Azt hiszem, a Yaris egyetlen generációja sem volt ennyire jó a saját mezőnyében. Semmi nagy truváj, négy kerék, öt ajtó, ugyanannyi ülőhely. Megfelelően kiporciózott méretek, pont elvárható méretű csomagtartó. Amikor meg kell fogalmazni, hogy milyen, könnyen depresszióba zuhan az ember. Mit lehet erről írni?
Hát a formáról nem sokat. Egy biztos, mostantól nem egy kedves kis bumburnyák. Minden autó egyre vaddisznóbban néz ki, a Yaris egy szikár idegenlégiós megfeszített arcizmaival indul útra közéjük. Ennek ellenére legfeljebb a régebbi Yarisokból nézik meg, nincs benne semmi, ami annyira tetszhetne, mint egy Alfa formája, vagy annyira visszataszító lenne, mint egy Ssanyong Rodius. A Toyota formatervezőinek nem kell kísérletezniük, áldozatokat bemutatniuk a szépség oltárán, csupán annyi dolguk van, hogy újra és újra megalkossák a Mindenkinek Tökéletesen Megfelelő Formát. Felfoghatatlanul nehéz meló lehet.
Ugyanez belülről már sokkal jobb világ. Sőt, a mai mezőnyben szinte kívánatos. Egyrészt a Yarisban viszonylag magasra feljön a fém, elég védettségérzetet ad, de azért marad elég üvegfelület ahhoz, hogy mégse érezzük magunkat bunkerben. Végre elfelejtették a középre hajított digitális műszeregységet is, van rendes műszer az ember orra előtt, továbbá normális, tornyosuló műszerfal. Olyan, mintha autóban ülnénk.
Az külön pozitívum, amikor egy japán gyár színeket helyez el a műszerfalon: a Yaris belével csodát tesz a világos betét, ami mellesleg kellemesebb tapintású is. Mert minden más elég kemény, ahogy az ma szokás, de legalább normálisan néz ki.
Lenyűgözött, hogy mennyire egyszerűnek tűnik itt minden. A rádiókérdést egy hatalmas, 15 centis képernyőjű berendezéssel tudták le, ezzel legalább húsz gombbal van kevesebb a kocsiban. Emellett szem előtt maximum a vészvillogó gombja van, a klíma kezelőpultja, továbbá a kormányra telepített pár gomb a mobiltelefon és a rádió kezeléséhez. A többi izét annyira kieső helyre rakták, hogy ne is lássuk, de ha kell, meglegyenek. A Yaris a dilettánsok barátja, sosem fog benne elhangzani, hogy: „Úristen, mi ez a gomb?” Mert gomb nincs.
Tapizzá' oszt mennyé'!
Igazából semmi csoda: egy hatalmas, érintőképernyős navi, amely megdöbbentően pontosan működik. Aki kezelt már korábbi Toyota-navikat, annak felüdülés lesz ez az új. Hogy egy példát mondjak, a cél megadásakor nem a Replace (helyettesít, lecserél) gombot kell megnyomni, és hadd ne soroljam tovább a kezelés logikájának bukfenceit. A grafika szép, de a fényerő ahhoz már kevés, hogy jól lássuk a képet, ha rásüt a nap a kijelzőre. Kicsit nagyobb erővel kell böködni a képernyőt, mint amire számítottam, de ez nem nagy gond, megszokja az ember. Ahogy azt is, hogy a Bluetooth gördülékenyen működik, sőt, még a zenét is lejátssza a mobiltelefonról. Mellesleg a telefont 3G modemként is használhatjuk és akkor lehet netezni! Ez a Touch and Go persze már egy extra, 160 ezerért, ami relatíve jó ár, nem vágja rá kapásból az ember, hogy ennyit egy 20 rugós navi is tud – mert nem. Viszont már a közepes felszereltséghez is jár hasonló képernyős cucc (Touch), navigáció nélkül, de szintén tolatókamerával, fedélzeti komputerrel és picit butább Bluetooth-szal. Nem is rossz.
Nem tudom, megfigyelték-e már, de a kisautók kritikus pontja az ülés. Vagy rövid, vagy olyan domború, mintha hordón ülne az ember, vagy mindkettő. Esetleg még előre lejt. A Yarisnál valamilyen sugallatra semmi ilyen hibát nem követtek el, nincsenek látványos dudorok meg kagylósítás, de rendes méretű széket kap, aki előre ül. Sőt, még a magassága is állítható, ha nem a mezítlábas-lemezfelnis-fekete kilincses ECO verziót veszi, hanem a közepes Active-t (ilyen volt a teszautó). Tényleg ritka az olyan kiskocsi, amiben egy nagyobb férfi is elücsörög, szinte már-már németesen jó az ülés. Egyedül a kárpit rideg, de arra mérget vennék, hogy tíz év múlva ugyanilyen újszerű lesz.
Testhelyzet szempontjából az egyetlen kényelmetlenség az, hogy a kormány viszonylag messze van. Igaz, lehet állítani a távolságát, de sajnos még beljebb lehet tolni, ahelyett, hogy közelebb lehetne húzni. Ilyen szempontból a germán kiskocsik a jobbak, mint a Polo, Fabia és társai.
A Yaris hátsó része sem csökevényes, ami meglepett. Ma már a kisautók simán megvannak négyméteresek, ezeknél egy fél arasszal biztos rövidebb. Mégis van egy átlagembernyi hely hátul, ha kell, úgy, hogy a csomagtartója sem kicsi (286 l). Persze nem is nagy, de a kisautóké nagyjából hasonló – ettől még nem lesz optimális családi autó, de elmegy. Amúgy dupla csomagtérpadló is van, amit nem kell túl szofisztikált szerkezetnek képzelni: egy kárpittal bevont lap, amit magasabbra tehetünk, és alatta marad egy üreg. Ez akkor is jól jön, ha a háttámlákat ledöntjük, mert sík felületet kapunk.
És hogyan indul egy ilyen egyszerű autó? Lapozzon!
Nem fogják elhinni: a Yarist kulccsal lehet beindítani, ha az ember nem vesz kulcs nélküli, mindenért csipogó-sípoló, startgombos Executive csúcskivitelt. Hát nem fantasztikus? Berakjuk, elfordítjuk, és kész… illetve a kuplungot közben elég erélyesen kell kinyomni, különben mégsem.
Esetünkben egy 1,4-es dízelmotor röffen be, kisautótól szokatlanul tompa hangon. 90 lóerő, nyolc szelep, látszólag semmi extra. A hatfokozatú váltón picit meglepődtem, kisautóknál ez még ma ritkaság, de nem kell megijedni: aki városban jár vele, gyakorlatilag csak az első négy fokozatot fogja használni. Az ötöst még hetvennél sem szívesen fogadja el, a hatost pedig nyolcvan alatt nem használhatjuk. Nem is baj, legalább nem kell állandóan gangolni, mint egy benzinesnél. Ez kérem turbódízel, van nyomaték, tényleg kellemes vezetni. Még egy apróság: aki francia autókon edződött, el sem fogja hinni, milyen rövid utakon jár a váltója.
Ezerötszáz alatt persze nem szereti a motor, ha nyaggatjuk, ezt a műszarfalon jelzi is a váltási segédlet – de hát melyik dízel szereti? Ellenben még autópályán is alig pörög a motor, a dízel Yarisszal messzebbre is el lehet indulni, nem fogunk megőrülni a hangjától. Tévedés ne essék, nem egy utazólimuzin, de kisautónak, pláne dízel kisautónak egészen csendes.
És kérem, a Toyota európai futóművet is csinált hozzá. Nem túl puha, nem himbi-limbi, de nem is zötyög túlzottan. Az apró egyenetlenségeket jól szűri, a nagyokat kirugózza és közben a vezető érzi az útkapcsolatot. A villanyszervo parkoláskor könnyű, de menet közben mégsem érezzük azt, hogy csak egy kondér masszát kavarunk a kormánnyal. Nem sportos, nem adagolja túl az élményt, de végig érezzük, hogy mit csinálunk. A tesztautóban ESP-s fékrendszer volt, ami hátul is tárcsafékes, ami jó, viszont feláras (170 ezer Ft). Kis erő, pontos adagolhatóság, s ha kell, drámai lassulás – a kérdés, hogy ennek hány százalékát nyújtják a hátul dobfékes Yarisok.
A tapizós képernyőn jelennek meg a részletes fogyasztási adatok is, akár diagrammos nézetben, percenkénti bontásban is – részletesebb infót ad, mint egy Priusé. Sokat lehet belőle tanulni, mit mondjak. Előre elmondom, hogy a dízel Yaris városi forgalomban, télen 5,1-5,5 liter között kajált átlagosan, ami az én viszonylatomban kiváló érték. Mindezt úgy, hogy a beindítás utáni első percben az átlag 15 l/100 km volt, illetve amikor beértem a parkolóházba, felmentem, betolatgattam, akkor is. De valahogy menet közben összespórolt annyit, hogy így is jó eredmény jöjjön ki, úgy, hogy közben jól is gyorsult, ha kellett. És kérem, mindeközben még fűteni is tudott a motor, és nem csak hat-hét kilométer után.
Apropó, mit tippelnek, mennyi alatt van százon? 90 ló, 205 Nm, ezerhatvan kiló. Szabad a gazda? 10,8 másodperc. Ez bőven jobb, mint a magyar közúti átlag.
Hogy kéne-e?
Alapból négymillió a legolcsóbb dízel Yaris, ha van benne klíma is, a mi Active autónk már eleve 4,3 táján startolt, ehhez jött a stabilizáló elektronika és a Touch and Go felára meg pár apróság, a végén olyan 4,6-4,7 millión áll meg a számláló. Ez nem kevés, viszont a dízel alig kétszázezerrel drágább az 1,33 literes benzinesnél, kérdés, hogy mennyit spórol az üzemanyagon hozzá képest. Nem árulok el titkot, hogy mi már tudjuk a választ, sőt, a képgalériában a benzines Yaris fogyasztási diagramja szerepel (mert a dízelét elfelejtettem lefotózni). Nagyságrendileg egy-másfél liter fix előnye lehet a dízelnek a gyakorlatban, főleg ha hosszabb utakra használják. Döntse el mindenki maga.
Mindezzel együtt elsőre nem fogjuk különlegesnek érezni a Yarist. Semmi olyat nem ad, amitől tűzbe jönne az ember, a bizalom adja el majd ezt is a vevőknek, elvégre egy Toyota. Ahogy aztán az embert elkezdi beszippantani ez a részegítő józanság, rádöbben, hogy a konkurensek többségénél mindig van egy-két pont, ahol kilóg a lóláb. Amelyik olcsóbb, az gagyibb; amelyik szebb, az nem ilyen praktikus; amelyik sportosabb, az sokkal kisebb; amelyik gyönyörűbb, az minőségben nincs vele egy szinten; amelyik tágasabb, az nem ad ennyiért ilyen jó technikát – és még sorolhatnám. A Yaris patikamérlegen kimérve adagolja a jó tulajdonságait, és még véletlenül sem ad egyikből sem ömlengően sokat. Talán ezért száll ki belőle úgy az ember, hogy ez lenne az a nagy kunszt? Ne önmagát hibáztassa, ha nem érzett semmit, ez ilyen. A Starlet újra él.
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
