Szabadság márpedig nincs, csak törekedhetünk rá; útban a teljesség felé. Nincs ezzel semmi baj, bármilyen tető nélküli autó lényegesen több örömöt képes adni, mint a nálánál sokkal jobb, zárt utasterű. A tető hiánya társadalmilag elfogadott tudatmódosító, hatására könnyű fölértékelni azt is, ami annyira azért nem is kiváló.
Az oxigén kábítása közben az MG TF nagyon jónak tűnik, de utólag ráébred az ember, hogy szimplán csak jó; így nem olyan óriási az extázis. Teljesíti a kritériumot, amitől használhatónak tekinthető – nem nyaklik, nem alattomos, korrektül gyorsul, és ha kell, megáll. A roadster-nirvánához ez kevés, de a szeretethez pont elég.
Középmotoros, a hátsó kerekek kapják az erőt; a papírforma szerint ez lenne az ideális élményautó. Az angol MG ránézésre mindennel rendelkezik, ami a feladatra alkalmassá tenné, igaz száz százalékig mégsem sikerül.
Az 1800-as motor szeretni valóan pörög föl: 136 lova nem a galaxis sötét ereje, de pont annyira mozgatja az autót, hogy ha kell, keresztbe áll a feneke. Ha negyvennel több lenne benne, folyamatos incselkedésre buzdítana, így viszont maradt a békesség; engem legalábbis nem vitt a rosszba.
A két ülés mögött csak vékony tűzfal van, az összes mechanikai zajt és kipufogóhörgést hallani. A hifi teljesen fölösleges, már lassú lavírozásnál is olyan kellemes a hanghatás, hogy nem is kívánunk más morajt, és a műszerfal fehér számlapján gyorsan fölszalad a piros mutató. A motorerő lineárisan épül fel, de 5000-es fordulat fölött még érkezik egy hullám. A váltó rövid úton jár, ám sajnos néha tévút az – hármas fokozattól fölfele bizonytalan a kapcsolás.
A tesztút előtt igazi disznólkodásra készültem: olyan utat választottam, amit ismerek, ahol van kanyar, de nincs forgalom. Ennek ellenére békés cirkálás lett belőle. Egy-két sprint után öntudatlanul is visszavettem a gázt, hiába a jól hangzó papírforma, a TF nem lázít, csak elringat.
Nyugodtan maradni egy középmotoros autóban? Értik ezt? A roadster-betyárságot nem hozza ki az emberből, egyszerűen csak gurulásra buzdít, süssön a nap, legyen kék az ég. Pedig a belső hűtésű féktárcsáknak nem lenne gond a tempó korrigálása: adagolhatóan, tisztességes hatásfokkal dolgoznak a nyergek. A kormány kicsi, aránylag közvetlen, első forgatásra úgy is tűnik, hogy izgalmas manőverek közvetítője lesz az agyvelő és a kerekek között.
Napokig gondolkodtam, hogy harminc fölött én váltam-e leszedált nyugdíjassá, vagy a kocsi az. Elbizonytalanodtam, hogy nem kényszeredett hibakeresés-e, hisz a napsütésben nagyon élveztem cirkálást az 1100 kilós kis kabrióban. Aztán rájöttem – cirkáltam vele, az izgalomra nem vágytam. Ez nyugodt autó, csak az hiányzik belőle, ami egy ilyen gépben átütő kellene legyen: a gerjedelem.
Az MG F-hez 1995-ben tervezett karosszéria nem sokat változott. A körvonal nagyjából megegyezik a rosszéletű előddel. Vetítőlencsés fényszórókat kapott, új lökhárítót és néhány olyan formai csalafintaságot, amitől sokkal markánsabbá vált. A 2002-es TF a könnyű arcplasztika mellett átesett egy javító-nevelő tréningen is – amit abban utáltunk, ebben megváltozott.
A Hydragas alapú csillapítás hála Istennek a múlté – rengeteg kritika után a fejlesztők visszatáncoltak a hagyományos tekercsrugókhoz. A modellfrissítéssel párhuzamosan áthangolták az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul pedig három kereszt-, valamint egy hosszanti vezetőkaros futóművet is: a kínosan alulkormányzott előd után a TF egészen semleges, igaz a virgonc kanyarokban érezhető, hogy picit még mindig az orrát tolja.
A tesztautónk tulajdonosának korábban egy antracit színű F-je volt. Az előző gazdájánál leengedtek a hidragáz-tartályok. Talán megpróbálta javítani, mindenesetre nem sikerült. Három centit hasalt le az MG, és bedőlt a jobb első sarka felé. A csillapítás örökre eltűnt; csak egy merev vázas chopper, a szabadság másik hamis szimbóluma képes úgy rázni, ahogy az zötykölődött.
A négy új futóműelem az alkatrész katalógusban egy kisebb vagyon, viszont nehezen vagy egyáltalán nem rendelhető. A család műszaki érzékkel megáldott férfitagjai a markukba köptek és megpróbálták a lehetetlent: nekiálltak visszatöltve felújítani az F futóművét. Pumpát fabrikáltak, amely harmincöt barral nyomta vissza a patronba a folyadékot.
A tévhittel ellentétben a sokat kritizált Hydragas-rendszerben nem hidraulikus olaj volt, hanem meglepő keverék: 49% alkohol, 49% desztillált víz, 1 % trietanolamin-foszfát és 1% szóda-merkaptobenzotiazol – ennek beszerzése titkosszolgálati módszereket kívánt. A feladatot sok bütykölés után majdnem teljesítették, az autó alja visszanyerte az elvesztett magasságot, de száz százalékos nem lett. A kilencven százalékos futómű pedig egyenértékű a nullással – megelégelve a hosszúra nyúlt szívást, eladták a kocsit és beruháztak a tekercsrugókkal szerelt utódba.
Számításaik bejöttek, ez a futómű rendben van. Feszes, de nem ráz, alkalmas mindennapi használatra, igaz Budapestre nem szívesen jönnék vele. Amúgy a TF kényelmesebb, mint tűnik. Ha már benne ülünk, elfér a láb és a könyök is; egyedül vállban szűk. Aki képes fészkelődés nélkül hátranyúlni a biztonsági övért, az biztos, hogy autofellációra is képes – nekem még tekeregve sem nagyon sikerült a pántot elérnem. A bőrülések jól tartanak, becsületes oldaltartásról tettek bizonyságot, amikor néha legyőztem a rám telepedett nyugalmat.
Az MG mindkét végében akad egy kis csomagtartó, igaz, aki előre tilos pakolni, az a pótkerék és a szerszámok helye. Aki kereket cserélne, nem árt, ha elolvassa a használati utasítást. Ha a gazda nem segít, órákig túrtam volna a nyitó után: a pihent angolok a hátsó csomagtartóba tették az orrész huzalos kallantyúját. Értem én, valamilyen szinten logikus – a hátsó úgyis kulccsal nyitható, tehát védve van. A nyitott utastérbe viszont könnyen benyúlna a csomagtolvaj, így előbb a hátsó zárat kell feltörnie.
Az MG TF a kevés kabrió egyike, amely felnyitott tetővel is jól mutat. Az angol roadster-hagyomány nem maradt észrevétlen: másodpercek alatt helyére pattintható a ponyva, nincs bizonytalankodás, nem kell lehetetlen gyógytornamozdulatokat bemutatva szenvedni.
Az angolok a tökéletesített TF-től várták a gazdasági csodát, de a megmenekülés nem sikerült. Becsődöltek és kínai kézre kerültek. 2005-ig készült a modell, és annak ellenére, hogy sem drága, sem rossz nem volt, nem kapkodtak utána. Idehaza 2-3 millióért már korrekt darabok kaphatóak, de a kabrióra vágyók a legritkább esetben kötnek ki a bizonytalan hírű MG mellett. Az F rossz híre rányomta bélyegét az egészen jól sikerült TF-re is.
Oké, aki igazi élményautóra vagy potens roadsterre vágyik, alapból Porsche Boxstert vagy Opel Speedstert vesz MG helyett. Pedig második autónak, vagy hétvégi barangolásra tökéletesen megfelelne – a kategória vásárlóinak legnagyobb hányada amúgy is képtelen lenne rá, hogy ebből a békés kocsiból a maximumot kihozza. Önjelölt drifterek tényleg ne ezt vegyék, nekik biztos, hogy ingerszegény, és fantáziátlan a mértéktartó konstrukció. Mindenki másnak szódával elmegy – legalább a szénsav pezsegjen a vér helyett.
További cikkeink
