hirdetés
Egyre több a furcsa szerzet a BMW háza táján, mintha véletlenszám-generátorba táplálták volna a tulajdonságokat, melyeket fontosnak tartanak egy autó megépítésekor, a gép pedig kénye-kedve szerint köpködte volna ki a különböző megoldásokat. Sportos terepkupénak látszó óriás hatchback, mondta a masina, és elkészült az X6-os. Kupénak tetsző, de ötajtós sportkombi, jött a következő direktíva, így született meg az Ötös GT.
Mikor a rövidke kompakt kombi felirat jelent meg a képernyőn, Klaus és Holger izzadni kezdtek. Arra gondoltak, hogy: hiszen már van kompakt kombink, meg hogy: el fogjuk veszíteni az állásunkat! Aznap mindenki késő estig bent maradt, elhatározták, nem engedik haza a népet, míg meg nem születik a megoldás a problémára, mely első ránézésre bizony ugyancsak emlékeztetett a fából vaskarika misztériumára.
Emeljük meg a hasát, mondta végre valaki úgy fél tíz körül. Klaus fellélegzett: ez az, nyertünk! Reggel óta először érezte, hogy valamelyest lazul a nyakán a hurok, újra érezte a testét, hogy ember, hogy van gyomra, és már pont arra gondolt, enni kéne valamit, hogy megszűnjön a mostanra elviselhetetlenné váló gyomorégés – tizenakárhány kávé mellékhatása –, mikor Holger azt mondta: ácsi! És mi lesz a neve?
Rajtunk az Easytrack szeme
Az Easytrack nyomkövetőről megjelent cikkünk óta továbbfejlesztett Easytrack webes felületén a Google Maps térképe jelenik meg, de a műholdképen is nézegethetjük, hogy merre jártunk a tesztautókkal. A szerkesztőségben két nyomkövető van teszten, közöttük a jobb oldali hasábon lehet váltani. A naptárban kalandozva lehet letölteni az adott napra vonatkozó naplófájlt.
Az oldal alján lévő időegyenesen visszajátszható az egész út, vagy annak egy szakasza, a megfelelő időközbe húzva a csúszkákat. Ilyenkor a felső sávban látszanak a legfontosabb menetadatok, a lejátszás sebessége pedig gyorsítható. Érdemes megnézni a sebesség grafikont is, ezt a bal oldali EKG-jellegű ikonra kattintva lehet megtenni.
Derült égből villámcsapásként sújtottak le e nehéz szavak. Mindenki pontosan értette, miről van szó: a koncepció jó, de az X3-as név már foglalt. Újra kezdetét vette a téboly. Éjfél is elmúlt, az irodaházban teljes volt a csend, már a takarítók is hazamentek, mikor a legfelső emeleten, az egyetlen lámpák világította teremben az egyik vörös szemű, holtfáradt mérnök fejében megszületett a megfejtés: nevezzük X1-esnek, olyan még nincs, és az Egyest egyébként is szeretik a népek!
Nem untatom tovább az olvasót a részletekkel, elég hozzá, hogy óriási buli kerekedett, a hős irodisták közül aznap senki sem aludt. Az önfeledt pezsgőzés másnapján aztán továbbküldték az ötletet a managementnek, ott rábólintottak, és megkezdődött a magasított kompakt kombi, az ikszegyes gyártása.
A végeredmény szép lett, még szebb is, mint gondolták. Elölről sportos, határozott, hátulról monumentális, tekintélyt parancsoló. Megtalálja benne a számítását, aki a dinamikus autókat szereti, de látszik rajta, hogy jó tágas és pakolni is lehet bele, ordít róla, hogy családi autóként is megállja a helyét. Hogy még egyet csavarjanak a történeten, nemcsak összkerékhajtású, hanem hátsókerekes modelleket is gyártottak belőle.
Első hallásra igencsak különös gondolatai támadnak az embernek, ha hátsókerekes terepjáróról hall, valójában azonban mindenki tudja, az SUV-k igazából városi autók, melyeket elsősorban nem azért vesznek az emberek, hogy sárt dagasszanak, hanem mert jól néznek ki. A négykerék-hajtás csak zabálja a benzint, a sok fölösleges kütyü, mely az összkerékhajtás része csak plusz kilogrammokat jelent az esetek többségében, üdvözlendő hát, és nem elítélendő az új koncepció.
hirdetés
Odabent teljes a luxus, a tesztautóban a bőrüléstől a navigáción keresztül a kamerás tolatóradarig van minden, tárolórekeszek is akadnak szép számmal. Kedvenc extrám a panorámatető, érdekes, mennyivel vidámabb így az utazás, mennyivel kellemesebb a kocsiban a hangulat. Az autó egyik hibája azonban pont a tetőhöz kapcsolódik. Megfigyeltem, hogy már 70 km/h körüli sebességnél elég hangosan süvít a szél, ha kinyitom a tetőablakot, a sebesség növelésével a zaj természetesen hangosodik. Odaerősítettek egy kis szélfogót az ablak elülső részéhez, amit ha lenyomunk, a zaj elviselhetetlenné fokozódik, szóval a szerkezet működik, de sajnos nem elég jól.
Volt szerencsém autópályán is kipróbálni az X1-est. 130-140-nél természetesen eszembe sem jutott ablakot nyitni, zaj mégis volt bőven. Pedig a futómű végtelenül csöndes, a jóval háromezer alatti fordulaton dolgozó motor felől sem hallunk kellemetlen hangokat, a kissé bumfordi test, de még inkább a két hatalmas oldalsó visszapillantó tükör azonban megakasztja a szelet, és ezt az utastérben egyértelműen hallani.
A dízel hidegen kicsit krahácsol, melegen azonban lecsöndesedik és csak erőteljes gyorsításkor halljuk a hangját, ami nem olyan szép és sportos, mint egy benzines hathengeresé, de nem is bántó. A motor ereje nem mindennapi. A 23d feliratból azt hihetnénk, 2,3 literes, de nem, csak kettő, viszont így is 204 lóerős, csúcsnyomatéka 400 Nm. A gyorsulás élménye elképesztő, a tesztautó alig több mint 7 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s sebességet, mégsem mondanám, hogy kifejezetten sportos lenne.
A motor egyáltalán nem hirtelenkedik, nem rángat, viszont a gázpedál lenyomására sem reagál túl közvetlenül. Mindig eltelik egy kis idő a jobb láb taposása és a gyorsítás között, a váltó is inkább szépen, észrevétlenül, mint gyorsan kapcsol a fokozatok között, de ez egyáltalán nem baj. Dinamikus megjelenése ellenére az X1-es nem sportos autó, erről árulkodik a motor karaktere; a kormány sem igazán közvetlen és a futóművet is kényelmesre, nem feszesre hangolták.
Mindezek okán az X1-gyel nagyon kellemes együtt élni. Biztonságos, és biztonságos érzést is kelt az emberben, komfortos és a hatalmas motorerő ellenére sem nehéz vezetni. A határait nem feszegettem, arra vannak ebben a szerkesztőségben nálam szakavatottabbak, például Vályi Pista, aki szerint az autó feneke úgy beleáll a betonba, mint a szög, kizárólag akkor válik némileg túlkormányzottá, ha borzalmas agresszívan nyomjuk a gázt és cibáljuk a kormányt egyszerre, de még akkor sem vészes.
Az X1 tehát nem élményautó, hanem családi. Alternatíva a Hármas kombira, melynek a padlólemezére épül. Csomagtere jó nagy, 420 literes, melyet a hátsó ülések támláinak döntésével további 70 literrel növelhetünk, sőt, a támlákat teljesen el is fektethetjük. Sajnos az utasoknak kevesebb hely jut, mint a szintén nem igazán tágas Hármasban. A fejtér bőséges ugyan, és négy átlagos méretű utas még egészen kényelmesen el tud helyezkedni, de a hátsó sor nem bővelkedik lábtérben.
Nem verte le a lécet az X1, de nem is vizsgázott ötösre. Városi használat során csöndes és kényelmes, mégis dinamikus, vagyis egyszerűen tökéletes, xDrive összkerékhajtási rendszerével és megnövelt hasmagasságával sokkal jobban teljesít terepen egy átlagos kocsinál. A tetőablak felett elzúduló levegőáram, valamint az autópályán markánsan jelen lévő szélzaj azonban levon a használati értékéből. Kár érte, mert pont az a motor egyik legcsábítóbb tulajdonsága, hogy 140-nél, nagyjából 2750-es fordulaton kevesebb mint 7 litert fogyaszt. Városban azért több mint kilencet evett.
További cikkeink
