<page name="0"></page>
Egyszer írtam egy publicisztikát a magyar ember autóvásárlási szokásairól, persze még jóval a krach előtt. Röviden: annyi volt a cikkben, hogy ha tehetjük, mi a legnagyobb, legcsillogóbb, legújabb autót vesszük, amire még egyáltalán ki tudjuk köhögni a zsét, és letojjuk, ha nincs benne extra – azaz a klíma kötelező – és ha kicsi a motor. Csak a bódé nagy legyen, hogy mindenki lássa. Akkor találtam ki az emblémátlanított, fekete ablakos, gyári sportkéményes, háromhengeres motorral szerelt BMW 712i figuráját, mint az abszolút magyar sikermodellt. Azóta persze a válság lenyomott egy sallert a saját takarójuknál tovább nyújtózkodóknak, ma már talán mások a viszonyok.
Hát kérem, ha nem is a BMW, de a Volvo megcsinálta a 712i-t. Ők úgy hívják: S80 1.6D Drive. Elvégre nem lehet egész Európában egységes a számozás... A lényeg: a Volvo a kisebb autóiba a Citroen zseniálisan jó 1,6-os, közös nyomócsöves dízelét használja. Benne van ez a C30-ban, az S40-ben, a V50-ben, a C70-ben... Mostantól benne lesz az S80-ban is. Anyám, borogass.
A trendet ismerjük: egyfelől minden gyártónak kötelező teljesítenie bizonyos szén-dioxid kibocsátási határértékeket, és ha a kombinált eladási paletta túllépi a számára engedélyezett mennyiséget, fizet. Nem keveset. Meg most válság van, ilyenkor jobban el lehet adni a kis fogyasztású gépeket, mint az iszákosokat, nem beszélve az Európa több nagyvárosában érvénybe lépett, alacsony emissziójú zónák létrejöttéről, amelyekbe csak szerény g/km értékű autók léphetnek be büntetlenül. Ezé a nagy batáré 129 g/km, tehát kisautónyi.
Másfelől viszont a testes autó továbbra is elegáns, nem beszélve arról, hogy az esetek többségében kényelmesebb is a kisebbnél. Mit tesz a gyártó? Beműti a kicsi motort egy nagy testbe, és megnézi, mit reagál a nép. Az első ilyen riogatás a Mercedes-Benz S250 CDI BlueEfficiency formájában ért el hozzánk, amiből, ha jól tudom, egyelőre nem lett semmi. A Volvo azonban most megcsinálta. Íme az S80-as Pöcsköszörű Edition..., bocsánat, Drive Edition. Valószínűleg biztatásul írják rá a kocsi farára a tulajdonosnak: Drive, azaz vezess, merthogy igenis lehet vezetni, önjáró a gép.
Tőlem jöhetnek a szerkesztőségbe hömpölygő hullámokban a jobbnál-jobb tesztautók, a hiénázást Tibby és a Totalcars-ra hagyom, köszönöm, vezettem már én Ferrarit, különben meg elvagyok a 123-as dízel kombi Mercimmel. Amire azt mondják testületileg, meg kell írni, azt megírom, különben megvagyok a mindenféle használtautókkal, azoknál mindig van mögöttes sztori is.
De erre a Volvóra azonnal lecsaptam. Végre valami érdekes. Végre egy autó, amiről nagyjából sem tudom előre, milyen lesz. Hiszen itt egy 1,6-os, 109 lóerős dízelmotor bimbózik apró hóvirágként egy sokak által luxusautónak tartott testben. 240 newtonméter feszül neki az 1630 kilónak. Itt nem lehet nagyvonalúskodni, nincs tartalék, ha csak egy pöttyet elrontják a váltó kiosztását, a diffi áttételét, máris oda a menés. Nem beszélve arról, hogy megfelelő zajszigetelés híján könnyen válik állandó zenei aláfestéssé az egyhatdízel haláltusája. Akad itt mit elszúrni, tonnaszám.
Egy kicsit matekoltam előre. E Volvo minden lóerejére 15 kilónyi autó jut, minden newtonmétere 6,8 kiló vasat lódít. Elővettem néhány más, ismert típust, és kiszámolgattam a kg/lóerő arányokat. Eredményeimet apró Excel-táblában foglaltam össze, az is itt szerepel, alább. Kiderült, hogy szigorúan a teljesítmény-arányt tekintve a régi Maruti is megszorongatja a Volvót, de egy alap Toyota IQ, egy mínuszos Dacia Logan, a sima Ford Fusion már lehagyja, az alap Swift, illetve a most leköszönő Opel Astra 1.4 pedig bealázza a földbe. De azért a lóerő nem minden.
| Típus | kg/LE | kg/Nm |
|---|---|---|
| Volvo S80 1.6D | 15 | 6.8 |
| Dacia Logan | 14.6 | 9.8 |
| Dacia MCV D | 13.8 | 5.9 |
| Ford Focus 1.4 | 14.4 | 9.3 |
| Ford Focus 1.6 D | 14 | 5.9 |
| Ford Fusion 1.4 | 13.5 | 8.7 |
| Ford Fusion D (68LE) | 15.9 | 6.8 |
| Opel Astra 1.4 | 12.8 | 9.2 |
| Suzuki Swift 1.3 | 10.5 | 8.4 |
| Suzuki Swift D | 14.2 | 5.6 |
| Toyota IQ | 12.4 | 9.3 |
A Volvóban turbós a dízelmotor, ezért ha a nyomaték-arányokat is számításba vesszük (amelyek a tipikus, nem pörgetős használatban többet mondanak egy autóról), mindjárt szebb a leányzó fekvése. A fent említett benzines autók így már sehol nincsenek, csak a turbódízelekkel való összevetés a reális. De azért így sem rózsás a helyzet. Dacia MCV dízel? Pörölyként sújt le a Volvo-bálnára. Suzuki Swift D? Agyonveri. Ford Focus 1.6 D? Messze dinamikusabb, legfeljebb a Fusion kisebbik, 68 lovas dízele a legyőzhető ellenfél az S80 Drive-val.
Tehát megmoccanni tud, de azért nagyon nem rakéta. Kicsit félni kezdtem, mi lesz ebből?
Maga az autó, testben állat. Gyöngyház-vajfehér, tehát nem az a gyilkosan fehér, hanem épp egy kicsit pasztellesebb, szenzációs szín, bár épp egy kontrasztos fekete betét hiányzik az oldaláról, hogy igazán üssön. Bent pedig, mint minden Volvo, otthonos. Ezt az érzést még a fekete burkolatoknak sem sikerül tönkretenniük, egy S80 csak úgy tud komor lenni, mint krampusz az Ikea-karácsonyon. Persze díszesnek senki nem mondaná, ehhez a belsőhöz képest egy Opel Insigniáé, akár Tutankhamon kincseskamrája.
Egy időben a Volvóknak voltak a legjobb ülései a földkerekségen, gondolok itt a régi 850-es vonalra, meg a 960-asokra. Összehasonlításban az új S80 továbbra is ott van a topon, de valahogy az egész iparági szint lejjebb moccant – egy Volvóban régen kábé három kattintással és tekeréssel már anyaméhbe jutottam, ma ez jelentős gépészkedés után érhető el, és akkor sem az anyaméh, inkább egy kövér, puha anyatest méhen kívüli terhessége. Jó, jó, de nem az igazi. Amikor Autobianchi A112-t mentünk vele fotózni Pistával, és egy napja benne ültünk, rám is szólt – „Csik, te még mindig állítgatod a kormányt?” Tényleg, valahogy vagy a szöge stimmelt, vagy a magassága, ha pedig hozzáemeltem az ülést, akkor a szélvédő fölső éle került egy magasságba a szememmel.
Jussunk túl a szokásos kötelező gyakorlaton, mert már alig várom a vezetést: 9,5 milla az autó alapára. Van benne feláras fényszóró-mosó-törlő (70e), betörhetetlen, zajszigetelő dupla oldalüveg (70e – nem is drága), xenon fényszóró (igen jól világít, 190e), alufelnik (175e), bluetooth (90e), meg a csodás gyöngyházfényezés (215e, okvetlenül megéri). A tolatóradar, a sok motoros izé, és kapaszkodjanak meg, még a teljes belső bőrözés is mind ingyenes. Sajnos az anyaga ez a darálékból gyártott bőrfajta, szaga alig (pedig a régebbi Volvók hogy illatoztak...), a tapintása is olyan műanyagos, nem voltam oda tőle. Ja, és az ülésfűtés is ingyenbe' volt, ami szövetülés mellé kívánatos, bőrhöz pedig kötelező extra, és ami a legjobb – kiszállás, a kocsi bezárása, visszaülés után is emlékezett a legutóbbi beállításra. Így, kompletten 10,3 millió forint a kocsi ára. Bérből és fizetésből élőnek elképzelhetetlen összeg, de az igazi vevőkör számára kifejezetten baráti.
Menjünk, már rettenetesen izgulok. Beindítás után, alapjáraton természetesen hallani a négyhengeres dízel kerregését, de belülről nem vészes, dízel, mit vártak. A váltó kézi, ötös, egészen pontos. Nem az a Honda S2000-féle klikk-klakk, de nem is rossz, a fokozatok, ha kissé hosszú úton is, de ott vannak, ahol kell, a bot utána alig moccan. A parkolóházból kiállva az egyik első dolog, ami feltűnik, hogy a nagy batárnak milyen kicsi a fordulóköre. Egy mozdulatból betekerem mindenhová, amit ekkora autókkal általában kettőből veszek – előrefelé jól érezni a végeit. Hátra persze semmit, csak a tolatóradar családbarát, halk pukk-pukkolásából lehet sejteni, hogy összetörtük-e már. Az S80-nal nem megnyugtató dolog tolatni.
Hogy hogyan megy? Az első fél órában egyfolytában arra gondoltam: ez több mint meglepő. Persze, 1300-as fordulatig nem történik semmi, ezért mindig bő gázzal, csúsztatott kuplunggal kell elindulni, de van egy tartomány, amit nagyon szeret a motor, olyan 1800-tól 3000-ig, ahol meglepően nagyot suhint. Nincsenek itt szemgödrökbe huppanó szemgolyók, dobbanásnyit kihagyó szívek, csak olyan kellemes, nagy moccanás van. És nemcsak egyesben, meg kettesben tudja ezt, de harmadikban is, meg negyedikben is, csak el kell találni. Aztán háromezer fölött elfárad a motor, teszi ugyan tovább a dolgát, de már csak kötelességből: ne bántsanak engemet, kérem, van ott még fokozat, tessenek használni, mondja panaszosan.
Amíg az ember mindig keresi, hogy mit szeret a motor, a hajszárító-motoros S80 rendes autóként teszi dolgát, városban, országúton, bárhol lehet vele tartani a ritmust, akár előzni is, igaz, nem szűken. Az ötödik pedig jó hosszú, ezerötszázas fordulaton már nyolcvannal robogunk. Lehet vele utazni, messzire, csendben.
Jó tágas, hátul is fetrengős, van majd' fél köbméternyi, barátságosan bővíthető csomagtartó, szuper hifi, mindenféle olvasólámpák. A rugózás kicsit inkább a puha oldalon van, de mostanában egyre jobban szeretem az ilyet. Emiatt mondjuk nem az a lézerprecízen vezethető autó, viszont egy Transz-Budapest is kellemes élmény benne. De ne tántorodjon el az új S80-astól az, aki csak régiben ült, és azt hiszi, ez olyan. Annak nem puha volt a rugózása, hanem gatya, ez az új összeszedett, inkább csak nem akar bántani.
És persze az autó bunker, bunker, bunker. Nagyon masszív, reméljük, hogy a korábbi S80-asokkal ellentétben ez jó darabig így is marad. A régiről született nem egy pocsék vélemény a Népítéletben, a második széria eleje kicsit jobb lett, de még mindig akadtak elégedetlenkedők. Most ennek a frissített változatát gyűri a Volvo, bárcsak felfelé ívelne továbbra is a tendencia.
Vissza a motorhoz, a dinamikához. A bajok akkor kezdődnek, amikor nem mi keressük a motor jó hangulatát, hanem a klasszikus „az autó van értem, nem én az autóért” stílusban kezdjük használni. Ha türelmetlenkedünk, pattogni akarunk, rájövünk, hogy csak rossz fokozatok léteznek, a nyomatéki csúcs eltűnik valahol a gázolajcsőben, a kommonrélben, mittomén. Az illúzió szétfoszlik. Ha figyelsz, jó a füled, sokat kapcsolsz, az S80 ezzel a motorral is tűrhetően fürge. De magadra vess, ha felelőtlenül próbálod párosítgatni a fokozatokat és a fordulatokat, mert akkor utálni fogod.
Igazából egy jó automata kellene ebbe az autóba, nem is értem, miért nem gyártanak ilyet. Nyugis, kényelmes, nagy bálna, az ilyen autók vezetőitől nem lehet elvárni, hogy folyamatosan fordulatszámokkal, kuplungcsúsztatással görcsöljenek. A manuális S80 1.6D nem fizikailag, hanem idegileg fárasztja az embert. Ezt, itt, mindenképpen automatával kellene. Akkor igen jó lenne.
Ha pedig valakinek az idegeit nem tudná megnyugtatni a 13 másodperces 0-100-as gyorsulás, a ringatózás, az általános csend, a finom kezelőszervek, annak háborgó lelkére mindenképpen gyógyír lesz a tankolás. Egyetlen hiteles mérést végeztem csak, mert összevissza használtuk az autót a kollégákkal, s az egy 158 kilométeres menet volt, javarészt városban. 10,1-et bírtam belenyomni, nem többet. Az annyit tesz, mint 6,4 liter. Mondom, városban.
Tudják mit? Ez az autó a tipikus autóhasználók 95 százalékának az idő 95 százalékában pont elég, a maradékban sem nyűgös. Ebben a 95 százalékban azt nyújtja, amit egy S80-astól vár az ember. És ha automata lenne a váltója, még matekolni se kéne annyit. Igen, csakis automatával. Halló Göteborg, veszik az adást? Halló, halló...
Vita? Vélemény? Ide jöjjön!
További cikkeink
