Amikor annak idején leköszönt az
Escort, és
megérkezett a
Focus, az új modell az
év autója lett. Nem véletlenül, akkori szemünknek a Ford bátor
dizájnja forradalmian izgalmasnak tűnt. De mindent megszokunk idővel,
a 300 lóerős sportkocsitól a kirobbanó formatervekig − hogy
ne megint a hálószobában keressük a hasonlatokat −, és ami
egy nap még bizsergést, örömet okozott, az szépen, lassan beleszürkül
a hétköznapok egyhangúságába. Az eleinte oly futurisztikusnak tűnő
Focust is megszokta a szemünk, idővel már észre sem vettük, aztán
jött egy modellváltás, és az
újabb modell már
vadonatújan sem tűnt izgalmasnak, a Focus pedig egy szebb jövő
igéző darabkájából egyszerű használati tárggyá degradálódott.
Az alsó-középkategória nem kifejezetten extravaganciájáról híres.
Golf-kategóriás kocsiból sokat lehet és kell eladni, ezért
a gyártók általában megpróbálnak biztosra menni, már ami
a formatervet illeti. Ezeknek a modelleknek a nagy része
sosem próbált igazán nagyot dobni, sosem akart túlságosan izgalmasnak
mutatkozni − de persze mindig voltak kivételek. A
Megane például
formabontó, amióta köztünk van, sőt, az utóbbi időben már szép is, üde
színfolt a sok célszerszám között. Vagy mondjuk az aktuális
Honda Civic. Vagy
a
Seat Leon.
Igen, a Leoné az egyik legizgalmasabb dizájn az egész
szegmensben. Nincs olyan nézet, nincs olyan szög, ahonnan ne
csodálhatnánk meg a kasztnit. Arcán egzotikus, mandulavágású
szemek és egy meglepően kisméretű hűtőrács, mely mintha nem is
hűtőrács, hanem maga a jelvény lenne. Oldalról – talán még nem
felejtették el a PR-osok által oly sokat és oly hangosan kiabált
kifejezést − a dynamic line teszi izgalmassá, amely amilyen
erőltetetten hangzik, pont akkorát dob a látványon, szépen töri
meg a kocsi oldalára érkező fényeket.
A Leonnak, mint a kocsiknak általában, a fara
a legegyszerűbb, de a vékony hátsó lámpákkal így is egyedi,
sőt, még kedves is lett, mintha mosolyogna. Az FR nagyobb kipufogót és
sportos első kötényt kapott méhsejtes hűtőráccsal meg két szép
ködlámpával, még a hátsó lökhárítójába is applikáltak egy sötét
műanyag betétet, talán azért, hogy úgy nézzen ki, mintha a WTCC-s
tesók diffúzora lenne. Kapott továbbá 17 hüvelykes könnyűfém felniket,
meg egy csinos, fekete-piros FR feliratot az ötödik ajtóra, hogy
pontosan tudjuk, mi előzött meg minket.
Belül is sportos hangulat uralkodik. Bár több helyen itt is
felfedezhetjük az FR-logót, nem(csak) ez dobja fel az utasteret.
A Leon FR-ben minden van, amire egy sportos autó sofőrje vágyhat.
Kiváló fogású bőrkormány, egyedi váltógomb, fehér hátlapos műszerek és
két kényelmes, jó oldaltartású sportülés, amelyek egy ennél kétszáz
lóerővel erősebb kocsiban is megállnák a helyüket. Külön öröm,
hogy a műszerfal egészét nyomott, jó minőségű, kellemes tapintású
műanyaggal borították, amely ráadásul még szép is.
Lehet, hogy csak túl sok túraautó-világbajnokságot nézek az utóbbi
időben, nekem mindenesetre nagyon tetszett, és ami ennél is fontosabb,
hitelesnek tűnt az FR sportossága. Dögös kis autó, szó se róla. Aztán
fordul a kulcs, és jaj. A dízel hidegen borzalmasan hangos.
Az első pár perc igazi gyötrelem. Pont a
dízel Subaru Imprezából ültem át, volt viszonyítási alapom. Abban alig hallani
valamit a dízel kerregéséből, ez meg hidegen szörnyű, de melegen
is inkább elviselhető, mintsem csöndes.
Van azonban jó tulajdonsága is cserébe. A VAG WTCC-ben érlelt
turbódízel motorja 170 lóerős, csúcsnyomatéka 350 newtonméter.
A Leon FR 8,2 másodperc alatt van százon, de a hatalmas
nyomaték miatt úgy érezzük, nincs az hét sem. Az ember csak kapcsolja
egyik fokozatot a másik után, és mire észbe kap, már 130-cal
száguld. Annak ellenére, hogy dízel, jó érzés gyorsan menni az FR-rel,
a bődületes nyomaték kárpótolja a sofőrt a nyers
motorhangért.
A Leon végsebessége 214 km/h. Ezt természetesen nem tapasztalatból,
csak a papírokból tudom, nem mentem óra szerint 140-nél
gyorsabban. Autópálya-tempónál hatodikban szerencsére alig forog
a motor, aminek következtében viszonylagos csönd van az
utastérben. A szélzaj sem vészes, és a futómű felől sem
érkezik több zaj az átlagosnál, szóval teljes nyugalomban utazhat
a család. Az FR, ha normálisan használjuk, teljes értékű családi
autó normális csomagtartóval, valamint rendes láb- és fejtérrel
a második sorban.
Pedig tud ez az autó többet is. Amíg a városban használjuk,
csak azt vesszük észre, hogy a futóműve egy picit feszesebb
a megszokottnál: a tesztautó egy kicsit rázott. Nem
illetlenül, nem bántóan, de egyértelműen jelezte, keményebben tartja
a kasztnit, mint az alsó-középkategóriás autók általában. Egy
hegyi szakaszon ki is próbáltam, mire képes. Sokra, meglepően
sokra.
Olvasóink írták
Kényelmes autosoknak nem ajánlanám,de aki egy kicsit is
szereti a sportos autókat nem fog csalódni! A motor nagyon
bivaly és takarékos.
Írjon ön is
ítéletet !
A Leon futóműve gyors és biztonságos. Könnyű vezetni, határon is jól
irányítható, könnyen kiszámítható. Kicsit orrtolós ugyan, de ezt szinte
minden utcai autóról elmondhatjuk manapság. Azt nem állítanám, hogy ez
volt életem legizgalmasabb hotheccse, de a vezetési élmény
egyértelműen felülmúlta a várakozásokat. Persze a kormány
lehetne közvetlenebb, a motor erősebb és a futómű egy kicsit
élesebb, de így, ebben a konstellációban is használható, sőt,
élvezetes sporteszköz a Seat Leon FR, tökéletes kompromisszum egy
családos apukának, aki még nem égett ki teljesen.
Remek külső és belső dizájn, egyedi, izgalmas megoldások jellemzik
a Leon FR-t, ebből a szempontból egyszerűen képtelenség lenne
belekötni. Műszaki szempontból már nem mondhatom el ugyanezt.
A dízel, bár nagyon erős, sajnos hangos is, és nemcsak hidegen.
Városban minden gyorsításnál markánsan hallatszik az utastérben
a kerregés. A váltó azonban precíz, a fékek hatékonyak
és a futómű is remek, annak ellenére, hogy sportos beállítása
miatt valamivel kevésbé csillapít, mint hétköznapi autóinkban
megszoktuk.
A tesztelt, pumpedűzés Leon FR-t már nem lehet kapni, az aktuális
modell már közös nyomócsöves, vagyis nem PD, hanem CR TDI, így
vélhetően jóval csöndesebb, közelít tehát a tökéleteshez, viszont
még így is kicsit drága. A dízel
Subaru Impreza 2.0D RS ugyanennyibe kerül, pedig az összkerekes, ahogy a
VW Golf 2.0 PD TDi
4motionnek is pont ennyi az ára. Ezek az autók ugyan gyengébbek néhány
lóerővel, de azon chiptuninggal könnyen és relatíve olcsón lehet
segíteni, míg a négykerék-hajtás drága móka. Egy szó, mint száz,
adjanak 10% kedvezményt az árából, és akkor kéne.
A tesztautót az
M1 Autó Planet Kft. bocsátotta
rendelkezésünkre.
További cikkeink
