460 literes (1365-re bővíthető), ezt én el is hiszem, ha homokkal öntik ki. A valóságban egy 9-36-os gyereküléssel is megtölthető, a kalaptartó pedig merev, ennélfogva helyéről kivéve is el kell pakolni valahová. A nyitott csomagtér mellett feltűnik, hogy a lámpatesteknek kihagyott lemezfelület jókora, legalább egy fényvisszaverő prizmát megérdemelt volna.
Menet közben a Q3 nem hagy kétséget arról, hogy ez egy Audi. A vonulva törtetés – kompakt méret ide-oda – ugyanúgy sajátja, mint a nagyobb Q5-Q7-nek. Az egybevan érzést – mely oly sok vásárlót képes rabul ejteni – szinte a tökélyre fejlesztették. A zajcsillapítás, a futómű feszes szilentjei és a kabin szinte hermetikus bezártságának köszönhetően a külvilág csak áttételesen jut el hozzánk.
Általában csak a kerekek dobolásából hallatszik be valami, illetve a személyautóhoz inkább passzoló, feszes futómű mozgatja meg gyomrunkat. Egy leheletnyivel lehetne talán puhább, hazánk úthálózata – kevés kivételtől eltekintve – nem támogatja a kényelmes és csendes közlekedést.
A Haldex-alapú quattro összkerékhajtás az egyik legfejlettebb rendszer, észrevétlenül dolgozik alánk, a durva csapatást azonban nem támogatja. Abszolút hülyebiztosra hangolták, ha nagy a tempó, akkor a fellépő alulkormányzottságot finoman hátra küldött nyomatékkal egyenlíti ki. Ebből csak annyit érzünk, hogy hopp, elmúlt az alulkormányzottság és fordulunk. Kapcsolni, kiiktatni vagy bármilyen módon beavatkozni a működésébe nem lehet. Nem egy Detroit Lockerrel szerelt offroad-gép, de nem is az a cél.
Persze ezt inkább ne gyakoroljuk sűrűn, főleg, ha jönnek szembe, elég, ha elhiszik, hogy tudja a rendszer, mit csinál. Taknyos-nyálas felületen is biztonságos, ilyenkor nem szabad megfeledkezni arról, hogy a négy kerék viszont ugyanolyan felületen tapad fékezéskor. A nagy eltérés az X1-hez képest, hogy a Q3 – csakúgy, mint az Evoque – kapható csak elsőkerék-hajtással is.
Terepre persze annak a tudatában menjünk, hogy 170 milliméteres hasmagassága pontosan megegyezik a 2101-es Ladáéval, az SX4 pedig két centit ráver. Nem terepjáró, annyit tud, hogy nem üti le az orrát a padkán és nem koppan a fekvőrendőrön, valamint a megszokottnál magasabban ülünk.
A motor, a kétliteres CR TDI 177 lóerős változata a hétsebességes DSG-vel kombinálva minden szituációban elég erőt és nyomatékot ad alánk. Bár a 8,2 másodperces gyári 0-100-as gyorsulása jónak mondható, de inkább kellemes autózás ez, mintsem aszfalttépő kanyarvadászat. Kellemesen, alulról indul meg, a váltó spórolósan korán felvált, 1750-es fordulaton már 380 newtonmétert osztunk be. Az pedig bőven elég.
Sávtartó automata, start-stop rendszer és minden hárombetűs asszisztens, kétzónás digitklíma, temérdek légzsák, nyolchangszórós hifi és alcantara/bőrkárpit. Tulajdonképpen ki vagyunk szolgálva, de sejthetik már, hol lóg ki a lóláb.
9 175 000 forint az alapára az Audi Q3 TDI quattro DSG-nek, tesztautónk 14 234 250 forintos ára pedig Kun Bélát is feltámasztaná a sírból. Winklernél éppen ez időben volt egy Infiniti M35h, az hárommillióval volt drágább.
Természetesen joggal jegyezhetnék meg, hogy az Audik már csak ilyenek, de a helyzet az, hogy ennyiért még mindig nincs benne tisztességes parkradar, csak egy kis csipogó hátul, a nagy tükröket pedig kézzel nyomjuk vissza, ha szűk helyre álltunk.
Mégis, mindezek után csak annyit tudunk konstatálni, hogy a BMW X1 20d 9 899 000-es vagy az összkerekes, dízel Evoque 12 milliós cédulájához képest még mindig a legolcsóbb indulóára van. Sőt, a Q3-Q5 és az X1-X3 között szinte fillérre ugyanakkora az árrés.
Nomen est omen: Audi, BMW, Range Rover, a névért és a minőségért fizetni kell. Ezzel a végszóval ugyan nem ütöttünk lyukat a világba, de az Audi Q3 sem fog. Marad annak, ami: egy minőségi, kompakt SUV. Sok pénzért.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
