Mostanság, hogy a Polar Mobil lett a D-Max importőrje, egész elegáns társaságba került. Mikor a tesztautóért mentem, ott feszengett szegény a sok Saab 95, 93 között, mint egy buldogkölyök a tacskók között. Míg a többiek karcsún nyúltak el a hóesésben, addig a pickup vicsorgó tömbként magasodott föléjük. Bár csak ebben a környezetben, a fajtársai között egész más volt a helyzet.

hirdetés

Fotó: Hlács Zoltán

42

Az utcán haladva az tűnt fel, hogy szinte eltörpül a többi platós kishaszonjármű között. L200-asok és Hiluxok suhantak el felettem. A technikai adatokat megnézve és összehasonlítva az kiderült, hogy ez a legkisebb szinte minden értékében, már-már városi mini. Ezt éreztem is, amikor parkolni vagy a parkolóházban manőverezni kellett. Nem volt annyira batár hatású, persze azért a megnyugtató és kissé hamis sérthetetlenség érzése megmaradt.

(Minden modellnél a duplafülkés kivitelt vettem figyelembe.)

Egyébként a mérete mellett egy másik érvet is találtam a városi használatra. Álldogálok a dugóban, automata váltós kocsi révén csak a féket kezelve kúszok néha előre. Egyszer csak csattanást hallok. Előttem egy Stilónak sikerült kissé későn megállnia egy Nissan Navarra mögött. Ekkor a pickup sofőrje kiszállt, hátrasétált, megtekintette a nyomokat, aztán vállat vont és visszaült. Hát igen, ilyen körülmények között az acél lökhárítókban egy átlagos autó kevés kárt tud okozni. És mostanság már a törésteszteken is sikerül egész jó helyezéseket elérniük. Bár pont itt a D-Max elég hátul kullog, legalábbis a legutolsó, 2008-as teszten nem sikerült 1 csillagnál többet elérni, így lehetőleg kerüljük a félátfedéses frontális karambolokat.

Fotó: Hlács Zoltán

42

Bár tudjuk, hogy ezekben a tesztekben pluszpontokat kapnak az olyan roppant fontos dolgok, mint például a sebességet maximalizáló gomb. Hát ilyen úri huncutságok nem jutottak a kocsiba, de nem is hiányoztak. Mondjuk egy rádió azért jó lett volna. Az importőr félig megcáfolta azt az elméletet, hogy egy adott típus első tesztautója általában a full-full felszereltségű. Mivel ez az autó ugyan magasabb, LS-nek nevezett felszereltségi szintbe tartozott, de szériába csak a hangszórók jártak, igaz, abból mindjárt hat. Kicsit furcsa, hogy míg már a legkisebb személyautóknál is USB-s hétzenés audiorendszert adnak, a haszonjárműveknél még mindig ezen spórolnak.

Fotó: Hlács Zoltán

42

A motorház alatt a legerősebb, 3 literes, soros 4 hengeres, 163 lóerős dízelmotort találtam a klasszikus, 4 sebességes automatával. Nem is emlékszem, mikor láttam ilyen kiosztású váltót. Persze egy terepjárónál több értelme van a 2. és 3. fokozatban maximalizáló módnak, mint az S-nek. Hópihe mód nem volt, volt helyette 3^rd feliratú gomb, ami a sárban vagy hóban való elinduláskor jöhet jól, ekkor a harmadik sebességből indult a kocsi, így nem szabadul rá azonnal a 333 Nm az útra. Egyébként itt korlátozták a teljesítményt, a kézi váltós ugyanezzel a motorral 360 Nm-re képes. Ez nem kevés, de azért nem tapadtunk az ülésekbe gyorsításkor, a tekintélyes önsúly (1920 kg) eléggé visszafogja a virgonckodást. Az automatára panasz nem volt, több utasom is meglepve vette tudomásul, milyen simán váltogatott. Nem egy sportváltó, de olyannak érződött, ami sok százezer kilométeren keresztül képes tenni a dolgát egykedvűen, mint a kedvenc öreg öszvérünk a tanyán.

Fotó: Hlács Zoltán

42

Kicsit kimentem egy elhagyatott és félig felásott parkolóba kipróbálni az összkerékhajtást. Bár hó pont nem esett, de a hajnali párától jeges füvön azért kicsit elforgott a kerék. De megbökve a 4H gombot a középkonzolon, gyönyörűen felvitte a dombokon, el se kapart sehol. Egyébként a 4x4-et 100 km/h-ig kapcsolhatjuk bármikor, és hátul egy részlegesen önzáró difi is segíti a nehéz helyzetből való kijutást. Később jól is jött, amikor hóval borított és félméteres lyukakkal tarkított csepeli utcákba kellett be- és kijutnom. És csodálkoznak, miért vesz arrafelé mindenki SUV-ot meg terepjárót. Gondolom, megunták az önkormányzat ígérgetését, hogy lesz aszfalt, ha az amúgy az utca végén lévő csatornát végre folytatják. A futómű egész kellemes volt, nem pattogott a hátulja, csak a ballonosabb gumik miatt hullámzott néha az egész, de akit ez zavar, majd vesz rá egy garnitúra utcai gumit. Az alját végiglemezelték az érzékenyebb területeken, és ahogy a nyomokat elnéztem, ez nem is ártott.

Fotó: Hlács Zoltán

42

Ahogy beültem, olyan kis egyszerűnek, de otthonosnak tűnt. Minden feltűnés nélküli, semmi extra, itt egy manuális klíma (széria minden felszereltségben), ott egy szent kvarcóra, ami klasszikus módon csak 12 órás kijelzésre volt képes. Ellentétben például az Amarokkal, itt szériában jár a zsanéros, tárolórekeszes tető a könyöklőre. Tárolórekeszekre amúgy sem volt panasz, minden lehetséges helyen kis nyílások várták, hogy telepakoljuk. A középkonzolon a rádió helyére egy takarólemez került, alá pedig újabb rakodónyílás. Ide egyébként az importőr tényleg minden pickupos igényt kielégítő katalógusa szerint nettó 29 200 forintért rendelhetünk sima AUX-os, CD-s, DIN-es rádiót, de ha akarjuk, akár dupla DIN méretű navigációt is kaphatunk bele 276 400 + áfáért. Így a rádió kihagyása a reális igényeket tükrözheti, hiszen 10-15 ezerért már USB-s fejegységek között válogathatunk.

Fotó: Hlács Zoltán

42

Az ülés kényelmes volt, bár kicsit furcsán alacsony lett, így szinte személyautósan ülhettem. Jól kiláttam előre és oldalra is, és a hatalmas tükröknek köszönhetően hátulról se nagyon érhetett meglepetés. Itt jegyezném meg, hogy egy munkaautón talán nem a legjobb ötlet a tükrökbe integrálni az indexet, bármilyen trendi is ez mostanság.

Az ára nettó 6 099 000 forint az árlista szerint, ezzel a hasonló felszereltségű pickupok között egész jól indít, csak a Nissan tudja alulmúlni az NP300-zal (5 192 000). A többiek közepes felszereltségben és automatával mind feljebb vannak, de érdekes módon nem a VW a legdrágább. Sőt a VW Amarok Trendline a listában a következő 6 406 000 forinttal, viszont automata nem jár hozzá. Már nem dobogós a Toyota Hilux SR+ 6 832 000 forinttal, és kicsit lemaradva követi őt a Ranger XLT Limited 6 979 000-ért. A sereghajtó a listámban az L200-as lett, az Intense Plus A/T-t listaáron 7 112 000-ért mérik. Persze itt nincs figyelembe véve a kereskedői akció, importőri kedvezmény és egyéb trükkök, amelyek felboríthatják ezt a sorrendet. Mindenesetre a D-Max már nem mai csirke, bizonyított mindenfele a világban, így ár-érték arányban és ezzel a váltóval szerintem nem rossz választás.