<page name="0"></page>
A villanyverda szó használata nem véletlen: maga a forgalmazó is így nevezi a terméket, hangsúlyozva, hogy a REVAi nem autó, hanem elektromos hajtású, négykerekű motorkerékpár, az Unióban az L7E jelű kategóriába sorolták. Így forgalmazzák Nagy-Britanniában és még tíz másik európai államban. Ide sorolták be Magyarországon is, amikor megkapta a közlekedési hatóságtól az engedélyt.
Jó ezt észben tartani, ha a REVAi-ről véleményt mondunk, mert első blikkre egészen autószerűen néz ki, főleg, ha messziről és hunyorítva nézzük. Felületes szemlélők hajlamosak lesznek majd mopedautónak tekinteni, amiben sok igazság van, de persze a különbségek is tetemesek. De haladjunk sorjában, ismerkedjünk meg a sztorival és a műszaki alapokkal, mielőtt a vezetőülésbe vetjük magunkat.
A Reva története az USA-ban kezdődött, 1991-ben, amikor a Michigani Műszaki Egyetem hallgatói építettek egy napelemekkel táplált elektromos autót. A járgánnyal harmadikok lettek egy országos versenyen, és a sikerben nagy része volt egy indiai csapattagnak, Chetan Maininek, aki a konstruktőri munka oroszlánrészét végezte. Chetan úgy megfertőződött az elektromos hajtás gondolatával, hogy azóta sem tudott kigyógyulni belőle. Indiába visszatérvén 1994-ben megalapította a REVA Electric Car Company-t, egy amerikai-indiai vegyes vállalatot.
A több lábon álló, Bangalore-i székhelyű cég szépen kinőtte magát, 2006-ban megkapta az "India legmenőbb vállalata" címet, jelenleg benne van az indiai TOP 50-ben, a harmincnyolc éves Chetant pedig idén áprilisban beválasztották India ötven legbefolyásosabb személyisége közé.
Az elektromos verda csak a REVA egy terméke a sok egyéb között, de igen ügyesen marketingelik vele az egész céget. Ugyanakkor nincs kétségünk, hogy a cégtulajdonos-tervezőnek ez a legkedvesebb gyermeke, aminek nagyon is szívén viseli a sorsát. Chetan Maini élhetőbb és zöldebb világról álmodik, ennek megteremtéséhez a maga részéről egy elektromos jármű megalkotásával járult hozzá, amelyet hétévi tervezés és tesztelés után 2001-ben dobott piacra.
A piros-fehér-zöld minta pediglen úgy került a szőttesbe, hogy egy, a környezet védelmének szintén elkötelezett debreceni üzletember, Szabó János úgy döntött, forgalmazni fogja itthon a REVAi-ket. A döntést hosszas keresgélés előzte meg, amelynek fontos szakasza volt a Winkler által megvizsgált Flybo Total Electric hez hasonló kínai elektromos barkácsárukból való kiábrándulás. Szabó úr cége szintén több lábon áll, így megengedheti magának, hogy kicsit fantaszta legyen, és olyan üzlettel próbálkozzon, ami az emberiség jövőjét szolgálja, ám a jelenben nem túl sok haszonnal kecsegtet.
Hogy miért nem? Kiderül, ahogy sorba vesszük a REVAi előnyeit és hátrányait. Előbb vegyük szemügyre magát a járművet, melyből három is parkol a debreceni cégközpont előtt. A 2+2 üléses apróságot 6 kW-os, váltóáramú villanymotor hajtja, differenciálművön át csatlakozva a hátsó tengelyre.
A műanyag karosszériát acél zártszelvény vázra építették, az akkumulátorokat az ülések alá helyezték. Ólmos akkumulátorokkal a hatótáv 80 kilométer, a drágább, de hatékonyabb lítiumos aksikkal 120. A végsebesség mindkét esetben 80 km/óra. A teljes tankolás a 220-as normál hálózatról nyolc órát igényel, de gyorstöltési üzemmódban 2,5 óra alatt 80 százalékig fel lehet tölteni az energiatárolókat. A hobbitfalvi csöppségnek mindene megvan, ami a szabályos közlekedéshez szükséges és előírásos, emellett még mindenféle extrákkal is kényeztetgeti használóját.
Ezek fajtája és száma a megrendelőtől függ, a villanyverdákat ugyanis a leendő tulajdonos igényeinek megfelelően konfigurálják a Bangalore-i gyárban. Ha valaki kéri, tesznek bele kétökölnyi légkondit, bivalybőr borítású üléseket (a tehenek szentek és sérthetetlenek arrafelé, mint tudjuk), iPod-kompatibilis cédéjátszót, 13-as könnyűfém felniket, sőt, még ülés fűtés-hűtést is.
Mint a legtöbb hasonló szerzetnek, a REVAi-nek is furcsa arányai vannak: olyanok a méretei, mintha egy átlagos kisautót hosszában (2,6 m) és széltében (1,3 m) félbevágtak volna, miközben a magasságán (1,6 m) még emeltek is vagy tíz centit. Emiatt úgy néz ki, mint egy bakancs. A lányomnak volt ilyesmi formájú játéka kiskorában, belefért vagy tízféle állatfigura, húszféle bútor, ha jól emlékszem, még egy komplett osztályterem berendezése is.
A REVAi vezetése elképesztően egyszerű: aki képes uralni egy háromkerekű biciklit, ezzel is elboldogul. Bár ez jogilag motor, a tervező nagyon helyesen mindent megtett, hogy autóban érezzük magunkat. Miután elhelyezkedtünk az akkumulátorok fölé telepített, egészen kényelmes, fejtámlákkal is ellátott ülésekben, közepes erővel berántjuk a felnőttes hanggal csukódó ajtót, bekapcsoljuk az automata biztonsági övet, elfordítjuk a slusszkulcsot – és nem történik semmi.
Na de majd most! A bal lábunkat félretesszük és elfelejtjük, a jobbal a széles fékpedálra lépünk, és a kisméretű volántól balra található nagy üzemmódkapcsoló tárcsát F állásba forgatjuk. Ezután átlépünk a gázpedálra, mire a járgány szinte hang nélkül nekilódul az útnak. A gyorsulása a városi közlekedés körülményei között – amire a REVAi-t alapvetően tervezték – épp megfelel, ha pedig a tárcsát a B, azaz Boost állásba kapcsoljuk, megnő a nyomaték, és egész kellemesen gyorsulgathatunk.
Ha jól odalépünk, könnyen beleszalad a 70-be, ekkor olyan a hangja, mint Luke Skywalker valamelyik nullponti energiával hajtott lebegőjének, de kívül még mindig alig hallható valami. A kormányzás nagyon direkt, amennyit forgatunk a volánon, szinte annyit fordulnak a kerekek. A fékek (elöl tárcsa, hátul dob) is megfelelnek a célnak, de nagyobb sebességről gyakorlatilag a villanymotor lassít (miközben persze energiát tölt vissza az akkumulátorokba). Kis sebességre érve megnő a fékek szerepe, amik azonos pedálállásnál kevésbé lassítják az autót. Ezért meglepve tapasztaljuk, hogy a fokozatos lassulás helyett kicsit gyorsulni kezdünk.
Szerencsére ilyenkor az ember reflexből odalép a pedálnak, és helyreáll a világrend, harmadszorra pedig már automatikusan kezeli a problémát. Amit még szokni kell: az indexkar nem a volán bal oldalán, hanem jobbra található, ezért az ember eleinte az ablaktörlővel akar irányt jelezni. A magyarázat egyszerű: a REVAi legnagyobb piacain, Indiában, Nagy-Britanniában és Írországban balra tarts van, tehát jobbkormányos a közlekedés. A balkormányos országokban értékesített autókban a jobbos kormányt egyszerűen átteszik balra, ami nem elegáns megoldás.
A REVAi európai szemmel érthetetlenül keskeny, ám ennek is van magyarázata. A mellékelt videókon látszik, hogy épp olyan széles, mint az Indiában taxiként szolgáló háromkerekű autoriksák, amelyekkel majdnem úgy lehet manőverezni a forgalomban, mint egy kétkerekű robogóval. Ahol a riksák elférnek, elmegy a REVAi is, a mérete tehát a zsúfolt indiai nagyvárosok kaotikus forgalmában komoly előnyt jelent. Két átlagos termetű felnőtt egyébként így is éppen elfér egymás mellett, mi, Jánosok sem zavartuk egymás auráját.
Ráadásul hamar kiderül, hogy a keskenységnek a magyar utakon is vannak előnyei. Az ember gyorsan felbátorodik, és élvezettel surran át a forgalomban pár másodpercre megnyíló réseken, így egészen jó tempóban lehet haladni. Plusz: a vezető simán eléri az utas elé beépített pohártartót, gond nélkül ki tudja nyitni a jobb oldali tolóablakot is, sőt, még a külső tükör állítása sem kíván akrobatikus ügyességet.
Az ide-oda slisszolásban segít, hogy a REVAi nemcsak keskeny, de rövid is. A mindössze 260 centis hossznak köszönhetően a zsúfolt belvárosokban sem nehéz parkolót találni. Ebbe a pici térbe sikerült beügyeskedni egy hátsó üléspárt is (állítható biztonsági övekkel), amiken azonban tényleg csak kisebb gyerekek utazhatnak, mondjuk reggelente anyával az oviba, az iskolába, délután különórákra, edzésekre.
Ha a hátsó üléstámlát felcsapjuk, a csomagtér gyakorlatilag megszűnik, talán egy kisebb laptoptáskát és egy női retikült azért be lehet csúsztatni a támla és a karosszéria hátfala közé. Ha viszont lehajtjuk, egészen jól használható csomagteret kapunk, ami még komolyabb bevásárláshoz is elég. Elöl is találunk még egy tárolórekeszt, amit a pótkerék helyére építettek. Azt ugyanis nem kért a magyar importőr, és szerintem jól döntött – egy defektjavító spray a városban tökéletesen elég.
A hátsó csomagtartóval két gond azért van. Az egyik, hogy a támla csak egyben dönthető, pedig ha osztott lenne, elférne hátul egy kisgyerek, és maradna egy éppen elegendő méretű csomagtér. A másik, hogy nincs semmilyen takaró, pedig Magyarországon sokkal nyugodtabb az ember, ha idegenek nem látnak a csomagtérbe.
Furcsa arányai ellenére a villanybakancs egészen jól fekszi az utat. Viszonylag nagy kerekeinek köszönhetően meglepően jól viselkedik az úthibákon, az ülések alatt elhelyezett akkumulátorok miatt pedig mélyen van a súlypontja, és nagyjából fele-fele arányban oszlik meg a két tengelyen a terhelés, így kanyarban sem érezzük úgy, hogy mindjárt fejre állunk a félbevágott kiskocsival.
A rövid menetpróba alapján ki lehet jelenteni, hogy a REVAi megfelel városi szaladgálónak. A komfortja rövid távokra elfogadható, a forgalom tempóját gond nélkül tartja, könnyű vele manőverezni, és egy robogóval ellentétben több ember is utazhat vele, az időjárástól védetten. Ráadásul, de azt is mondhatnám, hogy elsősorban: úgy, hogy közben nem bocsát ki semmilyen szennyezőanyagot, nem növeli a szmogot és a zajt.
Mindez nagyon szép és jó, ám most jön a feketeleves, az ár: az alapkivitel 3 millió 780 ezer forint, a legdrágább, Li-ionos verzió 5 millió 698 ezer forint. Hoppá! Ennyi pénzért bizony sok olyan gépkocsit lehet venni, aminek teljesítménye, komfortja és biztonsága kétségkívül felülmúlja a REVAi-ét. Ebbe a sávba nemcsak a Smart és a Toyota IQ fér bele, de például a KIA Soul, a Nissan Qashqai, a Citroën C5 is. És itt jönnek a fogyasztók, akik közül százból kilencvenkilenc alighanem azt mondja, nagyon szép dolog a környezettudatosság, de azért hagyományos autóval járni egyelőre jobb üzlet.
- Első pillantásra valóban húzósnak tűnhet ez az ár – mondja Szabó János –, ám ha kicsit számolunk, kiderül, hogy nem olyan súlyos a helyzet. A REVAi akkumulátorainak feltöltése a 240 voltos hálózatról körülbelül 400 forintba kerül. Ezzel az energiával nyolcvan kilométert tudunk haladni, vagyis az egy kilométerre jutó költség mindössze 5 forint. Ez lényegesen kevesebb, mint egy benzines vagy dízeles kisautó üzemanyagköltsége. Így a jármű megvásárlásába fektetett pénz a használat során fokozatosan megtérül. Emlékszünk, hogy nem is olyan régen a benzin ára 300 forint fölött volt. A mostani, viszonylag alacsonyabb ár ne tévesszen meg senkit, ha a kereslet ismét nőni fog, az üzemanyagárak korábban nem ismert magasságba kúszhatnak.
Illetve: itthon júliustól máris emelkednek, a jövedéki adó és az áfa emelése miatt. Így a mi villanyverdánk használata arányaiban még olcsóbb lehet. Ráadásul alacsony rá a kötelező biztosítás és a teljesítményadó, cégautó-adót pedig nem kell utána fizetni. Hozzátenném még, hogy a világpiacon forgalmazott, valóban komolyan vehető elektromos járművek közül messze a REVAi a legolcsóbb jelenleg. Ezek a járművek egyelőre kis szériában készülnek, ami együtt jár a viszonylag magas árral.
- Nem elég, hogy drága, még a használhatósága is korlátozott.
- Sem a gyártó, sem én, mint forgalmazó, nem állítjuk, hogy a REVAi egy sokoldalú jármű. Gazdaságosan használható, környezetkímélő városi kocsinak készült, és erre a célra tökéletesen megfelel. Bárki számára, aki rendelkezik megfelelő jogosítvánnyal, lehetőséget biztosítunk a tesztvezetésre Debrecenben, és rövidesen Budapesten is. Az eddigi visszajelzések nagyon pozitívak, a REVAi-t pillanatok alatt meg lehet kedvelni, mert jól kezelhető és egészen komfortos. Én magam is megtapasztaltam, hiszen több hete közlekedek eggyel, hogy nagyon hasznos társ a városi forgalomban.
- A REVAi nem is nullaemissziós, hiszen a működtetéséhez szükséges elektromos áram előállítása ma még nagyrészt fosszilis energiahordozókat elégető erőművekben történik, amelyek szén-dioxiddal és más gázokkal szennyezik a környezetüket.
- Így igaz, épp ezért mi nem is állítjuk, hogy a REVAi teljesen tiszta üzemű jármű lenne. Használat közben nem bocsát ki semmilyen szennyező anyagot, ami nagyon fontos a városi közlekedésben, különösen a zsúfolt, dugóktól terhelt belvárosokban. Nem véletlen, hogy számos országban adókedvezményt kapnak a vásárlók, illetve hogy a nagyvárosokban, például Londonban a G-Wizz néven forgalmazott REVAi-t használóknak nem kell dugódíjat fizetniük, ami újabb jelentős megtakarítást hoz a tulajdonosoknak. A feltöltéshez használt áram előállításakor termelt szennyezőanyag egy REVAi-re vetítve 63 g/km, ami mindössze úgy 40 százaléka egy átlagos, modern, belső égésű motorral hajtott kisautó kibocsátásának. Ha a jövőben az elektromos áram előállításában nőni fog az alternatív források szerepe, az elektromos autókra eső fajlagos erőművi kibocsátás is csökkenni fog. Én nagyon valószínűnek tartom, hogy az elektromos hajtásé a jövő, hiszen ennek az energiafajtának az egész világon jól kiépült az infrastruktúrája. Konnektor ma már a világ minden részén, szinte minden lakóházban és közintézményben van. Közösségi, nyilvános töltőhelyek kiépítése a települési parkolóhelyeken, a bevásárlóközpontok, közintézmények mélygarázsaiban, a parkolóházakban egyszerűen, nem túl nagy befektetéssel megoldható. Ha a hidrogénhajtást, netán a léghajtást akarjuk elterjeszteni, az összehasonlíthatatlanul bonyolultabb technológiát és nagyságrendekkel nagyobb befektetést igényel.
- Az acélvázas, műanyag karosszériás törpe nem biztonságos. A videómegosztókon kering a Top Gear autós agymenés egyik fenegyerekének, Jeremy Clarksonnak egy alázó anyaga, amelyben szabályos töréstesztben ripityára zúznak egy REVA-t, egy másik példányon pedig még egy nagyobb konyhaasztal is kifog… Komoly baleseti szituációban a REVAi halálos csapda lehet.
- Azt az ütközést 40 mérföldes, azaz mintegy 65 km/órás sebességgel hajtották végre. A nagyvárosi forgalomban ez nem tekinthető tipikus sebességnek, jóval túl van például a legtöbb országban megengedett sebességhatáron. A világszerte eddig eladott REVA-k összesen mintegy hatvanmillió kilométert futottak összesen, és információink szerint ezalatt egyetlen komoly baleset sem történt velük. Clarkson töréstesztje után, 2008-ban az indiai gyártócég számos biztonsági fejlesztést hajtottak végre a járművön a Lotus mérnökeinek bevonásával. Az ajtókba oldalmerevítők kerültek, az első lökhárító alatt a vázat megerősítették, a sík első szélvédőt domborúra cserélték, az első tengelyekre tárcsafékeket szereltek. Van egy másik törésteszt a neten, amelyet a továbbfejlesztett modellel végeztek, érdemes azt is megnézni. A REVAi persze így sem veszi fel a versenyt az ötcsillagos eredményt elérő autókkal, de a kategóriájában meghatározott minden előírásnak megfelel, és sokkal biztonságosabb, mint egy robogó vagy akár egy komolyabb motorkerékpár.
- A REVAi megbízhatóságáról még nincsenek tapasztalatok, így nem tudni, mennyire lesz hűséges társ a mindennapokban!
- A szervizhátteret természetesen biztosítjuk, ám úgy gondolom, nem találkozunk majd túl gyakran az ügyfeleinkkel, mert a külföldi tapasztalatok azt mutatják, hogy a REVAi alapvetően megbízható. Maga a szerkezet nem túl bonyolult, a gyár pedig olyan neves járműipari cégek elismert beszállítója, mint a GM vagy a Bosch, és képzett szakembergárdával, modern gyártógépekkel, komoly minőség-ellenőrző részleggel rendelkezik. A REVAi lelke az akkumulátortelep, ennek kezelésére valóban figyelni kell, az ólmos változatnál legalábbis, mert a Li-ion akkumulátorok gondozásmentesek. A nyolc darab USA-gyártmányú, speciális mélykisütéses akkumulátorból összefűzött 48 voltos telep 200 Ah kapacitású, 20 és 100 százalék között folyamatosan terhelhető. Körülbelül 500 töltésig megőrzi a teljes kapacitását, és még további 150 cikluson át jól használható. A tulajdonosnak három dologra kell figyelnie. Az első, hogy a töltöttségi szintnek nem szabad 20 százalék alá esnie. Erre egyébként a kocsi fedélzeti számítógépe is figyel, ehhez a szinthez közeledve tartalék üzemmódba vált, és csak kis teljesítményű használatot engedélyez. A második, hogy a számítógép rendszeresen gondoskodik az egyes akkumulátorok ekvalizálásáról, ami jelentősen megnöveli a teljesítményüket és az élettartamukat. A harmadik, hogy időnként gondoskodnunk kell az elpárolgott víz pótlásáról. Erre is figyelmeztet a komputer, ilyenkor egy speciális kannából desztillált vizet kell beönteni egy szelepen át. A művelet mindössze egy-két percet igényel. A REVAi-kre 25 ezer kilométer vagy 2 év garanciát adunk, az ólmos akkumulátorokra 1+1 évet, a lítiumosokra legalább négy évet.
- Véleménye szerint melyik társadalmi rétegekből kerülnek majd ki a REVAi magyar vásárlói?
- Valószínűleg azok vesznek majd ilyen kiskocsit, akik környezettudatosan gondolkodnak, ugyanakkor megengedhetik maguknak, hogy a későbbi alacsony üzemeltetési költségek érdekében a viszonylag magas árat megfizessék, illetve járműhitellel megfinanszírozzák. A felső középosztályiak már megengedhetik maguknak, hogy egy ilyen praktikus városi járművet is tartsanak a családi flottában. Tudom, hogy ez a réteg nem túl vastag Magyarországon, de mellettük szóba jöhetnek cégek, vállalatok is, például különféle szolgáltatók, amelyek olcsón fenntartható járműveket keresnek szervizszolgálat ellátására és hasonló célokra. Az értékesítési darabszámot még csak megjósolni sem merem, de valószínűleg nem ebből fogunk meggazdagodni a következő években. Ám úgy vélem, hogy valakinek el kellett kezdenie az elektromos járművek forgalmazását, még akkor is, ha ez nem túl nagy üzlet egyelőre. Kell az alternatíva, mert ma már tisztán látszik, hogy a benzin- és gázolajhajtású járművek kora a belátható jövőben lejár.
További cikkeink
