A nap végére rettegtünk minden egyes letört gallytól, dilatációs hézagtól, a vasúti sínek esküdt ellenségeinkké váltak, az egész világ az életünkre tört, még az olyannyira szeretett kanyarok is a hátunkba döfték a tőrt. Pedig papíron minden tökéletesnek tűnt, a Mazda3 MPS és az O.CT Leon Cupra S is komoly játékszer, mindkettő sok pénzért, profin tuningolt, 280 lóerő fölötti teljesítménnyel, ugyanazzal a már-már versenyfutóművel. Ami a legszebb, hogy a tulajdonosok sem szívbajos királykisasszonyok, akik felszisszennek minden egyes guminyikkanásnál.

hirdetés

Nagyon kevés helyen lehet igazán jót autózni velük

Nem gondolkoztam sokáig, amint lehetett, lecsaptam a Mazdára,
a Leonba kényszerítve ezzel TéZét. Meg voltam győződve arról, hogy
csakis ez lehet a jobb autó, hiszen motorja nagyobb,
nyomatékosabb, ráadásul önzáró sperrdifi van benne, milyen jól odaver
majd a spanyol németnek kanyarban, hehe. Igaz ugyan, hogy
bemondásra gyengébb, hiszen a Supersprint rendszer és
a némiképp módosított elektronika nem rak rá egy akkora lapáttal
a már meglévő 260 lóerőre, mint a Seat esetében, de
a 280 ló és – ami még jobb – a 416 newtonméter azért már
elsőre szimpatikus.

A Mazda3 formatervéről nehéz lenne szakdolgozatot írni, egyáltalán
nem rossz, de nem is mozdul rá az ember úgy, mint
a Martini-matricás Leonra. Nippon Focus. Japánságát talán csak
a horizontálisan húzott maszk és az azóta már lassan divatjamúlt
hátsó lámpatestek mutatják. Az MPS ugyan kapott finom küszöbtoldatokat
és spoilereket, ezek együttes hatása elegendő ahhoz, hogy érezzük, ez
nem egy mezei hármas. Persze az utólagos masszív ültetés, a 19
colos felnik, valamint a tökéletesen a formához illő ovális
kipufogóvég sokat javít az autó megjelenésén, így, gyöngyházfekete,
csillogó fényezéssel látni benne az ordas állatot, akit nem érdemes
piszkálni. Én pedig pontosan ezt akartam, porfelhőt húzva egy végtelent
gyorsítani, brutális oldalgyorsulás mellett nagyot kanyarodni, miközben
a gázpedál csak potméter az őrületgenerátoron. Mintha
Dita von Teese jelentkezett volna be MSN-en, és egy pajzán hancúrra
hívna a gigantikus pezsgőspohárban. Webkamerán keresztül.

Mert pár óra után kiderült, hogy a hajamra kenhetem
a sperrdifit, könnyes búcsút inthetek a kanyarnak meg az
élményautózásnak, és még csak nem is róhatom fel mindezt magának
a terméknek, mert az alapjában véve jó, bár akadnak gyenge
pontjai.

A gyilkos azonban máshol lapult. Valahol a kerekek és
a karosszéria között. A KW Variante 3 futómű jelenleg 1589
eurót kóstál ehhez a típushoz, ami nagyon sok pénz. Ahhoz, hogy
a létező legkeményebbre állítsuk a húzó- és nyomófokozati
csillapítást, lényegében tökéletes szódásszekér-érzetet varázsolva,
mindenképpen. Mert sajnos ez történt. Ez még önmagában nem is lenne
gond, ha kizárólag tükörsima, jó minőségű utakon közlekedne az ember,
de hogy-hogy nem, kis hazánk csak nagyon korlátozott mértékben
rendelkezik ilyenekkel. Ezért aztán minden egyes megtett kilométer apró
csaták százaiból áll össze. Harcolunk a hirtelen siratófalnyi
csatornafedelekkel, a fák letört ágai méretes gerendákká lesznek,
az útszéli apró kavicsok légkalapácsként ütnek hátba, rettegve hajtunk
át a síneken, szemünkben az új olajteknő és kartervédő képével,
borzasztó és fárasztó egyben. A kerekek kétségbeesetten keresik
a tapadást az ide-oda pattogás közepette, egy apró törés vagy
gödör is elég ahhoz, hogy azonnal leugorjunk az ívről. Feltéve, ha
merünk és akarunk kanyarodni. Mert a rosszul beállított futómű
ördöge mögött feltűnnek a 19 colos felnik, amiken nagyon alacsony
profilú abroncsok feszülnek, hogy beférjenek a kerékjárati ívbe.
Négy kerék, négy szög a kereszten. Nem kell nagy éleslátás ahhoz,
hogy rájöjjünk, mi történik kanyarban. Ha mégsem sikerülne
összeadni-kivonni, akkor majd a sárvédőn kicsit sem dallamos
muzsikát reszelő Bridgestone Potenzák vázolják a helyzetet.

Kanyarban! Ott, ahol végre jól érezné magát ember és gép egyaránt.
Nagy kár, hiszen érezni, hogy borzasztó potenciállal rendelkezünk. Ha
néha akár csak pár méternyi jó minőségű felületet kapott maga alá az
autó, és szándékosan fittyet hánytunk a dörzsölő hangra, akkor
aztán úgy kanyarodott, mint az álom, pontosan, precízen, gyorsan.

Megfosztva a móka nagy részétől aztán nem maradt más, mint hogy
a 2261 köbcentis DISI (Direct Injection Spark Ignition )
turbómotornak legalább egyenesben a körmére nézzek. Nincs
csalódás, a motor remek. Alulról ugyan kéri a fordulatot, de
szemvillanás alatt ugrik fel kétezerre, onnan pedig húz, mint az ökör.
Számomra szubjektíve erősebbnek tűnt, mint a Seat.
A Supersprint-rendszer hangja fémes, erős, kitűnően illik
a motor karakterisztikájához. A nagy négyhengeres üvölt,
a lefújószelep hangosan tüsszent minden váltáskor, maga az érzet
impresszív, szerethető, de egyenesben minden hülye tudja tolni. Persze
a kormánnyal harcolni kell egy kicsit, de ha észnél vagyunk és
időben korrigálunk, nem vesz el sokat az élményből.

Ha a telepen keresztülfutó síneknél nem kellett volna állóra
fékeznem, talán eszembe sem jut szétnézni a beltérben. Nem valami
szívderítő látvány, lényegében akár egy harmadannyiba kerülő Hármasé is
lehetne, a piros cérnával varrott bőrkormányon, váltószoknyán és
sportüléseken kívül már csak az alu pedálsor emlékeztet arra, miben is
ül az ember. És jaj, kemény és hideg a műanyag, kevés a puha,
tapintásra kellemes felület. Reméltem, hogy TéZét szívathatom majd
a Seat beltere miatt, de pofára estem, az a bél bizony jobb,
minőségibb. Ellenben minden kényelmi extra rendelkezésünkre áll, ami
csak ebbe a modellbe belefért klímától nagy audiorendszerig.
Bocsánat, Mazda, de rúgnom kell beléd még egyet, pedig olyan jó kis
autó lennél: a váltó. Bizony ám, a Mazda váltó, az egyedüli
dolog, amit feltétel nélkül szeretek a saját, 12 éves autómban,
itt egy erős hármas osztályzatot kapna csupán.

Hosszú úton jár, a filigrán kis kar nem túl bizalomkeltő,
ráadásul síkváltáskor (mondjuk másodikból háromba kapcsoláskor) nem
elég határozott a megvezetése, nem egyszer ezen múlt az ad-hoc
gyorsulási verseny végeredménye. Márpedig az első három fokozat nagyon
rövid, egy megközelítőleg 200 méteres szakaszon már kéri
a harmadikat. Mindazonáltal bőven belefér, hogy bennem, vezetési
stílusomban van a hiba, szeretem komoly tempónál egy határozott
mozdulattal szúrni a hármast-ötöst, elvárom, hogy egy sportos autó
váltójával ne kelljen finomkodva, csipkekesztyűben bánni, működjön
észrevétlenül, gyorsan, pontosan. Mondjuk mint a Cuprában.
Sajnálom.

Meglepő lehet, de ennek ellenére jó kis hot hatchnek tartom
a Mazda 3MPS-t. Praktikumából mit sem veszített a gyengébben
motorizált változatokkal szemben, ereje még tuning nélkül is elegendő,
van benne vadság bőven. De ha az enyém lenne, azonnal visszaraknám
a 18 colos szériafelniket, vennék egy short-shiftert, beállítanám
a futóművet, és irány a Hungaroring. Az autó tulajdonosa
tisztában van mindennel, sokat finomít még rajta, akkor lesz az igazi.
Mert ebben a formában ott, a nagy telepen, simán
körbeautóztam volna a kölcsönkapott H1-es kisbusszal.

De nem csak a Mazdát, ugye TéZé?

Persze, nem csak. De hiába szenved a Leon is hasonló kórságban,
mint a Mazda3-as, a kettő közül azért ez a jobb autó.
A német-spanyol durvábban gyorsul, igényesebb a belseje,
pöpecebb a váltója, és sokkal jobban egyben van, mint
a német-japán. Pista csúnyán ki akart szúrni velem, de hatalmas,
hálószaggató, Maradona-díjas öngólt rúgott.
Előző pécsi kirándulásunk alkalmával én választhattam autót. Úgy vagyok az
amerikai muscle carokkal, mint
Petőfi a hegyekkel.
Csodálom őket, de lelkesedni értük nem tudok. Beismerem, súlyos
jellemhiba, de ez már csak így marad.

Bezzeg a halálba is vígan pörgő, szívómotoros japán kis
műszerek, na, az olyanokat nagyon kedvelem. Le is csaptam az Acura RSX
Type S-re. Hiába alázott a porba a negyed mérföldes drag
race-en Pista és a V8-as halálosztó, a vereséget egy érett
Buddha nyugalmával vettem tudomásul, és a tökéletes zen
állapotában, boldogan tértem haza. Éreztem, egyszer még
visszavágok.

A papírforma alapján úgy tűnt, erre most esélyem sincs. Ha
elfogadjuk, hogy a Mazda3 a
Ford Focus
alapjaira épül, míg a Seat Leon ugye a
VW Golf V-ös
technikáját használja, akkor rögtön hátrányból indulok. A Focust
eleve jobb vezetni a Golfnál, ráadásul a Mazdává faragás
során azért nagyjából egy ferdehátú, kompakt kocsi született,
a Golfból pimpelt acélfelfújt Seattal szemben. Mert a Leon
egy kompakt busz, még akkor is, ha ezt egész jól álcázza.

Hiába rajzolta a Leon prototípusát, a
Seat Salsát az isteni kezű
Walter de'Silva , hiába szebb, mint megjegyezhetetlen nevű, génhibás,
löttyedt seggű testvérmodelljei, azért a Leon akkor is csak egy
négykerekű buborék. Bár azok közül a sportosabbik fajta, különösen
a Cupra ruhában.

Ott van például az ablaktörlő lapát, nagy kedvencem a Seat
sportosbusz-arzenáljából. A két, középről oldalra törölő lapát −
ez a buszos vonal − alaphelyzetben az A-oszlopok mellé simulva,
függőlegesen áll. Utóbbi pedig a
DTM autók
hőskorából ránk ragadt egyik legkívánatosabb dizájnelem, sportossá
tenne egy szélvédős talicskát is. A többi morcosítás már nem ilyen
egyedi: mélyebbre húzott méhsejtrácsos első lökös, diszkrét
tetőspoiler, hangsúlyosabb kipufogóvég, harcsapofát formázó, fekete
műanyag betét a hátsó lökhárítón. Ettől még nem ugrunk helyből
hátra szaltót.

Pista tehát biztosra ment: okosan a nagyobb lökettérfogatú,
erősebb, nyomatékosabb, drágább, ráadásul önzáró differenciálművel
(sperrel) rendelkező kocsit választotta. De aki tud a sorok között
olvasni, az nem érzi olyan elveszettnek a listaáron 7,2 milliós
Leont. Oké, három tizeddel lemarad a százas sprinten (6,4 s), és
hárommal kevesebb a végsebessége (247 km/óra), de megérdemli
a sorsát, aki emiatt fanyalog. Persze az alapváltozatok esetében
húsz lóerővel gyengébb is, mint a Mazda3 MPS, de − és ez egy
vastag, dőlt betűs, nagyon hangsúlyos de − száztíz kilóval könnyebb is.
És a dolog itt kezdett érdekessé és reménytelivé válni
számomra.

Meg ott, hogy a motor káprázatos − valószínűleg már tuning
nélkül is. Közvetlen benzinbefecskendezéssel, turbótöltővel,
töltőlevegő-hűtővel és még egy csomó trükkel varázsoltak elő 240 lóerőt
a kétliteres TFSI motorból, de ennél sokkal érdekesebb egy másik
adat, a nyomaték. Nem is a 300 Nm-es csúcsérték a fontos
− ennyivel ma már egy átlagos turbódízel is megtekeri a főtengelyt
−, hanem a hozzá tartozó fordulatszám. 300 Nm 2200-tól 5500-ig.
A mindennapok 90%-ában használt fordulatszám-tartományban csak egy
lábfejlegyintésnyire van a maximális nyomaték. Ráadásul sok turbós
kocsival ellentétben a Leon Cupra fent se fogy ki a szuszból,
a motor csúcsteljesítménye 5700 és 6300 között egyfolytában
rendelkezésre áll. Egyre inkább azt érzem, hogy jó lesz ez, nagyon jó
lesz.

Pedig a java csak most jön. A pécsi O.CT tuningműhelyében
kifejlesztett Cupra S sorozat mindezt egy csomó finomsággal fejeli meg.
A 19 colos magnéziumfelnik, a mindenfelé elszórt
kevlárbetétek, a Martini Racing festés és a többi optikai
tuningelem a show fontos része, de nem minden. A legfontosabb
változtatáson a motor esett át. A hideg levegős K&N
direktszűrő, a nagyobb, O.CT töltőlevegő-hűtő, a Forge
lefújószelep és a teljes turbó utáni O.CT kipufogórendszer
a gázcserét javítja − jelentős mértékben. Az O.CT egyedi
motorvezérlő programja pedig tényleg előcsalja a felszabadult
lóerőket: állítólag 300-nál is magasabbra szökött
a csúcsérték.

Tapasztalatból tudom , ez több mint elég. Sokkal jobban érdekel a másik érdemi
változtatás, a futómű. A Leon Cupra S a Mazda3-hoz
hasonlóan KW Variante 3 futóművet kapott, sőt, ebbe még
a kanyarstabilizátorokat is vastagabbra cserélték, szintén
a német futómű-specialista kínálatából válogatva. Az van, hogy
ennek tökéletesnek kéne lennie. De fájdalmasan nem az.

Fene se érti, de a Leon tulajdonosa is az önsanyargatás
világbajnoki címére gyúr. Magyarországon csak durva mazochisták járnak
tökig betekerve egy nyomófokozatában és húzócsillapításában külön is
állítható futóművel − szerintem. Pedig egyébként csodás a Leon
Cupra S.

Erős, annyira fejletépően, hasba vágóan erős, hogy padlógázra az
első három fokozat bármelyikében elforgatja a kerekeket.
Érzékenyen reagál a kormány legkisebb elfordítására,
a fékpedál legapróbb pöccintésére. Stabilan, gyomorforgató
karosszériadőlés nélkül fordul, a széria fékrendszer és
a 19-es Dunlop SP Sport gumik együttműködésének köszönhetően pedig
olyat lassul, mintha fékezőernyőt kötöttek volna rá. Egyszerre vagy
hatot. Kis fordulatnál is szépen duruzsol a kipufogó, minden
gyorsításnál felsikolt a turbó, minden váltásnál prüszköl
a lefújószelep. Ó, igen, és azok a váltások!

Akár porosz katonatiszt kardja a hüvelyben, olyan pontosan,
keményen, rövid úton siklik a kar a hatfokozatú váltó
kulisszájában. Határozottan tartanak, mégis elég kényelmesek az első
sportülések, a kormánykerék karimájának olyan a kialakítása,
hogy háromnegyed háromnál pont tenyérbe simul és megtámasztja
a kezet. Minden együtt az eszetlen, betonszaggató
gumiradírozáshoz, csak a futómű kőkemény hangolása dolgozik
ellenünk. Sajnos gumit radírozunk így is, de a flaszterre égő
kaucsuk helyett a sárvédő peremébe érnek az első kerekek, aminek
a hangja egyáltalán nem lelkesít.

De a Leon Cupra S még is jobb, mint a Mazda3 MPS.
Bunkerszerű utastere különlegesebb, lakhatóbb hely benyomását kelti,
összeszerelése meggyőzőbbnek tűnik, ennyi tuninggal a motorja is
erősebbnek érződik, kormánya, fékje, váltója közvetlenebb, pontosabb.
Nem csak a precízebb Seat váltónak (és Pista erőszakos, lapát
kezének) köszönhető, hogy a gyorsulási futamokat sorra nyertem
vele. Ugyan nincs benne sperr, az erejét mégis jobban át tudja vinni az
útra, mint fekete festésű ellenfele.

Nem kéne hozzá más, csak egy kis gátlótekergetés, és a O.CT
Leon máris méltó lenne saját legendás festéséhez, a Martini Racing
színeihez.