Még az életben nem voltam buszbemutatón, nem is igazán értettem, mit keresek ott, de elképesztően érdekes volt. Pedig nem voltak túl jók az előjelek: a próbautat a buszjogsi nélkülieknek szervezték, de a buszjogsitlan zsurnaliszta szakma nem nagyon tolongott. Ketten voltunk újságírók, néhány buszvásárló cég képviselőjével kiegészülve. Illusztris csapatunk fényét tovább emelte úgy negyven, vízzel teli, utast imitáló tartály. Jó kis társaság, nem?
Az ember eleve nem tudja, mire számítson egy ilyen rendezvényen. Mert a buszpiac más, mint az autóké. Nem az utasok választanak, de még csak a sofőr sem – legfeljebb, ha az övé a cég. Egyébként ez a Scania Irizar i4 ilyen kezdő buszcsalád a választékban, hiszen sok mindenre jó. Azaz univerzális.
A felhasználásról a busz svéd sofőrje világosított fel minket, hozzátenném, egy jóléti svéd település gondolkodásmódjával. Reggel az ingázókat szállítja a busz, napközben az iskolásokat, délután a sportolókat. Erre nem kell luxusbusz, igazi igásló kell, hisz nem megy nagy távolságokra. Viszont, ha nem is alacsonypadlós, azért nem kell túl magasra felkapaszkodni, tehát van hely némi csomagtartónak is. Amit esetünkben szintén vízzel teli tartályok töltöttek ki, bár ezek nem emberi torzót formáztak, hanem sima hasábot.
Amúgy – a scaniások ezt mondták – az ilyen rendezvényeken a buszokat nem szokták terhelni, így az érdeklődők sosem tudják meg, hogy viselkedne teljes terheléssel a jármű, tehát elég rendhagyó bemutatóra csöppentem. A busz rendszáma egyébként nem magyar, hanem svéd, a hasonlóság megtévesztő: az angolul kiválóan beszélő svéd sofőr három hónapig járja vele Európát, annak is inkább a déli részét. Tekintve, hogy az i4 (ez a típusa) azért nem a leggazdagabb piacokra készül, amúgy is Spanyolországban kerül a felépítmény a svéd alvázra.
A Scania eddig rengeteg felépítményező cégnek szállított alvázakat, de úgy tűnik, elegük lett abból, hogy ingadozó minőségű járművekre került rá válogatatlanul a neve. Így kiválasztottak pár nagyobbat, többek közt a Spanyolországban világhírű Irizart, hogy készítsenek buszokat az alvázaikra. (Olvasóink jelezték, hogy korábban az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár - EAG - is ilyen kiemelt partnere volt a svédeknek.)
Hát ebből a partnerségből született az i4 család, amit 10,7-15 méteres hosszal gyártanak. A Svédországban gyártott alvázak egy kempingszékkel kiegészülve képesek önálló helyváltoztatásra. Két darabból állnak, középen összecsavarozva − itt a kábelek, vezetékek gyorscsatlakozókkal kapcsolódnak. A spanyolok ezt szétszedik, elkészítik rá a megfelelő hosszúságú és tengelytávú buszt, ismét összedugnak mindent, és már kész is.
Persze nem ilyen egyszerű a dolog. Mert ezer paraméter közül lehet választani, így alapból merev híd jár előre, de pár ezer euróért komfortosabb, független felfüggesztés is kérhető. A járműhossz azt is meghatározza, hogy hány tengelyes lesz a busz: 13 méter fölött már három-, alatta kéttengelyes. Ez kábé olyan, mintha az ember a hosszított Mercijét több kerékkel kapná, ami személyautóra lefordítva elég viccesen hangzik. Leszámítva néhány Hummer strechlimót, ahol ez már realitás. Igaz, az már akkora is, mint egy busz.
Ezen túl háromféle magasság közül lehet választani, a tesztjármű alacsony padlója azért jó, mert a néniknek nem kell magasra mászniuk a cekkerrel, de ilyenkor a széksorok között, középen van egy külön közlekedőjárat. A közepes padlószint síkpadlós, ezt javasolják helyközi járatnak, a magas kivitel távolsági járatokhoz ideális, mert ennek már igazán nagy a csomagtere.
Lehet a középső ajtókból is válogatni, a legszélesebb (kétszárnyas) ajtó 135 centis. A gonosz busztervezők azonban készítettek egy 110 centis ajtót is, ilyenkor két üléssel több fér a buszra. Ne kérdezzék, hogyan lehet 25 centiből két ember ülőhelyét kigazdálkodni, de elárulom, hogy a 90 centi széles, szóló ajtóval nyert 20 centin újabb két ülőhely terem. Ezért kellenek a dummyk: legalább nem rinyálnak.
Ha már tudjuk, mire fogjuk használni a buszt, meghatározhatjuk a tank méretét, azt, hogy a nyolc Euro 5-ös motor közül melyiket vegyük, és milyen váltó legyen hozzá. A Scania kézi váltója kérhető robotizált kivitelben is, de van tradicionális automata is, a ZF-től. A tesztbuszba ezt szerelték a kilencliteres, tehát relatíve szerény motor mellé. Igaz, a 280 lóerő nem tűnik soknak, de a 100 km/órában limitált végsebesség miatt ez amúgy sem gond; az 1400 newtonméter pedig az elővárosi közlekedéshez teljes terheléssel is elég, sík környéken legalábbis. A Scania Irizar buszok GTi verziói 13 literes motort kapnak, 400-480 lóerős teljesítménnyel és 2100-2500 Nm nyomatékkal. Atyám! Mivel a svédek eléggé élhetetlenek, és inkább közlekedésre, semmint ivásra használják az etil-alkoholt, létezik etanolos változat a 9 literes motorból, 270 lóerővel. Mondanom sem kell, ezzel esélyük sincs Magyarországon.
Van retarder és kipufogófék is, ezekkel a sofőrnek nem kell játszania, automatikusan működnek. Van egy még viccesebb funkció: ha ezt aktiválta, lejtmenetben elég egy pillanatra rálépni a fékre, és a busz ezzel a rögzített a sebességgel halad lefelé, nem kell a fékezgetésre sem figyelni.
Vajon tényleg jó volt ez a busz? Elöl ültünk, hátul a növelt víztartalmú utasok csücsültek. Persze ott biztos hangosabb, de elöl valóban kifejezetten csendesnek tűnt, a váltó rángatás nélkül gangolt, jó volt a rugózás is, a klíma jól dolgozott, kellett is, mert sütött a nap. Ha mindenáron kötekedni szeretnék, talán az első futómű volt hangos kissé a Biatorbágy környéki utakon, rosszabb útfelületen. Igazából, összevetve azokkal a buszokkal, amiken a nemzetközi sajtóbemutatókon hurcolásznak minket, semmivel sem volt rosszabb – talán nem tűnt annyira luxuskivitelűnek az állíthatatlan támlájú üléseivel, de kellemes volt. Szóval nem lázadoznék, ha napi 20-30 kilométert ilyennel kellene megtennem a munkahelyemre.
De ez nem is nagyon számít.
A buszműfaj kőkeményen a profitról szól. Viszont a bevételt az utasok termelik, és minél többen tudnak leülni, annál többet. Nekik nincs sok választásuk, például azoknak a szerencsétleneknek sem, akiknek a kínai King Longokkal kell utazgatniuk télen is, és ugyebár megesik, hogy mínusz hét fokot mérnek az utastérben . Nem tehetik meg, hogy addig állnak a megállóban, amíg nem jön egy rendes, fűtött-hűtött busz, legalábbis ha pár éven belül be akarnak érni a munkahelyükre.
Sajnos Magyarország még nem jutott el odáig agyilag, hogy ne csak a beszerzési árat figyeljék az üzemeltetők – legalábbis a többség. Holott egy busz esetében az olyan tényezőkön, mint egy-két liter fogyasztáskülönbség, óriási költségeket spórolhat meg, vagy épp azon, hogy hány kilométert képes lefutni nagyjavítás nélkül. Az üzemeltetők szerint egy ilyen Scania busz másfél-két millió kilométert elmegy, és mondjuk egy-két literrel kevesebbet fogyaszt százon, mint egy vacakabb. (A tesztpéldány a számítógépe szerint 24-et kajált, automata váltóval. Mondjuk egy Q7 4.2 TDI-hez képest nem rossz…) De drágább is, mint a többi. Szóval, kicsi a valószínűsége, hogy tömegesen jelennek meg a menetrend szerinti járatokon, az átlagos hazai utas annak is örül, ha nem vonyít fejhangon a hátsó híd, mint a régi Ikarusokon.
További cikkeink
