Meghökkentő, de Magyarországon működik egy cég, amely a világon egyedülálló technológiával képes komplett autóbusz-karosszériát készíteni műanyagból: a NABI. A vállalat 1992-es alapítása óta több, mint 7000 buszt gyártott, főleg az Egyesült Államok piacára, de most mintha üzletet szagolnának itthon is. Az európai előírásoknak megfelelő Sirius típus bemutatóját kaposvári üzemükben tartották.
Az ilyen rendezvények általában a protokoll jegyében zajlanak, eleinte itt sem volt másképp. Sajnos, a Budapestről érkező újságírókat szállító mikrobuszok késtek, így a program az üzemlátogatás helyett egyből az ünnepélyes szakasszal indult. A Sirius, a NABI magyar piacra szánt városi autóbusza akkora lepel alatt pihent, mint egy kisebb lakás. A díszvendégek között a NABI elnök-vezérigazgatójától, az amerikai követség kereskedelmi attaséján át a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkáráig sok prominens személy üldögélt, többségük beszédet is mondott.
Az első Siriusról azonban így is meglepően hamar lehullott a lepel, bár ez még csak a kezdet volt. Először Baranyai Ferenc, a NABI magyarországi igazgatója és Szita Károly, Kaposvár polgármestere felavatta a városi autóbuszt, az ajtónyílásban feszülő nemzeti színű szalag átvágásával. Kicsit furcsa volt egy beszéddel később az ünnepélyes kulcsátadás, szintén közöttük. Enyhítő körülmény, hogy ezt a programpontot már a Kossuth térre tervezték, de a szakadó eső miatt inkább megtartották az üzemcsarnokban.
Egy biztos, a teljes Sirius-kommunikációt átitatja egy gondolat: ez egy igazi magyar busz. Ezen ugyan lehetne vitázni, hisz az anyavállalat amerikai érdekeltségű (lásd keretes írásunkat), az alváz – benne a motorral, futóművekkel – a német MAN terméke, a sebességváltó pedig szintén német, ZF gyártmány. Egy azonban biztos: maga az autóbusz, azaz az alvázra készült felépítmény magyar szellemi termék, és magyar kezek munkája. Azt el kell fogadnunk, hogy az autóbusz ilyen összeválogatós műfaj, a régi szép időkben sem zavar senkit, ha egy Ikarus netán Volvo alvázra épült. Ma meg azt kell elfogadnunk, hogy a Rába nem képes modern, tárcsafékes futóművekkel szerelt alváz szállítására.
A NABI
Közhely, hogy a magyar buszgyártó nemzet, de tény; a kezdetek kezdetén a NABI (North American Bus Industries) is ebből nőtt ki. Az Ikarusnak korábban voltak próbálkozásai az USA és Kanada piacán a 280-as, később a 415-ös buszok amerikanizált változataival. A rendszerváltás után a legyengült Ikarus kiszállt a bizniszből és független gyártóként létrejött a NABI.
A jelenig roppant kacifántos úton jutott el a cég (ha érdekel, barátod a Wikipedia), a végeredmény röviden: a NABI székhelye Annistonban (Alabama állam) van, tulajdonosa pedig az a Cerberus Capital Management L.P., amelynek a neve bejárta a világsajtót, amikor többségi tulajdont vásárolt a Daimlertől a Chryslerben, ám pechjükre jött a 2008-as hitelválság.
A NABI itthon két üzemmel rendelkezik. Az első egység Budapesten, a mátyásföldi Ikarus gyár mellett található, ahol hagyományos technológiájú buszaikat készítik. A második üzem Kaposváron van, a CompoBus műanyag karosszériák itt készülnek. Igen, csak a karosszériák, mivel az USA 60 százalék hazai hányadot ír elő a közbeszerzéseknél, ezért a gépészet az annistoni üzemben kerül a járművekbe, és ott zajlik a végszerelés is. A kaposvári üzemet 2002-ben nyitották, majd 2005-ben bezárták, mivel az erős forint lehetetlenné tette az exportot. 2008-ban már nem volt ilyen gond, és a NABI komoly megrendeléshez jutott, ekkor indult újra a termelés a városban. Eddig háromszáz kompozit karosszériás buszt gyártottak.
Az vitathatatlan tény, hogy a NABI a legnagyobb példányszámot produkáló buszgyártó hazánkban, és egyben a szektor legnagyobb hazai munkaadója és exportőre. Jim Marcotuli, a cég elnök-vezérigazgatója szerint a Sirius hazai hányada eléri a 70 százalékot. A formaterv, a műszaki fejlesztés is magyarok munkája. A tervezők természetesen jelen voltak az eseményen, a cég főkonstruktőre bemutatta őket, majd megtapsoltuk őket. A buszt látva megérdemelték.
Hamarosan beszélgetünk a formatervezővel, a főkonstruktőrrel, sőt, megyünk egyet az új busszal. Lapozzon!
Az új, európai előírások szerint készült típus fejlesztése mintegy százmillió forintba került, ami leírva sok, de járműipari léptékkel nevetséges összeg. Ennek érzékeltetéséhez elég egyetlen adat: a Kaposvár által megvásárolt példány listaára 49 millió forint. Azaz, nagyjából olyan nagyságrendű beruházás volt a fejlesztés, mintha egy hárommilliós Suzuki személyautó kifejlesztése meglenne hatmillió forintból, holott az ilyesmi százmilliárdos tétel a személygépkocsiknál. A relatív olcsóság magyarázata az, hogy a NABI amerikai piacra szánt BRT típuscsaládja adta az alapokat, így az annak kifejlesztésére költött 2,5 millió dollárt is vegyük figyelembe.
És miért nem műanyag?
A NABI eleinte csak a buszok homlokfalait készítette műanyagból, de mára képes komplett karosszériát is kompozitból – azaz többféle anyag kombinációjából álló – anyagból megépíteni. A CompoBus típuscsalád, amelyet az USA piacára szállítanak, ilyen technológiával készül. A lényege, nagyon leegyszerűsítve: az üvegszál erősítésű műanyag rétegek között könnyű balsafa összekötő elemek vannak. Ez adja meg a fal vastagságát, és minél vaskosabb az oldalfal, annál szilárdabb. Miután összeállítják a hajók vázszerkezetéhez hasonlító szerkezetet, az egészet átitatják műgyantával.
Facklmann Gábort, a Sirius főkonstruktőrét arról kérdeztem, hogy vajon a kompozit karosszériás autóbusz mennyivel könnyebb az acélszerkezetűnél. A mérnök szerint ez erősen függ a beruházás nagyságától, gazdaságosan nagyjából tíz százalék körüli tömegmegtakarítás érhető el, ami a fogyasztást is mérsékli. Mindemellett nem kell tartani a korróziótól. A műanyag fáradási tulajdonságai alapjaiban mások, mint az acélé, vagy általában a fémeké. Mint mondta, sokkal jobban hasonlít a viselkedése a gumiéhoz.
Egyébként olyan műanyagot használnak, amely nem öregszik az UV-sugárzás hatására, és ezt alátámasztják a rendelkezésre álló bő tízéves amerikai üzemeltetési tapasztalatok. Igaz, nem látnak évtizedekre előre, de nem is cél, hogy a járművek mondjuk ötvenévesen is közlekedjenek; addigra nem csak műszakilag, hanem erkölcsileg is elavulnak.
A magyar piac azonban nem vesz fel akkora mennyiséget, hogy megérné elkészíteni szerszámokat a több tízmillió dollárért egy európai verzióhoz – nálunk ugyanis mások az előírások, például keskenyebbek a járművek. Hát ezért készült a Sirius javarészt fémből.
Nem csupán a technika, a formaterv is a BRT családra épít, bár mint Tóth János, a BRT-család és a Sirius formatervezője elárulta, hogy nagyon sok az eltérés. Példaként a lökhárítót említi, Amerikában több réteg van alatta, mert komoly ütközési előírásoknak kell megfelelnie, emiatt nagyon vaskos. Míg az európai buszokon gyakorlatilag egy burkolat. Arról nem is beszélve, hogy az amerikaiak sokkal kevésbé igényesek a formára, kifejezetten a funkcionalitás és a gazdaságosság érdekli őket. Európában teljesen más a szemlélet.
A formatervező elárulta, hogy bár a busz acélvázas, a homlokfal, a hátfal, a tető, illetve a légkondicionáló körüli érdekes takaróelem műanyagból van, az oldalsó burkolatok pedig alumíniumból. Abban is különbözik a Los Angelesben közlekedő BRT-ktől, hogy 50 milliméterrel keskenyebb. Mivel a formatervező egyben gépészmérnök is, nem tartja magát szimpla iparművésznek: a homlokfal számítógépes 3D modelljét például ő maga készítette.
A hasábformájú buszokhoz szokott embert megdöbbenti az orr alakja. Viszont, ha az ember közelebb megy a buszhoz, kiderül, hogy nem csak a kompozíció jó, a részletek is szépen kidolgozottak, a lámpák jól illeszkednek a karosszériába, pontosan gyártott keretekkel, szépek a feliratok.
Nem bírtam megállni, hogy ne kérdezzem meg a formatervezőtől, hogy a BKV sötétkék-szürke színkombinációjában el bírná-e képzelni a járművet, amelyen kétségkívül sokat dob a jól sikerült dekoráció. Mosolygott a kérdésen, mint aki érti, mire gondolok, és nem kertelt: „A BKV-ra bizony ráférne egy arculatváltás, de ez nyilván pénz kérdése. Ennek ellenére a járműveik színezését bizonyos technikákkal meg lehetne olyanra csinálni, ami meglepően jó eredményt adna. A kulcs a fekete – a busz szépségének mindig ez a titka.” Példaként a Sirius oldalán, az ablakok körüli fekete keretet mutatja, amely ügyesen eltereli a figyelmet arról, hogy a hátsó rész ablakai kisebbek, és leghátul a lekerekítés oldja a forma szögletességét.
Annak megvan az oka, hogy hátul kisebbek az ablakok. A Sirius farmotoros, ahogy Facklmann Gábor főkonstruktőr mondja, úgynevezett T-elrendezésű. A 290 lóerős, 6,9 literes MAN motort és az automata váltót hosszában építették be, ez adja a T-betű függőleges szárát; a vízszintes a hátsó híd.
Emiatt a középső ajtó mögötti rész padlószintje magasabbra került. Az alvázas konstrukció esetén sokkal könnyebb felhasználni a már meglévő konstrukciós elemeket, még ha módosítani is kell itt-ott azokat, a konkrét alvázhoz.
Az utasok számára ez azt jelenti, hogy aki a leghátsó ajtón száll fel, annak már két lépcsőt is le kell küzdenie, igaz, az első két ajtónál alacsony a padló, akit a lépcsőzés zavar, mehet előre, ahol csak 34 centi magasra kell emelni a lábat. A hátsó szekcióban értelemszerűen kisebb a belmagasság is, de nem kell görnyedve járni.
Az utastér kialakítása kifejezetten szép, a főkonstruktőr is azt mondja, fő szempont volt, hogy az utasok vonzónak találják a járművet. A kapaszkodók elérhető magasságban vannak, és van belőlük elég, aki ült állt már a BKV használt Van Hooljain, az értékeli ezt. A babakocsiknak, kerekes székeknek kialakított szekció a középső ajtónál van, itt három lehajtható ülés található, a többi 33 ülés fix. A gyári adatok 71 állóhelyet említenek, de nem szívesen próbálnám ki, mit jelent a gyakorlatban. Fogadjuk el elméleti értéknek, amitől még nem szakad be a padló –nehogy valamelyik közlekedési vállalat menetrend-készítői ilyen kihasználtságot vegyenek célba.
Bár nem Kaposvár legrosszabb útjain mentünk, nekem úgy tűnt, hogy a Sirius feltűnően jól rugózik. Facklmann szerint ez az MAN alváz érdeme, de valóban, nagyon jó a menetkomfort. A visszaúton egy régebbi NABI-buszal vittek minket, és a Sirius érzékelhetően jobb volt.
Hogy mi lesz a Sirius sorsa? Nem tudhatjuk, bár a sajtóanyagban volt egy érdekes infó: „Köztudott, hogy a hazai buszállomány cseréje igencsak időszerű: jelenleg megközelítőleg 10 000 autóbusz szállít utasokat hazánkban, ezek 67 %-ban 10 évnél, 30 %-ban 20 évnél idősebbek. Az elkövetkezendő három évben éppen ezért várhatóan közel 3000 járművet cserélhetnek le a szolgáltatók országos szinten.”
Mint tudjuk, a hazai gyártók – Kravtex, Ikarus – évi 3-500 buszt tudnának szállítani, az ő gyártmányaik már részt vettek a BKV üzemi tesztjein is (ezekről az Index nagy terjedelemben számolt be) – de nem csak Budapesten vannak ócska buszok ám. Sőt, nem csak Magyarországon.
A NABI is hasonló kapacitással tudna beszállni a versenybe, és ha helyes a piacfelmérés, van hely számukra. A Siriusból egyelőre ez az egyetlen példány készült, ez az első tagja egy moduláris buszcsaládnak. Már készül a helyközi változat, illetve a csuklós kivitel. A járművek alapvetően alkalmasak nem csak dízelmotor, de hibrid, földgázos, vagy elektromos hajtáslánc fogadására, sőt, akár hibridhajtásúak is lehetnek. A NABI egyébként már 200 hibrid autóbuszt készített – egy újabb meglepő szám.
Az nem kérdés, hogy a jármű az utasok számára vonzó. Csupán egy dolog az aggasztó: a közlekedési vállalatok számára ez sokadlagos szempont, mi sem igazolja ezt jobban, mint a King Long buszok térhódítása, amelyeken megesik, hogy télen mínusz hét fokot mérnek az utastérben. Lehet, hogy a NABI buszai hiába felelnek meg Amerikában (csak Los Angelesben ezer jár belőlük), nálunk sokkal nehezebb dolguk lesz.
További cikkeink
