Egely professzor vízüzemű Trabantjánál egymilliószor közelebb áll a címben szereplő autóhoz bármelyik Mazda, amit Oslóban kipróbáltam. Részben mert léteznek, ennélfogva megtapogathatók és lefényképezhetők, részben pedig mert működnek is, így hát tesztelhettem őket.

hirdetés

Az első dolog, ami feltűnik az embernek Norvégia fővárosában,
Oslóban, hogy mennyire nincs külföldi kocsi az utakon. A két nap alatt
összesen egy szem horpadt német Golfot meg egy eltévedt orosz Neoplan
buszt láttam, semmi egyebet. Pedig rendszámérzékeny vagyok.

Na ja, nincs is miért odamenni. Amikor megérkeztünk, a helyiek is,
meg a Mazda oda delegált emberei is egyaránt lelkendeztek, végre milyen
jó időnk van. Hát, nem tudom, az ég rettentő szürke volt, hideg szél
fújt, ötpercenként szemerkélni kezdett az eső, néha, pillanatokra
kivillant a nap, de lehet, hogy csak a turisták vakuztak. Nem, turisták
nincsenek, mindegy. Ez a jó idő arrafelé. A
Wikipedia szerint ott a
tél hosszú, a nyár rövid és meleg. Nekem ugyan más fogalmam van a
melegről, de persze minden ország életében vannak rosszabb hónapok,
lehet, hogy rosszkor mentem.

Oslo az ország központja, óriási területen lézeng benne néhány
álmatag norvég, a város kétharmadát erdők alkotják. Mert erdő, az
arrafelé van bőven. Lehet bambán nézni a kikötőt, meg a tengert, meg a
vikinghajó-múzeumot. Aztán, ha az ember a megfelelő napon érkezik,
találkozhat Nobel-várományosokkal is, a díjat (de csak a békedíjat)
ugyanis itt, a városházán osztják ki minden esztendőben. Meg
nevezetesség még az
Amundsen,
illetve a
Kon-Tiki múzeum.
Valamit azért elmond, ha egy ország híres emberei úgy keletkeznek, hogy
jó messze menekülnek hazulról. Bocsánat, van még
Edvard Munch
múzeum is, elárulom azoknak, akik inkább a számítástechnikában, illetve
a bútorszakmában jártasak, hogy ő egy híres festő.

Ja, Oslo jelenleg a világ legdrágább városa. És iszonyú messze van,
mindentől. Még a szomszédos svédek is csak akkor mennek oda, amikor
éppen hódítanak, de ilyen rég volt. Nem is szokott arrafelé
autóbemutató lenni, a repülőn megkérdeztem a nálam sokkal régebben a
szakmát taposó - vagy hogy is mondják ezt - Karlovitz kollégát, hogy
emlékszik-e oslói bemutatóra. Persze emlékezett, de csak egyre, egy
Saab-tesztvezetés kiindulópontja volt a város, ám azonnal elhagyták, és
Lillehammer felé vették az útjukat. Tehát a válasz nagyjából nem.

Akkor miért éppen Oslo? Talán a bakter miatt? Nem, a magyarázat rém
egyszerű. Norvégiában a legolcsóbb az áram, azt mindenféle alternatív
módon állítják elő, ha jól tudom, ár-apály erőművekkel, vízerőművel,
meg geotermikusan, meg jó sok szelük is van. Ha pedig sok és olcsó az
áram, azzal baromi jól lehet vizet bontani - egyik egyenáramú elektróda
a lavór egyik felébe, másik a másikba, előbbi mellett máris lehet
tartani a flaskát, vételezhető a hidrogén, azaz a H2 gáz.

Ehhez vegyük hozzá a skandináv népek tipikus, példamutató
környezetszeretetét és -óvási hajlamát, és máris értjük, miért
Norvégiában épül ki rövidesen az első európai hidrogénkút-hálózat. Az
első ág az Oslo és Stavanger közötti, 600 kilométeres autópálya-szakasz
lesz. Kérdezhetik, joggal, 600 kilométerre minek hálózat? Hiszen még a
legpilinszkább tankkal szerelt törpeautó is elmegy egy tankkal ennyit.
Na jó, lehet, hogy egyszer tankol, az akkor három kút a távra,
biztonságból.

A hidrogénnel azonban kicsit más a helyzet, abból sajnos gyakrabban
kell vételezni. Ennek oka, hogy nagyon nagy nyomás alatt (350 baron),
cseppfolyósan lehet csak megfelelően kis helyen tárolni, ráadásul
veszettül robbanékony (oxigénnel egyesülve ez a durranógáz), ezért
helyrabló, hatalmas, ám kis belső térfogatú tartály kell neki, emellett
tízszer annyit fogyaszt belőle az autó, mint benzinből.

Gondoljanak bele, mekkora a szomszéd gázos Audijának a tartálya,
tegyék hozzá fejben, hogy a H2 sokkal-sokkal problémásabb gáz, meg
aztán ott a 95 l/100 km körüli fogyasztás, és nagyjából megkapták.
Készítettem interjút Kasivagi Akihiróval, a hidrogénhajtású járművek
projektfelelősével (keretes később a cikkben), ő is azt mondta, hogy a
tankméret a fejlődés egyik legsarkalatosabb pontja, és óriási
előrelépések várhatók ezen a vonalon. Hát, reméljük is.

Egy-két hidrogénkút már most működik, ráadásul a hidrogénes
infrastruktúráért felelős norvég állami cég, a HyNor már használ egy
Mazda RX-8 Hydrogen RE-t, ezt már 2008-ban leszállították nekik. Hát
ezért lett Oslo a helyszín.

Egyszerre két autót is elénk tett a Mazda, egyik volt az imént
említett RX-8 Hydrogen RE, a másik talán még érdekesebb, a neve:
Premacy Hydrogen RE Hybrid. Hohó, jó hosszú név, mint valami kasztíliai
nemesé, biztosan takar valamit.

Nem is keveset. A Premacy a Mazda 5 neve Japánban. Az RE azt
jelenti, hogy Wankel-motor van benne. A Hydrogen meg azt, hogy
hidrogénüzemű Wankel. A Hybrid pedig - ki nem találják -, hogy még
hibrid is, tehát van elektromos hajtása. Hűha.

Az RX-8 hidrogénese régi ismerős, maga a fura üzemű motor, valamint
a vele szerelt autó 2003-ban már szerepelt a Tokiói Autószalonon, az
első ilyen RX-8-asok pedig 2004 óta a forgalomban is közlekednek
prototípusként, először Japánban, kicsivel később pedig egy példány
rövid időre Norvégiában is kivillantotta szőkítő képességét. Érdemes
tudni, hogy amikor hidrogénnel mennek, ezeknek az autóknak a
kipufogógáza kizárólag vízből áll, tehát egyáltalán nem szennyezik a
környezetet. Oké, biztos vannak benne nyomelemek, meg a Wankel
olajfogyasztása is legendás, de hasogassunk szőrszálakat máskor.

Japánban jelenleg nyolc darab, négyfokozatú automata váltóval
szerelt RX-8 Hydrogen RE áll tesztelés alatt állami és
magánvállalatoknál, az elénk tett két európai kivitelű, kézi ötös
váltós közül az egyik már Norvégia útjait járja, a másik most kezdi a
szolgálatot. Azért ne teljesen széria RX-8-asokat képzeljünk el.

Ezeknek az RX-8-aknak a teljes csomagtartóját elfoglalja a
hidrogéntartály, aminek űrtartalma csupán 100 liter. Annak érdekében,
hogy mindig el lehessen jutni vele a következő kútig, benzintartály is
van benne - ez kemény ötliteres.

Homlokig szaladt szemöldököket látok, de kérem, ne csodálkozzanak. E
kocsikat mindenképpen nulla emissziós járműként akarta Norvégiában
elfogadtatni a Mazda, és mivel ott sem volt még hidrogénes autó
forgalomba állítására precedens, a felek ezt a kompromisszumot
kötötték. De a japán változatokban például az RX-8 szabványos
benzintankja van.

A hatótávolság? Khm, az egy pöttyet halavány, hidrogénen 100,
benzinen 45 kilométer. Ennyiből azért látjuk, hogy a Mazda még
korántsem tervezi a hidrogénautó-dömpinget, ezek az autók afféle
tesztlabornak tekintendők. Ezek után érthető, hogy a műszerfalon miért
kap olyan fontos szerepet a két üzemanyagmérő - ezeket figyeli
stresszesen a sofőr, nem a fordulatszámmérőt.

Maga a motor - azon kívül, hogy 109 lóerőre, tehát az eredeti
teljesítményének alig felére korlátozták - nem nagyon tér el a
gyáritól. Annak érdekében, hogy benzinnel is a lehető legtisztábban
menjen, rátettek kipufogógáz-visszaforgató (EGR) berendezést, s
hidrogén-befecskendezőfúvókák is nyúlnak a motor szívókamrájába
(illetve van belőlük egy a szívócsőben is). A benzin továbbra is
közvetetten, szívócsőbe fecskendezés után jut be a beszívott levegővel,
akár a szériaváltozatokon. A hidrogén pedig, mondjuk, félközvetlenül,
hiszen nem az égéstérbe nyomják, csak a szívótérbe, de azért az már a
motoron belül van.

Egy gombnyomás, és az autó hidrogénüzemről benzinesre vált, a
visszaálláshoz azonban meg kell vele állni egy pillanatra. Az átmenetet
szinte észre sem venni, nagyjából olyan, mint egy jól beállított gázos
autónál. Volán mögé ülök, jobbomon a hajtásláncfejlesztő mérnökkel,
Szajtó Tomoakival. Indítunk, a szokásos Wankel-dorombolás, akár a
benzines RX-8-ban, vagy akár az
RX-7-esben. Váltó
egyes, kuplung fel, mozdulunk, szépen megy, de igazából nem érzek
semmit.

Ki az útra, rögtön valami gyorsforgalmi fut a szálloda mellett,
iparkodnom kell, hogy besoroljak. Nyomom a gázt, pörgetem Félix
találmányát, de kicsit olyan, mint a PK50-es Vespám volt, amire 8-as
torokátmérőjű karbit szereltek, nehogy többet tudjon menni 40-nél. Lent
ott van a Renesis ereje, de valahol 3000-nél nagyot halványul, azt
pedig el sem tudom képzelni, ki forgatja majd pirosba. Én inkább hamar
váltok, használom a nyomatékot. Így is lehet autózni az RX-8-cal, nem
olyan vészes a gyengeség, csak akkor, ha az ember tudja, hogyan megy a
benzines változat.

Apropó - ez a modellfrissített, más maszkos, LED-es hátsó lámpás, új
hátsó ütközős és kormányos változat finomabban rugózik. Egészen
határozottan ki merem jelenteni, a különbség jelentős. És annyira azért
nem jók az utak Oslóban.

A kúthoz érünk, épp egy Premacy hibridet tankolnak. Eddig sose
láttam még működő hidrogénes autót, most itt vagyok a világ egyik
eldugott zugában, és egyszerre négy is áll körülöttem. Kattintgatok,
van vagy három percem a teljes fotóanyag elkészítéséhez. Az időjárás a
kegyeibe fogad, pillanatra kisüt a nap, szinte megvakulok. A gépem is,
pocsékok lesznek a képek, pláne, hogy az autók ide-oda állítgatására se
idő, se hely. Mindegy, amúgy is koszosak az esőtől.

Vissza a szállóba, át a Premacy hibridbe. Ez az igazi izgalom!
Hiszen ez egy Wankel-motoros Mazda busz. Vagy, ha úgy vesszük, a Mazda
első hibridje. Meg egyáltalán, belpiacos japán kocsi, teli
kandzsi-feliratokkal, jobb oldali kormánnyal, de még az angol autókhoz
képest is felcserélt bajuszkapcsolókkal. Az angol autó, mint tudjuk,
úgy keletkezik, hogy a kormányoszlopot egyszerűen átteszik jobbra, a
japánnál még 180 fokkal meg is forgatják. Ebben minden fejre áll.

Másik mérnök mellém, magyaráz, adjam rá a gyújtást, oké, már megy,
hiszen ég a "Ready" a műszerfalon, kézifék ki, váltó D-be, mehetünk.
Csupa bal láb vagyok, még a kezeim is, úgy érzem magam, mint egy
tizenhét éves szöszi a tetkós oktatóval az első óráján a faros
Skodában. Azért nem töröm össze, de rendszeresen az ablaktörlővel
indexelek, a középső tükröt pedig az egész tesztút (10 km) alatt nem
sikerül jól beállítanom. Kit érdekel?

Egészen szürreális autó ez. Ugyanaz a Wankel-hang jön belőle, mint
az RX-ből, de valahogy ércesebben. Ez nem olyan hibrid, mint a
Prius, ahol a
benzinmotor és a villanymotor külön-külön, illetve egyszerre is tud
hajtani. A Premacy soros hibrid. Itt kizárólag a villanymotor hajt, a
Wankel csak egy generátort forgat, nincs a kerekekkel összeköttetése.
Ha ismeri valaki a Szergej dízel-elektromos mozdonyt, hát nagyjából
olyan, csak van benne akku is, hogy a fékenergiát tárolja.

Ha lapoznak, nemcsak erről a két autóról, de arról is képet kapnak,
mi lesz a Mazdákkal hat-nyolc éven belül.

Erre a képre kattintva a sajtófotók galériájába jut

Hogy a zoom-zoom-élmény meglegyen, a motort szándékosan úgy
hangolták, hogy a legtöbb esetben a sebesség és a gázpedálállás
függvényében pörögjön, fülre nagyjából úgy történik minden benne, mint
a CVT-váltós kocsikban. Gáz le, motor felpörög, kicsit vissza,
megnyugszik a fordulatszámmérő, ötvenes csordogálásnál épp csak
pröntyög valamit. A Premacy hibridet a Wankel hajtja tehát, de dróton
keresztül, villannyal. Fékezéskor visszatáplál a generátor,
araszoláskor elektromotorral megy, normál üzemben a Wankel árama viszi
a villanymotort, ha pedig nagyot kell gyorsítani, az akku töltése is
hozzáadódik az összáramhoz.

A japáni kezelőszervek fölötti bénázásomtól eltekintve a Premacy
Hydrogen RE Hybrid tökéletesen működik. Nagyon vicces az érces hang,
olyan, mint valami kemény kétütemű motoré, a Yamaha RD350 YPVS volt
ilyen például, amit nagyon szerettem. Máskülönben tökéletesen működik,
hiába prototípus, az átmenetek finomak, stabil, nem zörög, nem
nehézkes, megkockáztatom, hogy jobban is megy, mint az RX-8.

Érdekesek benne az anyagok, kicsit szemre is, mert szokatlan a
mintázatuk, de még inkább elkészülésileg. Ezek a Biotech feliratú
cuccok ugyanis nem kőolajszármazékok, hanem a Mazda és több japán
fejlesztőintézet által szabadalmaztatott, növényi alapanyagú,
szénsemleges (ők írták, csak sejtem, mit jelent) műanyagok. A fekete
betétek háromszor erősebbek és 25 százalékkal hőállóbbak a ma
használatos bioműanyagoknál, a hasonló technikával készülő szövet
tűzálló üléshuzatot ad ki.

Közben dugóba cseppenünk (oslói méretű dugó, képzeljenek el kábé
tizenöt ácsorgó autót), a japán mérnök a buszsáv felé terelget -
"püríz, jűzü dza baszü rén", javasolja, miközben alig láthatóan
meghajol a fejével és jobb kezével kifelé int. Eszembe jut, hogy egyes
országokban a nullemissziós autók szabadon flangálhatnak ott, ahol a
mezei hibridek sem. Lenyomom a sort kívülről, hajrá, magyarok! Még arra
is jut időm, hogy átváltsak benzinüzemre.

Döbbenet. Nem az erő, az ugyanannyi marad. Hanem a hang. Mert az
megszűnik, szinte teljesen. Az RX-8-nál alig hallottam különbséget, de
ez itt drámai. Hát igen, mondja is a mérnök-szama, hogy a hidrogén
durvábban ég, de hogy ennyivel, nem gondoltam volna. Persze a
műszerfalon az energiaáramlási piktogram elég ügyetlen, ráadásul itt
nincs több üzemmód, például fogyasztási diagramok, mint a Priusban, ó
nem. És a műanyag kormányon is izzad a kezem, pedig, mint már párszor
említettem, nincs meleg. Ide csak bőrt szabad, mondom is a mérnöknek.
Ezeken túl azonban most rögtön beleülnék, mert jó, kiforrott.

A Premacy-ban egyébként modernebb tartály van (mondják a mazdások,
de nekem szemre nagyobb is), ebbe 150 liter hidrogén fér, ami a kocsi
jobb hatásfoka miatt 200 kilométerre elég. A benzintank pedig hatalmas,
25 literes, azzal tud még 400 kilométert, tehát használható
alternatíva. Bár a motorja ugyanaz, mint az RX-8-é (minimális
módosításokkal), a villanymotor nagyobb ereje miatt 40 százalékkal
nagyobb, bő 150 lóerős a teljesítménye.

A két kocsi elég sok kérdést felvet, a sajtótájékoztató előtt
szerencsére van egy háromnegyed órás lyuk, lehetőséget kapok egy rövid
interjúra Kasivagi Akihiróval, a hidrogénes projektfelelőssel. Itten a
beszélgetés:

Jópofa volt a két vízautó, kicsit sajnálom is, hogy ilyen rövidre
vették a tesztútvonalat, de mindent nem lehet. A játék után jön a
kötelesség, következik a japáni angolban felmondott
sajtótájékoztató.

Egészen más dolgokról esik szó. A Mazda jövőjéről, a
fejlesztésekről. A legtöbb információ virágnyelven hangzik el, kevés a
konkrétum, a japánok a többieknél mindig is jobban tartottak az ipari
kémkedéstől, talán azért, mert még élnek azok a nagyon idős mérnökök,
akik az ötvenes években maguk nyúlták intenzíven a technológiákat az
amerikaiaktól, németektől, franciáktól, angoloktól, olaszoktól. Annak
az időnek azonban vége, nézzék meg, miket készítenek most.

Rendkívül hosszú, vészjósló előadás következik, mármint vészjósló a
többi autógyárnak, akik esetleg még nem néznek annyira a jövőbe, mint
Mazdáék. Kanai Szejtával, a Mazda fejlesztési és kutatási vezetőjével
együtt tettük fel a távolba látó szemüveget, és hüledeztünk.

2015-ig a teljes modellpalettának 23 százalékkal csökkentik a
szén-dioxid kibocsátását, 30 százalékkal az üzemanyag-fogyasztását.
Nanotechnológiás katalizátorok jönnek, amelyekben 70-90 százalékkal
kevesebb a nemesfém (azaz elsősorban platina).

Korszerűbb dízelek, olcsóbban, nagyobb nyomású
befecskendezőfúvókákkal, forradalmi technikájú, közvetlen
befecskendezéses benzinesek, olcsóbban a maiaknál. Sokszoros
koromszemcse-megkötő képességű dízel részecskeszűrők, automata váltók,
amelyek szinte a teljes fordulatszám-tartományban összezárva működnek
minden fokozatban, nincs tehát szlipjük, mint a maiaknak. 2011-ig
további 100 kilogrammnyi tömegcsökkenés minden modellnél.

Mondjuk, sok tény nem hangzott el, inkább csak buborékos meg nyilas
grafikonokat bámultunk, de nagyon komolyan mondta a nagy ember, amit
felolvasott. Ki is állították a két új generációs, kísérleti benzin- és
dízelmotort, amelyek már nagyjából irányban állnak a jövő felé, de
amikor le akartam fotózni a motorok mögött álló táblákat, rám szóltak,
hogy a motorokat ne. Udvariasan hajlongtunk, mosoly ide, mosoly oda,
mutattam, hogy csak a táblákat lövöm, ja, azokat lehet, annyiban
maradtunk.

A homályos lényeg, hogy a benzines motoroknál a nagyobb tágulási
arány, a rövidebb égési periódus, a kisebb mechanikai ellenállás és a
kisebb szívási, kipufogási ellenállás a cél, ezekhez pedig új, nagyobb
nyomású (a régebbi dízelekét megközelítő) befecskendező-rendszereket,
spéci szelepvezérlő mechanizmusokat vetnek be.

A dízeleknél a kisebb belső tömegekre, csökkentett belső
ellenállásokra, előbbre hozott és precízen beállított gyulladási
időpontokra mennek rá, ehhez alublokkos motorokat, könnyű hajtórudakat,
dugattyúkat, kétlépcsős feltöltést, piezós befecskendezőket használnak
majd.

Az egyetlen téma, amiről részletesebben megtudtunk valamit, az az
eddigi vizes bázisút leváltó Aqua-Tech festés. Eddig egy réteg
tapadásjavítót, egy réteg alapozót, két réteg vizes bázisú színfújást
és egy réteg átlátszó lakkot használtak. Most kicsit más az összetétel:
a tapadásjavítót leszámítva minden eddigi réteg kicsit átveszi a többi
funkcióját, színfújásból pedig csak egy lesz. Módosítják az üzemben az
elszívórendszert és a klimatizálást is, ezzel pedig - állítólag - a
világ legkörnyezetkímélőbb fényezési eljárását kapják majd.

Festés ide, üveggömbbe bámulás oda, a hidrogénes Mazdák jópofák
voltak. Pontosítok: a Premacy szinte szenzációs.