Eleinte − csakúgy, mint sokan mások − kicsit túlzónak találtam az
MX-5-őrületet. Anno, mikor 1989-ben piacra dobta a Mazda, szemem
sarkából ugyan regisztráltam, de nem érdekelt különösebben. Apró, kis
darabszámban eladható imidzsmodellnek gondoltam.
Közben aztán telt-múlt az idő, és a Miata (az amerikai piaci
név) egyre nagyobb lendületbe jött, egyre-másra hódította meg az
újságírók és főleg a vásárlók szívét. Egyik
óda a
másikat érte, sorra
alakultak a klubok, tekintélyes méretűvé nőtte ki magát
a tuningalkatrész- bázis, az újabb generációk pedig ott
folytatták, ahol az előd abbahagyta. Ez egy ilyen rétegmodellnél felér
egy kisebb csodával. Egyszerű sikernek indult, kultusztárgy lett.
A világ legnagyobb darabszámban eladott (több mint 860 ezer)
roadstere.
Én pedig nem értettem, miért. Persze, hátsókerék-hajtás,
a nyitott karosszéria és alacsony súly biztos út a vezetési
élményhez, de akkor sem ment a fejembe: mégiscsak játékmotoros,
japán roadster. Ebben csak nem nyomhatják le az öreg földrészt,
a 124 Spyderek, Velocék és
Morganek, Austin
Healey-k hazáját. Aztán valahogy úgy adódott, vezethettem egy NB-t (ez
a második generációs MX-5-öt jelenti), és lélekben rehabilitálnom
kellett a Mazdát. Remek volt, sőt, lehetett volna jobb is, de
tekintve, hogy a tulajdonosa inkább a kabriót látta benne, én
meg a sportos kis autót, menetpróbánk során csupán korlátozott
mértékben csapattunk. Egy időre ennyi is volt az élvezetből, aztán
persze a jó sors megint úgy gondolta, hogy kicsit kompenzál.
Winkler 91-es MX-5-ösét vittük el örökre. Érces kis goromba hangja
helyett már V8-hörgés visszhangzik a mélygarázsban, de utolsó
útján azért még fülig ért a szánk, semmi jelét nem mutatta annak,
hogy Csikós autóit leszámítva ő a garázs legöregebb lakója. Ment,
tolt, zúzott, pörgött. Pedig Winkler nem is az a fajta pedáltipró
vadállat. Kicsit sajnáltam is, és bár akkori gazdája nem mutatta,
szerintem neki is a szívéhez nőtt annyi idő alatt. Na, gondoltam,
ennyi volt az idei MX-5-adag.
Aztán másnap Papp Tibi megkért, hogy írjam meg a nála lévő
tesztautót, mert ő a hétvégét családi körben akarja eltölteni,
abban pedig nem fér el a gyerekülés és a feleség is
egyszerre. Idén 20 éves a típus, ennek okán az aktuális modellt
kicsit átdolgozták, de a változások olyan aprók, hogy kétszer is
megkérdeztem adatgurunkat, hogy mi is változott. Bármennyire is
vizslattam előző tesztünk képgalériáját, csak a megváltozott első
lökhárítót fedeztem fel.
Tesztautónk a 6 399 900 forintos Challenge
felszereltségi szintű Soft Top, azaz vászontetős kivitel volt (az alap
Emotion viniltetős), az alapul szolgáló 1,8-as, 16 szelepes, 126 lóerős
négyhengeressel. Soványka, gyengécske, fűnyírómotor, cicaautó –
morognak már amott hátul; nem esik nehezemre bevallani, eleinte furán
éreztem magam én is, de pár óra múlva már abszolút nem érdekelt, ki mit
gondol.
Hiszen egy remek roadsterben ültem, Fülig Jimmy-módra vigyorogtam,
és valahol Tatabánya környékén hajtottam le az M1-ről. Na nem mintha
nem lehetne elfogadható kényelemben utazni a vajfehér kis
négyméteres (4020 mm) géppel, hiszen 130-140-ig felhúzott szélterelővel
a zajkomfort még éppen elfogadható, de egy idő után kényelmetlenül
fészkelődni kezdtem, és erről nem a jó kis sportülés, sem
a gázt tipró jobb lábam zsibbadása tehetett. Egyszerűen kívántam
a kanyart, mint rossz gyerek a pofont. Egye fene, ha később
is érek Pozsonyba, kedvesem talán megbocsájt, de most KANYAROGNI
KELL!
Jinba Ittai, japánul a ló és lovasa közötti ösztönös harmóniát
jelenti, ezt emlegeti sűrűn a Mazda honlapja is; nos, ha nem is
lettem japán szamuráj, inkább amolyan eltévedt újkori hortobágyi
csikós, mégis tökéletesen átéreztem a kifejezés lényegét.
Egyensúly, pengeéles, kidolgozott, gépszagú egyensúly. Ezt tudja az
MX-5 immáron 20 éve, minden változatában, bármilyen motorral. Még ezzel
a nem túl erős, de jól kiforgatható ezernyolcassal is annyira
élvezetes tud lenni, amennyire csak lehet ebben a kategóriában.
Mert persze ott vannak a
Z4-es BMW-k, a
Porsche Boxsterek és az
SLK-k, de valójában
nem konkurálnak az MX-5-tel, más ligát játszanak. Sűrű szirupnak
tűnhet, de ki kell mondani: ez az autó egyedül gyalulta ki saját polcát
létezésének évei során, és teljes mértékben megérdemli az elismerést,
amit kap. Érzik a sűrű tömjénfüstöt? Van még.
Az 50-50 százalékos súlyelosztás a kulcsa mindennek, de ahhoz,
hogy igazán jó vacsora legyen az alapanyagból, a többi hozzávaló
sem lehet romlott; mit ér a sült pisztráng kapros-vajas mártás
nélkül? Csak egy finom hal, de együtt? Fenségesen finom, könnyű kis
csemege. A halat megfogtuk, nem túl zsíros (1075 kiló), húsa
fehér, legyen enyhén pikáns, ehhez tökéletesen megfelel a már jól
bevált motor, nagy körítés nem kell hozzá – egy ötfokozatú váltó
elegendő, de abból talán a világ legjobbját túrjuk ki
a kredencből. Öntetként a tökéletes, tömegközéppontba
összpontosuló üléspozíció, majd – hogy a végén csettintsünk is –
a kommunikatív és direkt kormányzás, tányérnyi féktárcsákon
szervírozva, jó étvágyat.
Mert ez ilyen, nem hittem volna, de tényleg. Alulkormányzottság
lényegében nincs, ha túlzott optimizmusunktól hajtva besokallunk, akkor
a legkisebb gázelvételre, sőt, gázpöccintésre is egyenesbe jön,
irányba áll. A motort a lehető leghátrébb helyezték el,
jóformán az első tengely mögé, a váltókar rövid, kell hozzá erő,
cserébe extrém pontos és főleg gyors a váltás, az első két fokozat
rövidebb, a harmadik az univerzális, hatvanas tempótól
lelkiismeret-furdalásig használható. Gázadásra lelkesen tol,
a hátsókerék-hajtásnál nincs is jobb (pedig a Twingo RS-t
szerettem), a dupla kipufogók hangja nagyobb motort sejtet, nem
kibelezett kályhacső, inkább diszkrét, mély morgás. A futómű
nagyon jól eltalált, ésszerű kompromisszum, a durva úthibákat,
főleg a keresztbordákat fokozottan érezteti (hiszen a földön
ülünk szinte), de nem ijed meg a munkától. Ha szükség van rá,
akkor odateszi magát, tart, mint a hétszentség, nagyon-nagyon
finoman indul meg a feneke, olyan kezelhetően, hogy eszembe sem
jut elvenni a gázt, inkább finom ellenkormányzással hárítom el
a távolban felsejlő bajt, olyan természetességgel, mintha
világéletemben ezt csináltam volna. Hejj, de bitang jó.
És ez a jóság annyira magával ragadja az embert, hogy eltereli
figyelmét a beltérről. Kicsit fekete, kicsit kopogós, de nem
zörög, nem nyiszog, ahová nyúlunk, ott jó anyag feszül, mégis, tán ez
az autó leggyengébb pontja. A remek ülések és a tökéletes
üléspozíció ellenére is.
Az élvezkedésnek aztán a benzinkúton megfizetem az árát. Bár
a kombinált fogyasztást 7 literben adja meg a gyártó, én
bizony 10,3-mal jártam. Ez azonban messze nem reprezentatív érték,
hiszen szégyentelenül kiélveztem az autózás minden egyes percét.
Pihenni csak akkor pihentem, mikor kettesben autóztunk a Csallóköz
repceszagú földjei között barátnőmmel: lágy szellő fújdogált,
a hangszórókból Jovanotti szerenádozott, mi pedig krúzoltunk,
élveztük a napsütést és az együttlétet. Ja, hogy szó sincs az
autóról? Minek? Két embernek tökéletes nyári utazóeszköz,
a vászontetőnek hála 150 literes a csomagtér, ami persze
borzasztóan kicsi, kettőnk utazótáskái és a fényképezőgép éppen
befért. Az aprót a beltérben is el tudjuk szórni, ahol lehet,
kialakítottak egy-egy rekeszt: a két ülés mögött és közöttük is
zárható üreg várja a cuccost, utóbbiban van elrejtve
a tanksapkanyitó kallantyúja is. Ami ide nem fért, az otthon
marad. Vagy ráfizetünk, és megvesszük a korabeli roadstereket
idéző, felcsavarozható külső csomagtartót. Just in style.
Kevésbé elegáns dolog azonban a minden egyes tankoláskor
kötelező tetemtelenítés. Az MX-5 tömpe orra és visszapillantó tükrei
valami mágikus vonzerővel rendelkeznek az élővilág összes rovarjával
szemben, mintha fakultatív módon, szervezett öngyilkos kirándulások
keretén belül folyatnák sárgás belüket, összetett szemeiket
a fényezésre, rezgő-mozgó testrészeikkel borítva be
a maszkot. A mészárszék eltüntetése 30 percet ad hozzá minden
tankolásra szánt időhöz, férfimunka.
Késő este indultam vissza Budapestre, hűvös volt, de csak éjfél
körül húztam magamra a tetőt (mindezt 7,156 ezred másodperc
alatt), mikor cseperegni kezdett az eső. Kicsit bunkerszerűbb lett az
érzés, a szélzaj sem csökkent számottevően 130-ig, bár így már e
felett sem zavaró, igaz, csak a próba kedvéért gyorsítottam
nagyobb tempóra. Nem volt kedvem sietni, inkább azon gondolkodtam, hol
találnék fogást rajta, és mi lesz ennek az irománynak a vége.
Másfél óra után feladtam: ez egy roadster, egyelőre a legjobb
a kicsik közül. Fantasztikusan kiegyensúlyozott, harmonikus és
használható. Még mindig. Próbálják ki, jó lesz.
További cikkeink
