A Totalcarnál minden újabb Alfa Romeo 159/Brera/Gtv-verzió tesztelésénél kicsit rángatózni kezd a szemhéjunk az idegességtől. Ahogy általános isiben egy idő után már magunk is éreztük, hogy nem vicces, viszont annál fárasztóbb a letakart szemüveges osztálytársunkat folyamatosan lejumurdzsákozni, úgy már réges-rég nem tartottuk poénnak minden 159-rokonmodell kipróbálása után megemlíteni, hogy olyan vele autózni, mintha degeszre tömött homokzsákokat kellene rücskös gumipadlón huzigálnunk. Azaz nehézkes – a nehézkesebb felfogásúaknak.
Egyrészt nem akartuk már bántani az Alfa-importőrt és a kereskedéseket sem, mert ezek az autók alapvetően gyönyörűek, igényes a kidolgozásuk. És ha azt az egyetlen aspektust kihagyjuk a számításból, hogy egyáltalán nem tudnak menni (meg a másikat, hogy nem rugóznak, meg talán a harmadikat, hogy szűkek, de ennyi tényleg elég), akkor el tudunk képzelni nem egy elégedett vásárlót, aki indokoltnak érzi majd a vételárat. Dízelmotorral pedig egész jól tudtak eddig is hatolni a 159-esek, de aki dízelmotorral vesz Alfát, az valójában nem is Alfát akart, csak egy autót, amelyik jól néz ki, gyors és keveset fogyaszt. Alfa-szerető ember nem vesz kávédarálós motorú autót, olyat, amiben alig valamivel négyezer fölött elpirul a fordszámmérő.
Másrészt kicsit tartottunk az alfás közösségtől, mert ebben az országban nehéz úgy írni ezekről az autókról, hogy valamilyen fórumon azonnal be ne indulna az anyázás, de leginkább az összesen. Az Alfa Romeo – vallás.
Harmadrészt az átlagos olvasók között akad néhány, aki nem akarja elfogadni, hogy legyengézünk 286 lóerős autókat. A sznob újságírója, azt se tudja, mit köpködjön le jó dolgában, járkálna csak egy hétig a Wartburgommal, megtudná, hol lakik a magyarok istene – valahogy így. Igen ám, de a Wartburg elindul, amikor rátiprunk a hosszú pedáljára. A brutális erejű Brera nem. Fogja a súly, a hosszú áttétel, az Euro-akárhányas emisszió. Benzines 159-est olyan meló fürge szökellésre bírni a gázpedállal, mint rinocéroszbőrt puhítani Niveával.
Meg nem is jó mindenfelől közutálatnak örvendeni, higgyék el, még ha az ember ezért is kapja a pénzét, de ha már egyszer tesztelünk, mégsem mehetünk el a tények mellett, tehát le kell írnunk azokat. Ugyanazért próbáltuk mindig ostyába csomagolni 159-es tesztek közben a keserű pirulát, amiért a fogorvos is érzéstelenítőt ad be idegkezelés előtt – sem ő, sem mi nem szeretjük, ha szadistának tartanak.
Ajánlhattam volna mondjuk dízel Alfát megvételre, de ez hiteltelen lett volna egy olyan embertől, aki korábban őrjöngve szerette az 1966-os, két vezértengelyes Giulia 1300 TI-jét, és imádta a Nord-motoros, kétliteres, két iker-Dell'Ortós 75-ösét. Azaz tőlem. Ide szeretném fűzni a kiváló viasatos Top Gear egyik újabb fordítói gyöngyszemét: 1975-ös modellnek nevezték a 75-öst, ami, mint tudjuk, 1985-ös modell volt. Szerencsétlen barmai, tényleg szánalmas az az egész brigád, amelyik magyarítja a műsort.
De végre, tényleg, halleluja, hozsanna, juhé, meg ilyenek, szóval végre a 159-es is igazi Alfa lett. Abszolút igazi, a szó régi értelmében, épp csak a hátsókerék-hajtás hiányzik belőle, de olyan jó, hogy ezt is megbocsátjuk neki. Minden téren hiteles, még az igazán igazi alfistáknak is, akik ismerik a Fiat-korszak előtti Alfa-modelleket. Pedig csak egy új motort kapott. Meg lefaragtak belőle néhány kilót. Meg áthangolták. Na jó, ez nem csak egy „csak”, hanem elég sok.
Okos emberek ott Milánóban megtalálták a régi CD-t, betették, és hirtelen jó lett a buli. Ennyi történt valójában.
Hosszú évek óta először ez az első olyan 159- (Brera-, Gtv-) teszt, aminek nem úgy ültem neki, hogy órákon át különféle metaforákon törtem a fejemet, hogyan vázoljam, hogy, khm, talán kávét kellene keverni a benzinbe, hogy értelme legyen az autó sportos kinézetének.
Vegyük sorra, mi történt. Eddig az alap-benzines egy 1,8-as, négyhengeres, 140 lóerős motor volt, amely a 159-es kasztnival a nyakában nagyjából épp csak a megmozdításhoz volt elég. Ez a motor marad is a kínálatban a haladásra érzéketlenek számára. Aztán az újabb, közvetlen befecskendezéses, 1,9-es JTS jött 160 lóval, afölött tanyázott a 2,2-es, szintén négyhengeres, 185 lóerővel – szinte leírni is nehéz e nagy számot. Mégsem ment jobban, mint az alatta levő egykilences, vagy ha papíron igen, ezt érezni akkor sem lehetett. Legfelül pedig, a pacihegyek tetején trónolt a 3,2-es V6-os. 260 lóerő, kötelező összkerékhajtás, nem is rég hasonló pedigrével raliversenyt lehetett nyerni. De nem lehetett volna a 159-essel, mert ebben valahogy sűrű a diffiolaj, folyamatos ellenszél fújja, vagy a franc tudja, de mézben gázolós érzése van benne az embernek.
A 2,2-es most szépen elvonul oda, ahol a kezdetektől kellett volna lennie – nyugdíjba. Jön helyette az 1742 köbcentis, négyhengeres, benzines turbó, több, kerek 200 lóerővel. És gyilkos 320 newtonméternyi nyomatékkal. Ez a motor az itteni tesztautóban. Jól hangzik. Mérve is jól mutat: 70-ről 120-ra 11,8 másodperc alatt lép hatodik fokozatban, a 3,2 literes csúcsmotor ezt 16,6 másodperc alatt tudja. A 0-100-as sprintben is ott liheg az új motor a hathengeres csúcsverzió nyakában: 7,7 másodperc a 7,2 ellenében. A végsebessége pedig... Ki a fene próbálgat végsebességet? Tudják, milyen kevés helyen és alkalommal van az embernek lehetősége, még inkább szüksége eldönteni, hogy 240, avagy 235-e a vége egy autónak? Maradjunk annyiban: az új 1750 TBi nagyjából feleslegessé teszi a V6-ost is.
Tömve új technikával
Nem egyszerű motor ám ez az új 1750-es. Amit egy közepes autórajongónak illik róla tudnia, az annyi, hogy 1742 köbcentis, turbó tölti fel, a keverékképzése pedig közvetlen befecskendezéssel történik. Ilyen motor azonban akad nem egy a piacon.
Az új 1750, vagy TBi – igazából mindegy, hogy hívjuk – nagy trükkje a szelepnyitás, szívósor-hossz, befecskendezési időpont/mennyiség precíz, átgondolt, összehangolt vezérlésében rejlik. A cél a következő volt: készíteni egy finom járású, még kis fordulaton is turbólyuk nélküli, elég nyomatékos, de a fordulatszám-mező fölső részében sem meghaló motort, ami nem bocsát ki sok káros anyagot, és takarékos. Szinte tökéletesen sikerült.
Nagy teljesítményt simán lehet csinálni turbóval, a hetvenes évek végén 1500 köbcentiből a BMW már közel ugyanennyi lóerőt kihozott a Formula-1-ben. Változó geometriás turbóval, állítható szívócsőhosszal és szelepvezérléssel a kis fordulaton leadott nagy nyomaték kombinációja is könnyen megvalósítható, ez ma szintén nem ördöngösség. De az, hogy a motor mindezek mellett harapjon is lent – nos, ennek megvalósítása az okkultizmus tárgykörébe tartozik.
Az 1750-nél két trükköt vetettek be. Egyrészt 1000-1800-as fordulaton a szívó- és kipufogószelepek egyszerre nyitnak, és az ilyenkor a turbón át kis nyomással érkező friss levegő a szívószelepeken befújva, a kipufogóéin kiszusszanva kiöblíti a motorból az elhasznált gázokat, mellesleg kicsit felpörgeti a turbót is magát, csökkentve ezzel a turbólyukat. Nem kell tartani attól, hogy a fogyasztás emiatt megnő, mert a turbó a friss benzint is kifújja egyben a motorból, mert közvetlen a befecskendezés. Ezek szerint az üzemanyag-ellátó rendszer csak akkor adja a benzint, amikor zárva van minden. Ez a trükk a Miller-motorokra volt jellemző, például a Mazda épített ilyet, ha jól emlékszem a Xedos 9-be.
De helyesbíteni szeretnék – az üzemanyag-ellátó rendszer végül is nem csak akkor ad benzint, amikor zárva vannak a szelepek. Hanem kicsivel a gyújtást/robbanást követően is utánaküld egy kis adag égetnivalót a távozó gázoknak. Ilyenkor van még oxigén a kiömlő gázokban, az adag tehát begyullad, tágul, és még jobban meghajtja a turbót. Késlekedés kiküszöbölve a turbónál. Egyébként ez a megoldás az Atkinson-rendszerű motorokra jellemző, lásd Prius.
A szuperokos motor kis fordulaton zsonglőrként játszik a befecskendezési időpontokkal, szelepnyitásokkal, szívócső-hossz tologatásokkal. Nagyjából 2000/perces fordulatszám fölött azonban elteszi a varázspálcát, a szelepvezérlést visszaállítja egy normál, két vezértengelyes, turbós motor paramétereire. Tény, hogy jól sikerült, de erről bővebben a fő írásban.
Az Alfa talán a V6-oshoz hasonló menetteljesítményekből indul ki, amikor azt nyilatkozza, hogy az 1750-es száz kilóval könnyebb lett. Minél? Nos, ez az, ami nem tiszta, de adategyeztetés után kiderül, hogy a 3,2-esre gondol. Holott hivatalosan a 2,2-es lép le az 1750 miatt, annál pedig csak 70-80 kilóval könnyebb a frissített autó, felszereltségtől függően. Persze az sem kevés, pláne, hogy a kocsi alapjai maradtak. Meg egyébként is – akár utoléri menetteljesítményben az új 1750 TBi a 3,2-est, akár nem, egy négyhengeres, akárhány turbós és kompresszoros motor presztízsértéke soha nem ér fel egy szívó hatoséval. Tudják, ott van a hang...
De gépészeti, autózási szempontból nézve az 1750-es a legjobb, legkellemesebb, legalfább motor a 159-es kínálatában. Megdöbbentően más autóvá teszi a 159-est. Ebben persze a súlytakarékosságnak, a lineárisabbra hangolt kormányzásnak, a finomabbra reszelgetett rugózásnak is szerepe van, nem vitás, de akkor is, a motor szupernóvaként fénylik a 159-es elejében.
Elképesztően, finoman gépszerű. Beindítás után van egy kis finom vibrálása, kis purrogása, éppen csak annyi, hogy érzékszerveink felkészüljenek – buli lesz! Elég vele egyesben megmoccanni, és máris érezzük: ez valami egészen más, mint korábban. Az 1750 menni akar. Nagyon. Minden fordulaton, minden gázpedál-állás mellett. Az eddigi 159-motorok inkább aludtak volna, szívük szerint minden gázpedál-lenyomás után kivettek volna egy hét szabadságot, ne zrikálják már őket állandóan.
Az 1750 legendája
Az Alfa Romeo először 1929-ben használta ezt a megnevezést a 6C 1750 nevű modellen. Négy évig készült egy vezértengelyes kivitel is, de a kínálat gerincét az akkor űrtechnikának minősülő két vezértengelyes, 1752 köbcentiméterből 52-95 lóerő között teljesítő autók adták limuzin, kabrió, roadster karosszériákkal. A Gran Sport kivitelek 1930-tól kompresszort kaptak, ezek 85-102 lóerőt tudtak, utóbbiak rögzített hengerfejjel (Testa Fissa). Ezek a kocsik számtalan túra-, hegyi- és pályaversenyen első helyeket szereztek, s megteremtették az 1750 név legendáját.
Az 1750 megjelölés legközelebb 1967-ben bukkant fel Alfa Romeón, konkrétan a Giulia Coupén, népszerűbben a Bertonén. A 114 lóerős, megnövelt lökethosszú motor a korábbi 1600-as mellé zárkózott fel a kínálatban. Bár nem lett sokkal erősebb, a korabeli tesztelők kiemelték egyenletes nyomatékleadását, finom működését, óriási tartalékait.
Ugyanezt a motort betették az akkor még csak egyéves 1600 Duettóba is – tudják, Dustin Hoffman autójába a „Diploma előtt”-ből. Csakhogy hiába a közös kasztni, a jellegzetes csónakfar, a zamatosabb 1750-essel új nevet kapott az altípus: 1750 Veloce.
Még egy év, és megjelent a Giulia fölé pozicionált, annál simább vonalú, 114 lóerős Berlina szedán. Bár a maga korában a kivételesen kényelmes, extrém jó úttartású, élvezetes 1750 Berlinát nagyra értékelték, a modellsorozat 1976-os megszűnése után filléres, félretett autóvá vált, mára szinte nem is maradt belőle.
Mindhárom fent említett, hatvanas évek végi típusban később megjelent a még nagyobb lökettérfogatú és teljesítményű 2000-es motor is. Ám aki jártas a témában, az tudja, hogy az egész széria legsikerültebb mérete az 1750 volt – ezt keresse, aki veterán Alfa Romeo vásárlásán töri a fejét.
Kipróbáltam, 900-tól húz. Hihetetlen, hiszen turbó. És szárnyal 5000-ig, de ott hirtelen elfárad, 5300 fölött igencsak vége, hiába, méretezési tartományán túl a turbó gátat vet a pörgésnek. Közben pedig bármikor rá lehet rúgni a gázra, és spontán csigolyaroppantás a válasz. Nagyon jó.
És csendes is. Nem Lexus-stílusban, nem is BMW-finomsággal, de van benne valami németes célszerűség. Mindig hallani a motor jelenlétét, de ez olyan duruzsolás, amiből jobb lenne több. Ilyenkor illik utálnunk az EU-normákat, nem amikor a háromhengeres Skoda Fabiára százhúsz decibeles tehéntőgy-kéményt ácsolunk, kompenzálásképpen azért, hogy használtan sem tudtuk megvenni a négyhengeres, 75 lóerőst, mert minden csepp benzin számít. A 159-esből a zseniális 1750 ordít egy kicsivel üresebb rendszer után.
Egyébként az egész autón azt érezni, hogy beérett. Nemcsak a korábbiaknál összemérhetetlenül jobb motorral, kisebb tömeggel sikerült. A kormány is él az ember kezében, visszajelez, de nem zavaróan, már-már hátsókerekes finomságra tör. Én speciel a barnás, recés fémbetétet is imádtam a közepében, olyan megtapogatni, mintha a kocsi masszívnak tűnő belseje alól előkandikálna az alapokat adó öntöttvas. Pedig csak illúzió, hiszen vékony, felragasztott fémlemezről van szó, de a trükk működik.
És kezes, jól fordul, érezni kanyarban, mit tesz, a hátul térlengőkaros, elöl macphersonos futómű szuper, csak a legrázósabb felületeken mászik el a fara. A váltót is szerettem, nem is emlékeztem, hogy ennyire fémes, nehéz, pontos szerkezetet kapcsolgat az ember egy 159-esben. A belső sem akar szupermodern lenni, inkább klasszikus formákból és elemekből építkezik, hibátlan ízléssel – vélem, lassan öregszik majd. Kicsit javult a rugózás is: éppen csak annyira, hogy az eddigi idegesítően keményből még együttélhetően keménnyé változzon.
De tény, a 159-es abba az elegáns középkategóriás-autó vonalba illeszkedik, mint a Citroen C5, a Renault Laguna, vagy az Opel Insignia. Ugyanis az Alfa is nagy kívül, de belül igen passzentos. Én a 187 centimmel (nem fetrengek) elférek magam mögött, de a fejem a plafont éri, a térdem az első ülés támlájába nyomódik kissé.
De alapvetően minden csodás, három év után most végre életre kelt a típus. Tíz évvel ezelőtt ilyennek képzeltem egy majdani, 21. század eleji Alfa Romeót. Most végre olyan kocsi lett, amire büszkén mondhatom – az én Giuliám szelleme él benne tovább. Lélegzetelállítóan szép, ügyes, csomó tárolórekesz, kampó, háló van a csomagtartójában, az ülések ledöntése egy mozdulattal megy, háromzónás a klíma, Poltrona Frau a bőrbelső, rejtett világítás vet fényt a cipőnkre, fémlemezes a küszöbdíszítés, meg ott a műszerfalon a turbónyomás-mérő. Luxusautó ez, ha szűk is.
És közel egymillióval olcsóbb a nála húsz lóerővel gyengébb, neki megfelelő BMW 320-as Touringnál, és a kettő közül ő viszi tovább a régi BMW-s hatásvadászatot – a műszerfal a vezetőre kanyarodik, ami jó, remélem hallod ezt, Chris Bangle. Érzetre kicsi köztük a különbség, még az elsőkerék-hajtás sem húz éles határvonalat közéjük. No meg a forma – míg a BMW alakját szerintem elcseszte Chris Bangle, az Alfánál mesterien használta a cerkát Giorgetto Giugiaro.
Csak a fogyasztást nem értettem. Az Alfa Romeo azt kommunikálja az 1750-esről, hogy olyan nyolc liter környékén elkavar vegyes üzemben. Nekem ennél egy literrel több is csak úgy sikerült, hogy araszoltam az országúton, a talpam és a gázpedál között vincseszterfejnyi légpárna lebegett.
Viszont megéltem a másik végletet is, amiről senki nem ír – egyik reggel korábban kellett beérnem a szokásosnál, és iszonyatos dugóba cseppentem a Kacsóh Pongrác úti felüljáró környékén. Bő húsz perc volt, mire átverekedtem rajta magamat, s mire a Domus áruházhoz értem, 17,9 l/100 km-t mutatott a fedélzeti számítógép. Jaj, ennyit nem keresek – legszívesebben otthagytam volna az autót a padkán. Aztán kicsit lazult a tömeg az Árpád-hídon, 14,9-cel zártam a délelőtti futamot. Később láttam 20,9 l/100 km-t is a fedélzeti R2D2-n.
Később, kicsit nyugisabban, szinte üres utcákon azért sikerült a 12,5, meg, mint említettem, megvolt a tíz alatt is még később. De az adatok akkor is rémisztők. Nem egészen 1,8 liternyi, szupermodern motor bő tizenhárom liter benzint kérjen (13,4-re jött ki az átlagom)? Persze lehet, hogy a Fiat-szervizben hozzányúltak a tesztautóhoz, hogy jobban menjen, de akkor meg nem kellett volna, mert ez az étvágy akkora, ami beszédtéma. Borzalom.
Hova megy el ennyi benzin? Talán óriási, gyűjtős katalizátordob van az autó alatt, amelyben éjszakai olajevők laknak, és etetni kell őket? Nem valószínű, mert hallgatóztam kicsit, és semmi nyámmogás, szörcsölés, büfi. A kipufogón azonban ilyen mennyiség nem mehet ki színtelen gáz formájában. Hova tűnik a benzin? Soha nem értem meg.
Nincs leves légy nélkül, pláne ha az a leves egy olasz autó. Imádtam a 159 SW 1750 TBi-t, ilyennek kell lennie ma egy Alfának, hajtogattam csak egyre, és úgy éreztem, hogy a kocsiért kért kilencmillió filléres tétel az élményhez, a használhatósághoz mérten. Aztán rápillantottam a fogyasztásmérőre, és elment a kedvem az élettől. Ennyit nem keresek, talán még a főnökeim se. Maradok én az öreg dízel Mercinél, ezt a pár alfás napot pedig kedves emlékként kezelem majd.
További cikkeink
