1997 Trollhättan. Egy hangárban ülünk. A terem hosszúkás, de rövid, ezt székezték be az újságíróknak. A sajtótájékoztatók előtt szokásos félórányi téblábolás után leülünk, leoltják a villanyt. Hirtelen a plafon alatt egy repülőgéphez hasonló valami húz át a terem hosszában. Mintha egy második világháborús bombázás kezdődne. A hangok sokkolóak, az egész hajcihő olyan hatásos, hogy még Dömsödi Gábor is elhallgat pár másodpercre.
Majd megmondja a Bose surround hangrendszer árát, amelyből a hangok jöttek. Nem emlékszem, mennyi volt, csak hogy többmilliós tétel.
Aztán elkezdődnek a szokásos lédizendzsenlemen-beszédek, ne feledjük, a GM-érában vagyunk, és a Saab úgy tudja, hogy a jövője szempontjából meghatározó modellt mutat be. Ez be is igazolódott, ha nem is teljesen úgy, ahogy akkor gondolták.
Pár beszéd után levetítenek egy videót. Üres út képe tűnik fel, majd egy szemvillanás, és két Saab 9-5-ös rongyol egymásnak frontálisan, hatvannal. Azaz 120 km/órás sebességkülönbséggel. Nem lassítva vetítik, mintha pihepárnák fúródnának egymásba, hanem normál sebességgel. És az eredeti hang jön a sokmilliós Bose cuccból. Csatt: üveg, fém, műanyag és pár légzsák roppan egyszerre. A két Saab feneke az égbe ugrik, majd visszaesnek, potyog a törmelék. Az egész nincs egy másodperc. Döbbent csönd. Dömsödi Gábor ismét félbehagy egy remek sztorit.
Ekkor még nincs vége. Párszor megnézzük lassítva is a töréstesztet, több szögből, majd felhúzzák a vásznat… és mögötte ott van a hangárban a két összetört autó. Nem olyan, hanem ugyanaz a két roncs. Oda lehet menni, ki lehet nyitni az ajtókat (könnyedén), meg lehet nézni, hol hagyott nyomot a dummyk befestett feje. Épphogy csak kitakarították belőle az üvegszilánkokat. Meg lehet tapogatni, nem kell hozzá kommentár. Itt van, uraim, innen élve szállnának ki.
Próbálták már lézershow-val, táncosokkal, viccesen, pártkongresszushoz hasonló külsőségekkel, egzotikus helyszíneken, de ezt nem tudták más cégek lepipálni. A két egymásba fúródó 9-5-ös képe örök illusztráció a biztonsággal foglalkozó újságcikkekben, ikonná vált.
Azon az estén, amikor ez a videó beleégett a retinámba, kettővel ezelőtti munkahelyemen dolgoztam: a Saab 9-5 bemutatójára az Autó-Motor delegált. Azóta dolgoztam a Motor-Pressénél tizenegy évet, miközben ugyanezt a 9-5-öst lehetett megvenni, igaz, valami facelift ürügyén alaposan elcsúfították. Ám tény: az övbecsatolás-figyelmeztetéssel így is megvolt neki az ötcsillagos Euro-NCAP-eredmény.
Közben leváltottak kétgenerációnyi 5-ös BMW-t, a Honda Civicből pedig már a harmadik nemzedék készül kifutni mostanság. Döbbenetesen hosszú idő volt ez azoknak, akik háromévente szerették volna lecserélni a 9-5-ösüket. Megértem őket. Hiába a biztonság, az ember szereti az újat és a modern dolgokat. Kinek lehet megmagyarázni, hogy a Vectra B technikájára épülő 9-5 jobb egy Passatnál, Vectra C-nél? Elég kevés embernek. Persze, egy Saabnak lelke van, de akkor is.
Nem véletlenül jutott ez az eszembe 2010-ben. A Saab 9-5 bemutatójára a gyárba mentünk, nem a céges autómúzeum hangárjába. És itt kérem, a félreeső plazmatévén ugyanaz a jelenet ment, mint tizenhárom éve. Csak az új autóval.
Ugyanaz az út, ugyanaz a sebesség. De nem ez volt a fő attrakció, nincsenek sehol roncsok, elvégre ma már sokkal hétköznapibb autók tudják ugyanezt. Itt az a fő mutatvány, hogy gyártanak autót. A sajtótájékoztató termét egy üvegfal választja el a gyártósor végétől, csak hogy lássuk: jönnek le a kész autók, ami nem teljesen szokatlan dolog egy autógyárban.
Itt viszont tavaly pár hónapig állt a termelés, és már kezdték kiüríteni a csarnokokat, amikor az amerikai kormány nyomására mégsem dobták a kukába egy új típus terveit, szerszámait és a svéd termelési kultúrát, hanem elfogadták a Spyker pénzét. Igaz, előtte ki kellett vásárolni a holland gyár harmadát birtokló, gyanús orosz bankot. Hitelből. És ki adta a kölcsönt? Maga az orosz bank.
Ettől függetlenül furcsa, hogy mennyire meg akartak minket győzni a Saab életképességéről, mintha csak részvényvásárló-jelöltek lennénk. Persze, egy tőzsdei cégnél (és ingatag gazdaságú országoknál) tényleg vigyázni kell, mit mond az ember. Valójában nagyon szurkolok nekik, kedves, nagy tudású iparos emberek.
A nagy optimizmuszuhatagból azonban nem lehet sok infót kihámozni. Amiről tudni lehet: az év végén érkezik a 9-5 kombi, jövőre megjelenik a mexikói GM-gyárban készülő 9-4X kisterepjáró, és 2012-ben jön a vadiúj 9-3, egyelőre titkos platformon. Egy biztos, úgy 80–85 ezer autó legyártásától már nem veszteséges a cég, de a további műszaki fejlesztésekhez egyszerűen kicsi a Spyker-tulajdonú cég.
Az, hogy milyen technológiai partnerekkel képzelik a jövőt, nem lehet tudni, mert még több európai céggel tárgyalnak. Jellemző, hogy a hír, miszerint a BMW-vel készítenék el a 9-1-es kisautót, Budapestről jutott el hozzám Trollhättänbe. Egyet nem titkoltak: a Beijing Automotive-val (alias BAIC) tárgyalnak a további együttműködésről – ők vették meg a régi 9-5 és 9-3 licencét, sőt, maga a Saab segített az áttervezésben. Elvégre, van szabad tervezői kapacitás, a régi 9-5-ösnek (a.k.a. BAIC C71) szinte jót tett az új orr.
Igazából a GM-et lehet szidni, vagy sem, tulajdonképpen elég jól kistafírungozta a Saabot: a 9-5 közös platformra épül az Insigniával, egy sor közös alkatrésszel. A motorok is közösek. Az alkatrészek szállítását természetesen szerződések garantálják. Ezért el is könyveltem, hogy jó autó lesz, mert az Insignia is az. Csupán az volt érdekes, hogy jobb lesz-e annál. Egyelőre háromféle motorral próbálhattuk ki, az alap kétliteres, benzines turbómotorral, a 160 lóerős dízellel, de azért kezdésnek a 2,8-as, V6-os, turbós-összkerekes benzinest választottuk. Később jön a benzines 1.6 Turbo, de lesz kétturbós dízel 190 lóerős teljesítménnyel is.
Kedves saabosok, készüljenek fel az első csalódásra: nincs már többé gyújtáskapcsoló a kardánboxon. Jeladó van, meg startgomb. És nincs dupla napellenző, csak szimpla, de kárpótlásul továbbra is joystickkel lehet állítani a levegőrostélyokat. És van Night Panel is!
Mégis, mennyire Insignia? Netán túltesz rajta? Lapozzanak!
Egy biztos, a formaterv jó. Azt mondták, hogy az Audi A6-os a fő ellenségük, mert nagyjából ugyanaz a réteg veszi, talán annyi a különbség, hogy a saabosok között több a diplomás. Amúgy az alap a fronthajtás, ezért a konzervatívan sznob merciseket és az újgazdag BMW-seket nehezebb lenne meggyőzni, viszont a V6-os csak összkerékhajtással készül, azaz odatesz egyet a Quattrónak is. Igaz, már az összes német versenytárs megkapható összkerekesben, sőt, a konkurens Volvók is.
Ami a minőséget illeti, alapvető gond nincs, egyedül a középkonzol anyaga mellbevágóan, ujjlenyomatosodóan opeles, de ez állítólag valami beszállítói malőr eredménye. Egy tény, nagyon kopár, de a sajtógalériában látható, hogy lesznek mindenféle karbonmintás és egyéb középkonzolok a beszállító lefenyítése után.
Valójában csak az ért váratlanul, hogy mekkora az utastér. Az origós kolléga, Lencsés Csaba kábé 170 centis lehet, mögötte vagy harminc centi volt a térdem és a támla között, ebben fényévekkel veri az Insigniát, szinte akkora, mint egy Superb. És a tető is magas. Nem tudom, hogyan csinálták, mert azt ugyanerre a padlólemezre építették – aztán rájöttem. Betoldottak tíz centit a tengelytávba. Úgy könnyű.
Persze továbbra is ezt a repülős témát sulykolják, van még head-up-display is, amelynek fényereje és helyzete kiválóan szabályozható. A szélvédőre többféle képernyő vetíthető, csak a sebesség, de ez kiegészíthető a fordulatszámmal és a külső hőmérséklettel is. A műszeregységben pedig választható olyan sebességkijelzés is, mint a repülőgépek magasságmérője. Jópofa.
Persze semmi köze a mai repülőgépekhez, de ergonómai szempontból még mindig előremutató a Night Panel; vagyis az, hogy minden műszer háttérvilágítása lekapcsolódik, kivéve a sebességmérőt, mindaddig, amíg nincs valamilyen szélsőséges érték. Például ha leszabályzásba hajszoljuk a motort vagy hasonlók – ilyenkor feléled az adott műszer. Ha kötekedni kellene, én nem kapcsolnám le a váltó fokozatkijelzését, nem hiszem, hogy ez annyira túlterhelné a pilóta, akarom mondani, a vezető agyát. Sőt.
Az Insignia OPC 300 lóerősre visszavett V6-osával persze iszonyatosan megy, csendben, finoman, a hatos automata pedig észrevétlenül pakolgat. Igaz, lehet kézi módban, a kormány mögül kapcsolgatni, de felesleges. Így sem lesz versenyautó, pedig 6,9 alatt van százon, összkerékhajtásostul, 1900 kilóstól. A 4x4-es rendszer hasonló, mint a 9-3x-é, azaz Haldex-rendszerű, széles tartományban szabályozva az előre-hátra elosztott nyomatékot, kiegészítve egy kis önzáró differenciálművel hátul. Nagyon pöpec.
Csak minek? Svédországban vagyunk, ahol a legmerészebb autópályás közlekedés 110, azaz száztíz km/h-s sebességgel zajlik. Országúton akár 90-ig is elmerészkedhetünk, sok a radar és nehezen tolerálják a gyorshajtást. Aki 40-nel túllépi, azt már bíróság elé állítják. A V6-os örömautózásról tehát annyit, hogy az átlagfogyasztásunk 10,2–10,5 l környékén mozgott. Tényleg.
Eztán jött a dízel. Tipp? 6,2. Aztán elvesztettem egy kicsit a türelmem. Ekkor felment 6,5-re. Borzalmas. Nem csoda, hogy biztonságos autókat akarnak gyártani a svédek, mert mindenki állandóan elalszik a kormánynál, nekimegy a másiknak vagy az útszéli fáknak. Hiába, ilyen az, amikor az agy üresjáratban üzemel.
Ezek után nem lepett meg, hogy a rendezvényre kivezényelt egyik műszaki ember bevallotta: igazából a kétliteres, turbós benzines a kedvence, ha az ár-érték arányt is figyelembe vesszük. Persze, kicsit túlzás az a 220 ló, még az automatával sem tudjuk a határait feszegetni. Ellenben csendes, ez sem fogyasztott sokat a letargikus svéd forgalomban. Nem baj, majd itthon!
Ekkor jött a megváltás, a Volvo tesztpályája. Igen, nem tévedés, amióta ennyire magukra utaltak lettek a svéd autógyártók, sokkal többet dolgoznak együtt, így a Volvo néha a Saab szélcsatornáját használja, néha meg a Saab a Volvo tesztpályáját. Itt végre odaléphettünk a V6-os Aeróknak, amelyek az extra Brembo fékrendszert kapták. Viszont nem 19-es, csak 18-as kerekek voltak rajtuk. Gondolom, azért, mert a tesztpályán volt egy halovány rosszút-paródia, és itt biztos a kisebb kerék volt az optimum. Volt szlalom meg száznegyvennel kanyarodás, jávorszarvas-kikerülés – így már hihető, hogy van annyi a futóműben, mint a motorban. Bár, a mérnök szerint a Brembo fék csak pályanapokra való, mert az alap Aero-fékrendszer bőven elég a legdurvább fékezésekkel közúti használathoz is.
A 9-5-höz készült szabályozható futómű is, van sportos, kényelmes és intelligens állása a kapcsolónak: szokás szerint a gázpedál jellegmezője és a kormányzás erőszükséglete is más, ami virtuálisan még sportosabbá teszi az autózást, mint amilyen valójában. Igaz, sportos módban felhangosodik a futómű, de nem baj.
Mert a 9-5 végre tudja azt, amit egy prémiumautónak tudnia kell. A júzer tekergethet, állítgathat, vehet csomó extrát, tapizhatja az érintőképernyőt, hangvezérelhet, radaros tempomatozhat. A mérnök szerint sokat játszottak a hangszigeteléssel, a futómű hangolásával, az üvegek vastagságával(!), a gázvétel jellegével ahhoz, hogy a GM-technikából jó dolog süljön ki. Persze, ebből már kommersz autóként is elég jót hoztak ki, de nekem úgy tűnt, hogy a Saabban megvan az a plusz, amiért elkérik a felárat.
De nem csak műszakilag jó, igazi karakter, valóban minőségi és csendes, nyilván azoknak, akik nem a közúti agresszióval akarják letenni a névjegyüket. A 9-5 ugyanis jó autó, tán sokkal jobb a maga nemében, mint amilyen a régi volt 1997-ben vagy épp a 9-3-as 2002-ben, amikor megjelent. Abszolút skálán mérve is hozza azt, amit kell ennyiért, tényleg tagja annak a körnek, ahová beárazták.
Mert drága, 10 milliótól indul a dízelmotorral, a V6-os Aero pedig 16 millió. Mégis valahogy érezni, hogy nem csak egy porladó mítosz van a háttérben, mint volt a Rover mögött, hanem valódi technika. Persze, ez nem azt jelenti, hogy a Saab mostantól örök életű lesz. Csupán azt, hogy a közvetlen túléléshez elég lehet a 9-5 – a cégnek azonban ennél több kell. Egy dolog viszont már most érződik, hogy nem egy antitest egy dinoszaurusz szervezetében, hanem valóban egy autógyár, amely maga dönti el, mit csinál. Ami nem feltétlenül könnyebbség, de legalább nem az amerikai könyvelők szánalmas döntéseit kell átlátszó magyarázkodással eladni.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
