Az első csoportba az igazi sportautók tartoznak, a másikba a szemfényvesztő hot hatchek. Akármilyen jól néz ki a Giuletta, és akármekkorát húz a 235 lóerő, sajnos az utóbbi fiókba szórom bele ezt az Alfát. Rossz kocsi lenne? Nem, csak felesleges.A 147-es utódjaként illik néhány kötelező kört teljesítenie. Jobbnak kell lennie, hisz akármilyen csecse az előd, finoman szólva is problémás gyerekkora volt. Jobbnak is érezni – nem csak formatervezésben, de beltérben, futóműben és fékben is érezhető a javulás.
Az orr továbbvitte a Mitón megismert íveket, de felnőttesebb lett. Van benne valami a 8C sportos eleganciájából – igen, az a kocsi a kevesek egyike, amire még leírható a bugyutává csépelt szókapcsolat. Ugyan a dizájnt nem adták ki egyik külsősként mutyizó olasz zseninek sem, ennek ellenére nagyon jó; tudnak rajzolni a háztáji formatervezők is.
Már a lökhárítótól megindulnak az ívek, szépen emelkednek a far felé – az ék alak már nagyon régi trükk, mégis csodálatosan működik. A logó körüli króm háromszög szárai markáns éllé finomodnak a motorháztetőn, ezekre kellemesen rímel a lámpa sarkaiból induló hullám. Mire ezek – még jóval a végtelen előtt – találkoznak, már kezdődik is az ablak, jön a tető, majd meredeken zuhan a fenék. Elsőre hiányoltam még valami játékosságot az ajtókról, de pár nap után backflahsként csapott tarkón a Mazda 5, és beláttam, az már bazári lenne a Giuliettán.
A gyáriak állítása szerint sokat javult a merevség. Ez az új, majd a Bravo alá szánt padlólemez, és a karosszéria tényleg jobb, mint a diszkréten kocsonyás 147-é volt. Azt viszont nem lehet letagadni, hogy ha útpadkán parkol a kocsi fele, valamiért nem akar becsukódni a hátsó ajtó. Talán egy kis túlóra még kellett volna.
Menet közben nem érezni devianciát, jól sikerült a futómű hangolása. Az első két kerék ügyesen veszi az úthibákat, a hátsó futóművön viszont néha érezni némi bizonytalankodást, pláne, ha csalafinta úthibákon gurulunk át. A peres gumik sem segítenek – igaz, hogy a felni befért volna az olasz reneszánszba is, de a hazai utakon egy kicsit gumibb gumi élvezetesebb lenne. Annak ellenére, hogy az Alfa Romeo jól összerakott jármű, azért a kátyúkon, hullámokon hallani némi nyiszogást.
Az Alfa logó továbbra is csodás, kifejezetten örülök, hogy 1910 óta alig változott, de 1972 óta meg tényleg ugyanolyan – hála a jó égnek, ehhez nem nyúltak, a mostanában divatos brandújraszabás elkerülte az olasz márkát.
A Giulietta felirat a piac egyik legszebb tipója, igaz, ehhez nem is passzolt volna semmilyen modern betűtípus. Nem csak a hátsó ajtón jelenik meg, de visszaköszön a padlószőnyegen is, míg az Alfa Romeo felirat mellette, a küszöbön olvasható. A kulcsot is érdemes jól megnézni: a kötelező arculati elemek azon is ott vannak.
1750 köbcentis benzinmotor. Ez már önmagában se rossz, de ezt ugye megbolondították a turbóval, így 235 lóerő várja, hogy lekoppantsuk a gázpedált. A késlekedés jelentéktelen, szemhunyásnyi idő alatt pirosba ver az alulról, függőleges helyzetből induló mutató. Gyors váltás, és tovább: pikk-pakk megvan a kétszáz.
Az eufória viszont hamar elszáll: négy-öt sprint után már megkopik az egész. Minek? Egy középkategóriás autóval sprintelgetni? Feltehetőleg húszéves koromban összespricceltem volna örömömben a kormány alját, de így, harminc után hamar elszállt a varázs, értelmetlenné vált a hotheccskedés.
A többi autós viszont folyamatosan próbálkozna. Ez persze nem nekem, hanem az Alfának szól. A lámpánál átnéznek, pumpálják a pedált, zöldnél csikorogva rajtolnak el. Persze az elsőt még kíváncsiságból, a másodikat meg örömből lenyomtam, a harmadikat csak mert túl hangos technót hallgatott.
A negyediknél inkább hangosabbra nyomkodtam a Bartók rádiót, és azt élveztem – itt jegyezném meg, hogy sajnos nem bánik jól a komoly- és jazz zenével. Hát igen, a hifit a célcsoporthoz hangolják, és azok feltökölték volna Kalkenbrennert, és belementek volna egy újabb sprintbe.
Még egy érvem van a nagykamaszos vezetési stílus ellen. Az izmozás 12,5 literre dobta fel az átlagfogyasztást, és 235 ló ide vagy oda, azért az rengeteg. A korábban nálunk járt 6,2 literes Corvette-tel ennél jóval nagyobbakat sprintelve is simán tudtam a 14,1-es átlagot tartani, pedig az 150 és kétszáz között olyat lépett, hogy perforált a vakbelem.
A DNA kapcsoló D állása a sport, ahol valóban jól reagál a gép. A kormány közvetlen, a négyhengeres harap, még a fékszervó is férfiasabb. Veszi a fordulatot, keményebb a volán és hibátlan adagolhatósággal dolgozik a piros Brembo nyereg. Cserébe viszont a benzinkúton jön a mély torok, amit az olyan mókás parasztvakító funkciók sem feledtetnek, mint a kikapcsolhatatlan ESP adatait felhasználó oldalgyorsulás-mérő, vagy a turbó- és motorerő kijelző.
Normál módban már minden urasabb, zselésebb lesz a kormány és csökken a fogyasztás is. Ha előzgetünk és ki-kigyorsítunk a kanyarokból, a tíz liter még így is lefolyik – aki spórolni akar, ne vegyen ilyen autót, vagy kapcsoljon lebutított A-ba, s figyeljen a 90-re. Skótos üzemmódban nekem sikerült összehozni a 7,9-es átlagot, de ehhez már tényleg óriási önfegyelem, Astor Piazzolla Nyolc évszakja és egy alvó csecsemő kellett a hátsó ülésen.
Ez ilyen: a 235 lónak ára van, és nem csak egyszeri, hanem rendszeres, a kútfej mellett. Aki ezen spórolna, de a szépségét élvezné, nyugodtan válassza a mértéktartó 1,4-est.
Az orrmotoros, elsőkerékhajtású Giulietta 1750 Tbi elektronikus, részleges önzáró differenciálművet kapott. Korábban Gyulavitéz már néhány körre kipróbálta a versenypályán, ő ugyanazt gondolta – lehet, hogy ott van, de a jelenlététét nem éreztem, szűk kanyarokban nehéznek és icipicit kelletlennek tűnt.
Néhány percre beültem magam mögé. Pont elfértem, de ha 186 centis lennék a mostani 176 helyett, akkor már nem nagyon lett volna hátul lábterem. Nem maradtam sokáig, a magas övvonal miatt amúgy is elég börtönös a hátsó sor – tudja, miért nyomkodja gyereke valami kütyü gombjait? Mert nem lát ki.
Amúgy jó az anyagválasztás, kellemesek a kárpitok, nem zavaróak a műanyagok. A tárolóhelyek hiányoztak nagyon, van két pohártartó bemélyedés meg egy nyitható könyöktámasz, aztán hiába keressük a helyet, repked minden – a váltó elé mélyesztett lyukacskából minduntalan elszállt a mobilom.
A tenyérnyi lóheréről felismerhető Quadrifoglio Verde felszereltséggel 8,395 millió forintnál kezdődik az 1750-es turbós-benzines verzió. A kategóriában ez nem durva ár, pár ezer forinttal a Golf GTI alá lőtték be, pedig ez valamivel erősebb is.
Megértem, ha valaki ráizgul a formás Giuliettára, mert ez normális reakció. Megértem, hogy lesz, aki megkívánja ezt a csúcskivitelt. Azonban a hirtelen felizgultság és a vásárlás között nagyon sok minden van, ennek ellenére biztos lesz, aki fizet érte, hogy megszerezze ezt az életstílus-autót. Kár, hogy ez az életstílus nem létezik, csak a marketingesek találták ki, hogy kapjanak fizetést.
További cikkeink
