Megtaláltam. Vége a keresésnek. Stuhl Béla solymári lakos lesz az. Igen, ön, Stuhl úr, magához beszélek. Ön az egyetlen, igazi, potenciális vevője ennek a Suzuki SX4 DDiS 4x4-nek, majd elmondom, miért. Egyelőre kérem, tartson velem.
Az SX4 nem nagy autó. Nem egészen 4,2 méter hosszú, manapság inkább kicsinek mondaná az ember, mintsem kompaktnak. Már megjelenésekor is – amikor félig-meddig a Lianát váltotta – az alsó negyedébe tartozott ennek a kategóriának, mostanra azonban a volt surranótársai már 4,3-4,5 méter közé nőttek, és ezen a lemaradáson az SX4 hozzájuk képesti szerény extra magassága sem javít.
Hat dudás egy csárdában
Tehát a Suzukinak van most egy nagyobbfajta, egészen enyhén SUV-os beütésű kisautója, az SX4, egy kisebbfajta, terepjárós beütésű kis-SUV-ja, a Jimny, egy tipikusan kisautós kisautója, a Swift, egy tipikusan kisautós kisautója eggyel korábbról, az előző Swift, meg egy kvázi ugyanakkora, de kissé más stílusú kisautója, a Splash a kínálatban.
Még jó, hogy az Altót már a minik közé lökhetjük, máskülönben már tényleg kicsit sokan lennének ebben a szobában, stilizált S-sel a homlokukon. Így csak hatan zsibiznek itt. Fura állás lehet nemzetközi marketingesnek lenni a Suzukinál, talán olyan, mint egy játékboltot vinni, amire ugyan ki van írva: „Játékbolt", de valójában csak üveggolyót árulnak benne. Van kis üveggolyó, nagyobb üveggolyó, piros üveggolyó, kék üveggolyó, betétes üveggolyó, átlátszó üveggolyó…
„Na de Lego nincs?" – ordít ilyenkor a jól nevelt hétéves. „De van, kisfiam, csak az tudod, drága játék, itt ráadásul pont másfélszer annyiba kerül, mint a Tescóban, úgy hívják, Kizashi" – mondja erre a megértő apuka, esetleg hozzáteszi – „de választhatsz egy Kinder tojást is, ott van, az az Alto". És továbbtereli a dedet a cukrászda felé, abból baj nem lehet.
Oké, tudom, a Grand Vitarát kihagytam. Találjanak ki hozzá egy megfelelőt!
Nem jön ám rosszul az az extra magasság például beszálláskor, meg a notóriusan rosszindulatú, minden szabványosítást nélkülöző magyarországi fekvőrendőrök leküzdésekor. Viszont a plusz hátsókerék-hajtás gépészete úgy viselkedik a térzabálás szempontjából, mint aki a hajléktalan rejtegetett két száraz zsömléjéből elveszi az egyiket – az eleve szerény csomagtartótól tízesével ragad el litereket. A hurkácska pót-pótkerék sem tudja megmenteni a helyzetet: itt alig 270 liternyi térfogat marad. Kisautó? Az hát.
Akkor biztosan van benne valami műszaki trükk. Hm. Egy csepp sincs. Elöl a dögszabvány MacPhersonok, hátul az ipari sztenderd csatolt lengőkar, a kocsi igazi csodája, az összkerékhajtási rendszer pedig egy közönséges, elektronikusan vezérelt kuplung, ami, ha kell, hozzákapcsolja a hátsó hajtást az elsőhöz, mellesleg fix 2-be és 4-be tehető. A motor? Csak az SX4-ben új, egyébként a Fiat régi 1.9 JTD-je, pár köbcentit meghízva, módosított befecskendezéssel, most már Euro 5-ös gázokkal, 135 lóerővel, 320 newtonméterrel. Micsodaaaaaaa? Ez azért brutál, öccséjm. Kétszer akkora a nyomatéka, mint a nagyobbik benzinesnek, és még az ereje is több? Magyarul: lent dupla akkorát tol, és fent is bírja szusszal? Hűha.
Aztán élőben már nem érezni annyival fickósabbnak a benzines emlékeimnél. Persze, ha fokozatban hagyom, nagyot tol, óriási tüdővel, szenvtelen brutalitással, mint egy frissen borotválkozott NDK úszónő közvetlenül a fordulás után, amikor a szer nélkül küzdő kanadai versenyző már kéken, rángatózva fuldoklik az utolsó előtti hosszon. Meg úgy általában véve sem gyenge, ez az az SX4, ami olykor meglepi a packázókat a zöldnél. De annyival azért nem megy jobban. Az adatok is alátámasztják ezt: 180 km/h a vége, 11,2 alatt van százon. Az 1,6-os benzines, szintén 4x4-es szinte milliméterre ugyanezt tudja, a különbség már a mérési hibahatár tartományába esik, mínusz 5 km/h és plusz 0,3 másodperc. Melyik SX4 megy akkor a legjobban? Kitalálták, a kétkerekes 1,6-os, az elcsavarja a mutatót 185-ig, és 10,7 alatt futja a százast.
Rendben, néhány szituációban szépet villant a DDiS, de azért nem ő a legdinamikusabb. Akkor nyilván fogyasztásban tesz szert behozhatatlan előnyre. Igen. Kicsit. Mert ő eszik papírforma szerint 7-et városban, 4,6-ot kint, 5,5-öt átlagban. A nála sziporkázóbb benzines? 7,9, 5,2, 6,2 a három szám. És az 1,5-ös, amelyik egyébként nem is sokkal gyengébb, viszont magasan a legfinomabb motorja az SX4-nek? 7,8/5,1/6,1. Jelentős különbség? Egy frászt. Pláne, ha ezért a pár deci spórolásért milliókkal többet kell fizetni a kocsi megrendelésekor. Soha nem jön vissza az ára a dízelnek, mert mire visszajönne, olyan sokat futott, hogy elromlik, és sokkal drágább lesz javítani.
Hogy miért nem megy annyira? Mert 1,4 tonnát nyom – szárazon. Mint valami rendes, nagy autó. Bő kétszáz kilóval nehezebb a kétkerekes, benzines változatoknál. Ilyenkor az ember mindig csendes főhajtással gondol Colin Chapmanre, a súlyfelesleg legnagyobb ellenségére, a kis motorral nagy menés örök pápájára.
Az SX4 ezzel a motorral egy tévedés, nem tudok rá mit mondani. Pont annyiba kerül alapáron, mint egy 125 lóerős, egyáltalán nem alapverziójú (Enjoy) Opel Astra-dízel. És az új Astra a modernek között is nagyon jó és igényes autó, ráadásul emiatt korántsem számít olcsónak a piacon… Ja, és egy mérettel nagyobb. Mindenhol.
Nem a Suzukin múlik, hogy ez az autó nem lesz nálunk sikeres – a piaci szabályok szerint ők megpróbálták. A megoldás kulcsa nem náluk van. Lapozzanak, megtudják, kinél.
Nem mintha az SX4 szűk lenne, persze. Elöl elég tágas, épp annyira SUV-os az üléspozíció magassága, hogy a nők is szeressék, épp annyira nem teherautós, hogy jó legyen betenni kanyarokba. Egy-két hiba azért akad már itt az elhelyezkedésben – a kormány csak fel-le állítható (2011-ben!), sokan tehát úgy érzik majd, nyújtózniuk kell utána, a gázpedált pedig nagyon lefelé, nem pedig előrefelé kell nyomni, ami elfárasztja a lábat. De ezek nem vészes dolgok, az ülés jó, vannak rekeszek, minden a kéz ügyében, nem szóltam semmit. Hátul is akad hely, két darab full-size felnőtt jól utazik itt.
Már ha bírják a kemény, néha kifejezetten dobálós rugózást. A 4x4-es verzióhoz tartozó kétcentis emelés és a nagyobb tömeg miatt ennél a verziónál meg kellett erősíteni a rugókat, ebben az SX4-ben tehát megérzi az ember, hogy fej avagy írás volt-e a tízes, amin áthajtott a kerék. És Budapesten nem tízforintos vastagságú buckák vannak, hanem tízkilós aszfaltpúpok, közvetlenül a kétujjnyit besüppedt csatornafedelek után. Bálint fiam, aki elég jól bír mindenféle rozoga autót, rosszul lett a hátsó ülésen, mire átszeltük a várost a nagyszülőkig. Soha előtte nem fordult elő ilyen, és nem a kaja volt a ludas, elhihetik. Ez tényleg zavaróan zötyög.
Aztán hatmillió fölött az ember szeme már csak-csak kívánja az automatikus sötétedésű tükröt, a magától felkapcsolódó fényszórót, a szintén önműködő ablaktörlőt, a fülnek hiányzik a parkradar pittyegése. Ezen a szinten a Suzukiban meglevő ESP elvárás, a kulcsnélküli indítás kedves gesztus. Persze tudom, aki kütyüre izgul, vegyen Citroen C4-est, abban mindent megkap. Pedig abból kiömlik a sok extra, mégis annyi az ára, mint az SX4-nek.
Miért ilyen brutál drága?
Megnéztem néhány külföldi tesztet konkrétan erről az autóról, és ha nem is hozsannáztak, de jellemzően általában finoman dicsérték. Egészen biztosan kesztyűsebb kézzel nyúltak hozzá, mint én, elismerem. Aztán rájöttem, miért.
Angliában – ahol nem vészes visszaesés után már a gazdasági fellendülés finom fuvallata lehel be mindent – az SX4 DDiS 4x4 alapára forintra átszámolva 4,8 millió forint. Jól felszerelve 5,3. Az angol azért szereti, mert ugyan kissé elavult, szűk csomagterű és nyers, de ügyes, jól vezethető, tágas 4x4-es KISAUTÓNAK tartja. Értik…
Nekünk viszont, az autópiacon még mindig tartó, súlyos recesszióban ez egy 5,8, illetve tesztautóvá felspeckózva 6,2 milliós pénzügyi gödör. De miért, könyörgöm, miért?
Látják, itt van oltári mód kib…va szegény Suzukival. Mert idehozott egy gyárat, Magyarországon, sok-sok hozzáadott magyar értékkel magyar autót gyártani. Jót tett az országgal, cserébe kapott vámkedvezményt, ez korrekt. Aztán beléptünk az EU-ba, nálunk meg bevezették a regisztrációs adót. MINDEN EU-ban gyártott autóra, tehát arra is, ami helyben készül.
Tudják, mennyi erre az autóra a regadó? Bő hétszázezer forint. Vonják le az árából, és ott vagyunk az angliai áraknál. Úgy már egész más tesztet írtam volna róla.
Nem kenyerem védeni a Suzukit, és tény, hogy akkor a konkurensek is olcsóbbak lennének, de azért csúnyán elbánt vele a magyar politika, nem ezt érdemelte volna. Én viszont nem tehetem meg az olvasóval, hogy egy ennyire nem az árának megfelelő tudású autót feldicsérjek. Nincs a helyzetre megoldás. Azaz van – de azt nem nálam, és nem is a Suzukinál kell keresni…
Ennyit a moralizálásról, befejeztem.
A kemény rugózás mellé pedig kapunk egy jó adag, nyers dízelzajt is. Ez az a motor, amelyik nemcsak gyorsításnál, hanem kellemes krúzolásnál is kávédarálózik. És a vibrálását is érezni a kormányon. Hatvannál, száznál, százharmincnál, mindig. Ehhez járnak még – szinte kedélyes aláfestésként – a hamisítatlan hannoveri villamos-feeling műanyagok, meg a régi-régi Swiftből ismerős, fullasztóan gomolygó kárpitszag (igazából ragasztó- és tömítőanyag). Máris 1995-ben járunk.
Van azért még sok-sok jó oldala. Például egész jó vele kanyarodni. Nem valami nagy a tapadás, ezért hamar megcsúszik, de az összkerékhajtás, a tűrhetően precíz kormányzás és a viszonylag semlegesre hangolt futómű miatt finom gázadás, -elvétellel jókat lehet vele sederinteni, s mindehhez nem kell elszabadult föld-föld rakétaként mozognunk. És a Winkler R osztálya után ez egy másik autó a hazudósak tengerében, amelyik tényleg nagyjából tudja a fogyasztási adatokat – országúton olyan hatfelet, városban hétnégy-hétötöt kajált, nyolc fölötti értéket csak kínzással produkált, ami jó adat egy összkerekes, 1,4 tonnás autótól. De mindez kevés.
Alapjában véve nem rossz autó az SX4. Nem is nekem sikerült ezt jól megfogalmaznom, hanem Papp Tibinek: ez a legjobb Swift. Olcsóbb is, kicsit tágasabb is, jól kilátni belőle (mínusz a brutál A oszlopok), ha nem is sokkal nagyobb a csomagtartója, de a formája miatt pakolhatóbb. És amikor kétkerék-hajtásos és 1,5-ös benzinmotor hajtja, kezes, tűrhetően rugózik, elég csendes is. Elég jól kistafírozva pedig három és fél misibe kerül. Szuper!
De ez a DDiS 4x4 jóval tovább nyújtózik, mint ameddig a takarója ér; nemcsak a lába lóg ki, de már a feneke is, amin lyukas a gatya. Soká tartott, mire el tudtam képzelni, ki vesz majd ilyet. Mostanra talán megvan. Stuhl Béla az. Tudják, a solymári lakos.
Stuhl úr fiatalos, tehetős ötvenes. A gyerekek már kirepültek, ő meg most kezdi harmadszor élvezni az életet. Nyárra van egy kabrió BMW-je, azzal járkál, még inkább motorozik a Yamaha TDM-jén. Szeret vezetni, nem idegen tőle egy kis örömautózás, de nem bírja, ha egy csepp üzemanyagot el kell pazarolnia. A telet utálja – feléje nem takarítják az utakat, a hegyre meg nem megy fel a BMW, akármilyen téli gumit tesz fel. Hát erre veszi az SX4 DDiS 4x4-et. A kabrió BMW-hez képest olcsó, tehát nem fáj, hogy az év nagy részében áll, ugyanakkor takarékos, hazaviszi a legcudarabb időben is a hegyre, és ha van egy tisztább szakasz, még tolhatja is neki, mert ad örömöt.
Oké – lehet, hogy Magyarországon akad talán ötven Stuhl Béla is. De a hatmilliós Suzuki SX4-ek magasságában ez a szám is vakmerő hazardírozásnak tűnik. Második autónak drága, elsőnek zajos és rázós. Vákuumban csücsül.
További cikkeink
