A Terios ritka madár mifelénk, pedig az egyik legcsinosabb kicsi SUV
a piacon. Nagyon hasonlít a
RAV4-re − ami nem
csoda, hiszen a Daihatsu a
Toyota leányvállalata −, még az ötödik ajtó is ugyanúgy nyílik,
oldalirányban, de ez sokkal színesebb egyéniség. A Terios a
RAV4 vidám
változata, mintha az egész projektet odaadták volna egy sokkal
boldogabb és önfeledtebb dizájnercsoportnak, hogy alakítsák át.
Bár egyértelműen japán jegyeket mutat, mégis karakteres autó.
Oldalról tökéletes bakancs, hátulról is pofás, nem otromba, nem
bumfordi, és nem mellesleg mindenhol nagyon precízek az illesztések.
Nagyon jó ötlet volt a hátsó szélvédő vonalát az autó oldalán is
továbbvinni két pici oldalablakkal. Aranyos, apró ködlámpáival, húzott
szemeivel a Terios kedvesen néz az emberre. Valamivel keskenyebb,
mint általában a hasonló autók, és ez egyértelműen látszik is
rajta; fotó alapján nehéz eldönteni, hogy az
SX4-ek, vagy a
RAV4-ek
ellenfele.
Ha élőben látjuk, azonnal egyértelművé válik, kiféle, miféle
a Terios. Nem óriás, de azért van tekintélye. Keskeny
karosszériája ellenére is hatalmas a bendője, széltében sem kicsi,
hosszában pedig egyenesen óriási a hely az utastérben. Hátul még
egy magasabb sofőr mögött is kényelmesen lehet lóbálni a lábakat.
Ennek következtében a csomagtartó valamivel kisebb, mint
a hasonló modellekben, 380 literes, de még így is bőven elfér
benne négy ember egy heti csomagja, lehajtott hátsó ülésekkel pedig
1400 literesre hizlalható.
A tesztelt, Top S kivitelű csúcsmodellben finom, puha tapintású
alcantara kárpittal borítottak az ülések és bőrös a kormány, ezen
túl azonban csak közepes a felhasznált anyagok minősége.
A dizájn belül is elég jó lett, csinos a három részre tagolt
műszeregység, a középkonzol hatalmas, bumfordi tekerői nagyon
mókásan néznek ki, és jól áll a szürke kárpit mellett a sok
pezsgőszínű betét. Ahogy a külső dizájn, a beltér hangulata
is egyértelműen japán mesterek munkája, de valahogy kettővel vidámabb
annál, amihez hozzászoktunk.
Nem lötyög, nem zörög, nem cicereg. A Teriost rendesen
összerakták, a kasztni merevsége is példás, soha nem hallunk
egyetlen oda nem illő pisszenést sem. Hallunk azonban mást. Látatlanban
azt hittem, a 105 lóerős benzinmotor fogja lerontani a kocsi
használati értékét. Igazam lett, de nem úgy, ahogy elképzeltem.
Azt gondolom, ekkora autóba vagy nyomatékos dízelt kell szerelni,
vagy relatíve nagy lökettérfogatú, minimum kétliteres benzinmotort,
hiszen az mégsem járja, hogy az embernek megállás nélkül ötezres
fordulatszám felett kelljen autózni egy ilyen géppel, hogy haladjon is
valamelyest. A Terios rácáfolt az elméletemre. Ez a kis 1,5
literes motor meglepően könnyen megbirkózik a nehéz feladattal,
hegynek fel sem fulladozik, és alacsony fordulaton sem okoz neki gondot
a hozzá képest mindenképpen hatalmasnak számító teher
mozgatása.
0-ról 100-ra 12,6 másodperc alatt gyorsul fel az autó, ami nem
kifejezetten dinamikus, de nem is borzalmas. A motort a kis
lökettérfogat ellenére is kifejezetten nyomatékosnak éreztem, már 3000
alatt is hatékonyan gyorsítja az autót, viszont 3000 felett már nem
történik semmi forradalmian új, pedig akár 6000 fölé is kúszhat
a fordulatszámmérő mutatója, ha a sofőrnek úgy tartja kedve.
De nem tartja. Egyrészt minek forgatni egy motort, ha szinte ugyanúgy
húz alul, mint felül, másrészt az 1,5-ös magas fordulaton meglepően
hangos.
Egy ideig hezitáltam, nem tudtam eldönteni, tetszik-e nekem ez
a nyersesség és sportosság között valahol félúton elhelyezkedő
fémes hang, de aztán rájöttem, mindegy is. Ebbe az autóba sokkal jobb
hangszigetelés kéne, a motorzaj, akármilyennek ítéljük is,
egyszerűen sehogyan sem illik bele a képbe. Autóúton még nem lesz
gond, de autópályán, négyezres fordulaton bizony már nem igazán
kellemes az utazás.
Kár érte, mert egyébként városban meglepően jól használható
a Terios, a motort soha nem kell 3000 fölé pörgetni ahhoz,
hogy normálisan haladjunk, és ha nem forgatjuk, zaj sincs. Ilyenkor
a Terios hozza a formáját, kényelmes, nyugodt közlekedést
biztosít, egészen addig, míg kátyúkba nem szaladunk. A futómű
egyszerre lágy és puha, a puklik formája válogatja, éppen melyik
oldalát mutatja nekünk.
Van olyan útegyenetlenség, amin átlibben – ez a futómű nem
a kisimítós fajta, szóval érezni mindent, csak nem feltétlenül
zavaróan –, de van, ahol felüt. Fura, mert egyébként a kasztni
bólogat is, dülöngél is, kanyarban és fékezéskor egyaránt lehet érezni
a magas építés minden rákfenéjét, ennek ellenére a futómű nem
minden helyzetben tud megküzdeni a rá háruló nehézségekkel.
Manapság – mikor az SUV-k többsége már egészen személyautósan
viselkedik, nem dől, nem bólint, könnyedén fordul, és emellett még
a huplikat is elnyeli – ez bizony baj.
Pedig fordulni a Terios is tud, bár a kormány nem igazán
közvetlen, így sok örömünk nem lesz benne, de magas súlypontja ellenére
egészen könnyedén megbirkózik a kanyarokkal, sajnos azonban egy
ilyen modellnél a csillapítás ennél sokkal fontosabb. Komoly
terepre nem mentünk a tesztautóval, pedig lehetett volna. Jó
magasan van a hasa, állandó összkerékhajtással látták el,
elektronika zárja a központi diffit, ha szükség van rá. Elolvastam
néhány kritikát, a szaksajtó egybehangzóan azt állítja,
a Terios meglepően jó hegymászó, és csúszós úton is jól
boldogul.
Jó kis autó lehetne a Terios. Az egyik leggyűlöletesebb közhely
a gyermekbetegség, most azonban mégsem tudom kikerülni,
a Teriosnak ugyanis gyermekbetegségei vannak. Rendesen meg kéne
oldani a hangszigetelését, és át kéne hangolni a futóművét,
és akkor minden csajszi ilyet kérne magának karácsonyra. Így azonban,
mindazok ellenére, hogy dögös kívül, jól néz ki az utastere is, és
remekül összerakták, csak közepes autó.
Forintosított árakat az importőr ilyen ingadozó valutaárak mellett
nem tud mondani, miheztartás végett nézzük hát az eurós árakat.
Motorból kizárólag egyfajta van, az árbeli különbségek a hajtás és
a felszereltségi szintek közötti különbségből adódnak.
A legolcsóbb Terios, amely elsőkerék-hajtású és fapados,
16 490 euróba kerül Németországban, ez 281,5-ös euróárfolyam
mellett 4,6 millió forint. Az eggyel jobban felszerelt, de még mindig
nem összkerekes modell ára 17 990 euró (kb. 5 millió forint).
Összkerekesből nincs fapados, csak jól és még jobban felszerelt
változat. Előbbi ára 21 490 euró (kb. 6 millió forint), az utóbbi,
tesztünkben is szereplő modell pedig 22 990 euróba (kb. 6,5 millió
forint) kerül. Egy fapados, kétliteres RAV4-es 7,1 millió forintba
kerül, a legolcsóbb, szintén kétliteres Honda CR-V ára 8
millió.
A tesztautót a
PIRO Kft. bocsátotta
rendelkezésünkre.
További cikkeink
