A dízel iQ már járt nálunk, de valahogy kimaradt az életemből, ezért aztán amint megérkezett, gyorsan lecsaptam erre a benzinesre. Mindenki dicsérte, és mint utólag kiderült, ha nagyon kötözködős hangulatban vagyok, akár három hibáját is fel tudnám sorolni. Pedig nem vagyok a műfaj nagy barátja. Legalábbis addig nem voltam az, amíg a városi tökmagautók egyet jelentettek a Smarttal. És azért nem voltam odáig értük, mert nem láttam alátámasztva az árukat. Igaz, a második generáció már nem olyan gagyi, mint az első kiadás volt.
Aztán mostanra a Toyota alaposan megrágta ezt a minikocsi kérdést, majd kiköpte ezt, és meglepődtem, hogy mennyire jó a végeredmény. Annyira, hogy még az árát is elfogadhatóbbnak találtam, ha egy olyan világban gondolkodunk, ahol egy család a jövedelméből el tud költeni 3,5-5 milliót egy második autóra. Vagy a jól szituált szülők egyetemista gyereke első kocsira. Eddig Minit, Fiat 500-ast, netán Alfa Mitót, vagy Smartot vett. Mostantól törheti a fejét, alaposan. Hogy min? Egy Aygón? Ugyan, az a marketingajándék-kategória ehhez képest. Az iQ kicsi, de valóban tud annyit, mint egy jó autó.
Leszámítva a hosszát. De ez a vezetőülésből nem látszik, ha előre nézünk. Nekem határozottan olyan érzésem volt már az első pillanatban, mintha autóban ülnék, és nem egy emberszállító kapszulában. Sőt, határozottan Urban Cruiser déjà-vu kerített a hatalmába, mert nagyjából ugyanúgy áll a szélvédő és a két tetőoszlop.
Grafikusunk, Tom el is készítette az Urban Cruiser zsugorításával az iQ-t. A közepéből kellett kivágni egy darabot, meg picit tömpébbre vágni az orrát és a popóját. Szép munka, nem?
Nem állítom, hogy ez műszakilag megállja a helyét, de tény, hogy maga az a hasáb, amiben ülünk, nagyon hasonló a városi terepjáróéhoz, csak rövidebb. Gondolom, ez az autógyártásban nem úgy működik, mint a repülőknél, ahol bevett dolog a cső hosszával variálni. Így születik ugyanakkora fesztávval az Airbusnak a rövid A318-tól a hosszú A321-ig egy csomó altípusa.
Viszont az mégis jó dolog, hogy a két első ülés normális távolságra van egymástól, de az ablakra sem vagyunk rátolva. Vagyis elfér két széles ember is. A hátsó székek nagyjából annyira hasznosak, mint a Porsche 911-esben: semennyire. Persze Houdini mai utódai betuszkolhatók az anyósülés mögé, amit jól rátolhatunk a műszerfalra, hogy legyen egy 27-es cipőnyi lábtér. A vezetőt ellenben lehetetlen annyira előrepasszírozni, hogy ember beüljön mögé. Ezek a realitások, én kapásból úgy közlekedtem vele, hogy lehajtottam a hátsó székeket, így már lett egy kisautónyi csomagtartó, és slussz. Megmondtam a feleségemnek, hogy most pár napig ne tervezzen menést a gyerekkel, amíg az autónk az irodánál parkol.
Hát ezért nem jó első autónak.
De másodiknak fantasztikus. Egyrészt felszámolja azt a gyomorgörcsöt, ha be kell menni a belvárosba, szűk utcákon közlekedni és parkolni. Mert az iQ elképesztően apró helyekre be tudja magát fúrni: ahová le lehet telepíteni két tojtojbudit, ott már az iQ is elfér. És elképzelhetetlenül pici helyeken is képes egy íven megfordulni. Tényleg könnyű jól éreznie magát az embernek, ha előtte valami nagy batárral járt.
Bár ezt nagyjából egy Smart is tudja.
A mi törpénk nagyobb
Nem bírtam megállni, hogy ne nézzem össze a Smarttal az iQ-t. Annyira hasonlónak tűnnek, de a Toyota jobban kigyúrta magát. A vicc az, hogy a Smartból a Brabust kell venni ahhoz, hogy azonos teljesítményű legyen (98 LE), alapból automatizált váltóval. Ha a Toyotát CVT automata váltóval venné az ember – és ebben lenne ráció egy városi járgánynál – már drágább a Smartnál.
Íme néhány paraméter:
| iQ 1.3 VVT-i* | Smart fortwo Brabus | |
|---|---|---|
| Hossz (mm) | 2985 | 2695 |
| Szélesség (mm) | 1680 | 1559 |
| Magasság (mm) | 1500 | 1532 |
| Tengelytáv (mm) | 2000 | 1867 |
| Fordulókör (m) | 7,8 | 8,75 |
| Csomagtartó (l) | 26-238 | 220 |
| Gyorsulás 0-100 (s) | 11,8 (11,6)* | 10,9 |
| Saját tömeg (kg) | 930 | 770 |
| Végsebesség (km/h) | 170 | 145 |
| Ár (Ft) | 3 940 000 (5 115 000)* | 5 027 000 |
*zárójelben az automata váltós adat
Ugyanez szavakban, a fejszámolás ellenségeinek: a Toyota 29 centivel hosszabb, bár mint látjuk, ettől még nincs benne annyi hely, hogy valódi négyszemélyes autóként tekintsünk rá. Igaz, ilyesmi a Smartnál fel sem merül. Viszont a Smarttal még meg lehet kockáztatni egy keresztben parkolást, mert csak 2 méter 70 centis, és Winkler parkolós cikke óta tudjuk, hogy egy parkolóhely szélessége úgy 2,5 méter. Ennyit még kilóghat a feneke, pláne ha az orrával a padka fölé lógva nyerünk tíz centit. A Toyota három métere már épp sok ehhez.
Az iQ egyébként attól tűnik sokkal autóbbnak, hogy 12 centivel szélesebb, ami rengeteg. A magasságban nincs lényeges különbség, a 13 centivel nagyobb tengelytáv komolyabb stabilitást garantál nagy tempónál. Amire az iQ képes is (170 km/h a 145-tel szemben). Ellenben az iQ nehezebb másfél mázsával, ezért gyengébb a gyorsulása, de cserébe négy egyforma, hétköznapi méretű gumi kell rá, nem 225/35 R 17-es, mint a Brabus Smart hátsó kerekeire (bár a normál Fortwoké épelméjűbb méretű). Városban óriási előnye az ilyen pattanás méretű autóknak, hogy kis körön fordulnak. Az aktuális Smart nem rossz, de az iQ ebben az összehasonlításban agyonveri, egy méterrel.
Amiben az iQ jobb, az az, hogy több benne az ember biztonságérzete, pont a szellősebb belső miatt és azért, mert a váltó kézi. Vagyis az autó azt csinálja, amit a vezető akar, nem kell egy álmos váltórobotra várnia. A toyotások egy remek hatfokozatú váltót akasztottak a 98 lóerős motorra, és mivel ezt egy 930 kilós dobozkába pakolták be, én arra számítottam, hogy a gyorsulás letépi majd a fejemet. Ám kicsit csalódtam: a motor visszafogott, hogy városban se fogyasszon többet 7-7,5 liternél. (Igaz, ez téli adat, és a mínuszokban nem nagyon működik a stop-start rendszer.) Persze ha kipörgetjük a kis 1,3-ast, akkor megy rendesen, de nincs benne vadállati erő. Ugyanez a kombináció tíz éve még az adrenalinbomba receptje volt az autóiparban, ma a normál közlekedésé.
Normális közlekedésben viszont szenzációs az iQ, nem bólogat vészesen, és egyáltalán nem dülöngél, mert szigorú hangolású a futóműve. Ez egy darabig tűr, bár a nagy huplikat már nem tudja kirugózni, és felüt. Viszont cserébe száraz úton gokartszerűen fordul, érezni, hogy bolondbiztos kományzást kapott, amikor pedig sok, akcióba lép a stabilizáló elektronika, de közben az iQ úgy fordul, mintha egy ralipilóta nyomná finoman a ballábféket. Egyébként nagy tempónál a kormány egész fickós és nyugodt, míg parkoláskor hihetetlenül könnyed. Újabb pluszpont, beszámítva a vaskos kormánykereket is. Az agilitásáért külön szerethető a Toyota, és minél simább az aszfalt, amerre járni szoktunk, az imádat annál jobban fokozódik. A fék kicsit furcsán, puhán kezd fogni, majd jobban lenyomva megjön az ereje, méghozzá rendesen, sokszor az ABS is bekapcsol. Ezzel nincs baj, megszokható.
És mi a három hátránya az iQ-nak? Az első kettőt csupán az autó ára miatt emlegetem föl. Ennyiért már puha, tapizható műanyagok is lehetnének benne. Amikor nálunk volt a kocsi, repkedtek a mínuszok, és amíg be nem fűtöttünk, nyöszörögtek a műanyagok. A melegedéssel megszűntek a dilatációs hézagok, és a zörgés is; csakhogy a hátsó biztonsági övek csatjai ettől függetlenül püfölték az oldalfal kongó műanyagját, és sehol nem lehet ezeket fixálni. Kicsit hiányoltam a kormány tengelyirányú állításának és az ülés magasságállításának lehetőségét.
Ami a másodikat illeti, a benzines iQ nem kifejezetten halk, csak kis tempónál. Ugyan nem ordít, de gyorsításkor megnő a hangja, továbbá a hátsó futómű klaffogása is hallatszik rossz úton. A benzinmotoros változat egyébként (igaz, téli gumikon) cirka 2 decibellel volt hangosabb a dízelnél, bármilyen sebességnél is mértük.
A harmadik hátrányt sosem fedeztem volna föl, ha nincs tél, és nem kezd el esni a hó. Az iQ ugyanis téli gumival, elektronikus segédlettel együtt is kvázi alkalmatlan a friss havon való közlekedésre. A VSC (így mondják az ESP-t toyotául) amilyen elképesztően jó aszfalton, annyira ostoba havon. Körforgalomban, kanyarban egy szemvillanás alatt elveszítik a tapadást az első kerekek, és csúszik ki egyenesen az autó. Ekkor az elektronika észbe kap, és az ott lehetséges legbrutálisabb módon állóra fékezi, miközben harciasan csipog. A fékezés egyébként még egyenesben is izgalmas, havon ugyanis kitör az iQ feneke, ami az ABS elterjedése óta ismeretlen jelenség. Igaz, nem nagyon, de ez elég ijesztő lehet egy átlagos tudású vezetőnek. Szóval, ha lenne rá négymillióm, akkor sem járnék vele télen, stresszes dolog.
Ugye meglepődtek. Igen négymillió, ez az ára. Valóban, jól érzik, ez nem a Tata Nano ellen készült, ennyiért akár egy Aurist vagy majdnem két Aygót is vehetne az ember, ha akarna. Mégsem tudom azt mondani, hogy hülyeség elkölteni egy iQ-ra ezt a sok pénzt, ha akad otthon ennyink – meg egy másik, igazi autónk. Mert az iQ szenzációsan jól kitalált és megcsinált városi tökmag, és fittyet hány arra az elvre, hogy a kisebb autónak silánynak is kell lennie. Autószerű, jó a formaterve, képes akár autópályán közlekedni, ötcentis pontossággal parkolni, és akkora helyen megfordulni, mint egy talicska. Kell ennél több?
További cikkeink
