A gömbölyded formák uralják a világot. Eltűntek a szögletes autók, eltűntek az őszinte, egyszerű, nagy, egységes felületekkel határolt rideg vasak. Nagyon kevés dinoszaurusz tudta megtartani eredeti alakját. Az X-Trail dizájnja túlélte a trendeket, viszont egy kicsit sem izgalmas. Annál érdekesebb az új dízelmotor és a hozzá kapcsolódó hatfokozatú váltó.
Az X-Trailt valószínűleg nagyon kevés olyan ember ismeri, aki
sohasem gondolkodott még komolyabban azon, hogy szabadidő-autót
vásároljon. Az X-Trail nem túl nagy, de nem is kicsi, nem csúnya, de
inkább hagynám, hogy főbe lőjenek, mint hogy szépnek nevezzem. Az
X-Trailnek mint gépnek erős, férfias karaktere van, sőt, a maga
nemében tulajdonképpen nem is néz ki rosszul, de ha mint autót vesszük
szemügyre, csak egy nagy, unalmas kockát látunk mindenféle ismertetőjel
nélkül.
Manapság, mikor már a
Mitsubishi Outlandereknek és a
Honda CR-V-knek is
igazi, saját karakterük van, mikor ezek a gépek éppúgy
megpróbálnak kitűnni a többi autó közül, éppúgy küzdenek az
érvényesülésért, ahogy a többi szegmensben már megszoktuk, mikor
a
Qashqai egyedi
dizájnja már nem elég a marketingeseknek, még ezt az idétlen,
hülye nevet is kitalálják hozzá, hogy biztosan mindenki megjegyezze
magának, az X-Trail még mindig csak egy jelentéktelen, négy keréken
guruló hasáb.
Vannak persze kivételes darabok, amilyen például a
G-osztályú Mercedes.
Egy ilyen státusszimbólum megengedheti magának, hogy harminc évig ne
változzon egy fikarcnyit sem. Vagy a legnagyobb négykerekeseknél −
melyeket sokszor úgyis teherautónak vásárolnak meg − sem gond
a szögletesség. De az X-Trail méretei és ára alapján nem ez
utóbbiak, hanem az előző bekezdésben emlegetett gépek riválisa. Olyan
autóké, melyeket nagy százalékban hölgyek használnak.
X-Trailt nem vásárolnak nők, de úgy is mondhatnám: az X-Trail
egyszerűen fütyül a csajokra. A Nissan kínálata egyébként is
rendhagyó, olybá tűnik, sok esetben azokra a vásárlókra vadásznak,
akik a trendi autók között nem találják meg a számításaikat;
van bátorságuk olyan SUV-t forgalmazni, ami a vásárlók felének
kizárt, hogy megfeleljen.
Ha azonban jobban belegondolunk, nem is biztos, hogy rossz
a koncepció. Ebben a méretben valóban az X-Trail
a legférfiasabb SUV; ha nem akarjuk, hogy minden tankolásnál
elkeseredett képű benzinkutassal nézzünk szembe, aki titkon remélte,
hogy valami dögös szőke buksza száll majd ki a kocsiból, vegyünk
X-Trailt; vegyük meg a legférfiasabb szabadidő-autót!
Ahogy riválisai, az X-Trail sem igazi terepjáró, a férfiasság
tehát kizárólag a külcsínre − és egy kicsit a belvilágra −
vonatkozik, nem foglalja magában a hajtási rendszert és
a motort, de azért ne becsüljük le. Nincs benne diffizár, sem
felező, de mi azért csak behajtottunk vele a dzsindzsásba. Az
X-Trail hasa jó magasan ül, és a terepszögei is elég jók, ezért
nehezebben sérül. Kapcsolható összkerékhajtási rendszere csak csúszós
úton nyújt segítséget, igazán durva terepen már mindenképpen szükség
lenne a differenciálzárra, de oda SUV-vel úgysem megy az ember.
A havas, jeges, öles bukkanókkal tarkított földúton viszont −
a semmilyen körülmények között sem ideális négy évszakos gumik
ellenére is − határozottan mozgott, és közben nagyon kényelmesen
rugózott, szinte minden rezgést elnyelt.
Ahogy a hasábforma, a puha futómű is rendhagyó
a szegmensben. Manapság a szabadidő-autók menetkomfortja
nagyon hasonlít a sima személyautókéra, az X-Trail azonban más.
Boldogan dülöngél a kanyarban, bólogat minden fékezéskor, pontosan
úgy, ahogy azt az ember egy ilyen méretű és magasságú testtől várná.
Észveszejtő kanyarsebességet ezért nem nyújthat, cserébe viszont nagyon
kényelmes. Olyan terepen, ahová egy sima személyautóval nem szívesen
hajtunk be, és ha mégis muszáj, hát bajosan kúszik a kilométeróra
mutatója 10 fölé, az X-Trail 30-40 km/h-s sebességnél sem ráz, csak
siklik könnyedén a kövek, buckák felett. A futómű ráadásul
nemcsak kényelmes, de csöndes is, még autópálya-tempónál sem jön semmi
nesz a kerekek felől.
A láthatatlanul megváltoztatott karosszérián és az új, tizenkettő
egy tucat műszerfalon túl két újdonság volt a tesztautóban,
a jobbikkal kezdem. A hatfokozatú automata nagyon kulturált,
szépen, zökkenőmentesen kapcsolgatja a fokozatokat. Nem
villámgyors, de nem is lassú, tökéletesen illik a 150 lovas
Renault dízelmotorhoz.
A cikk írásának ezen a pontján újra el kellett olvasnom egy
régebbi irományomat. Egyszer már volt nálam egy X-Trail, az előző
generációból egy
2,2 literes dízel . Ahogy az elődről írt cikkből kiderül, hidegen az is elég
hangos volt − ez az új is borzasztóan csattog −, de én úgy emlékszem,
annak melegen elviselhetővé csillapodott az orgánuma. Ez
a Renault-féle kétliteres azonban még melegen is elég csúnyán
szól, ha hajszoljuk. Ha utazunk, és tartjuk a sebességet, semmi
gond nincs vele, de gyorsításnál mindig hangosan kerreg, s ezt bizony
szokni kell.
A másik, elsőre megmagyarázhatatlannak tűnő érdekesség, hogy az előd
papíron 136 lovas Nissan motorjának erejével anno elégedett voltam, az
aktuális 150 lovast viszont egy picit gyengének éreztem. Megnéztem
a gyári adatokat, az előző modell 11,5, ez 12,5 másodperc alatt
gyorsul fel százra, ami egyrészt az automata váltó, másrészt
a valamelyest megnövekedett tömeg miatt van. Nem idegesítően lomha
a Renault motoros X-Trail, de nagyon hiányzik az az egy másodperc.
A motor mentségére szól, hogy kézi váltóval már 11,2 másodperces
százas sprintet produkál, sőt, van belőle 173 lóerős változat is – ezt
Postás úr már
kipróbálta, nem
is csalódott −, amivel már 10 másodperc alatt elérheti az autó
a bűvös 100 km/h-s sebességet álló helyzetből.
Olvasóink írták
Eddig egy negatívumot találtam, hogy erős mély hangoknál
picit zörög az ajtókárpit. Ennek oka, mint kiderült a
fóliázásnál az, hogy a kárpit műanyaga alatt azonnal a vas
van.
Írjon ön is
ítéletet!
Az X-Trail nem szép és nem különleges, mégis nagyon kellemes társ.
Riválisaival ellentétben igazi férfias karakter. Nem túl izgalmas,
igaz, könnyen áttekinthető a műszerfala, belső tere egyszerű, de
annál praktikusabb, tárolórekeszekben sincs hiány. A hatalmas,
többrekeszes csomagtartó és az első sorra jellemző nagy térkínálat
mellett a hátsó sor csak átlagos méretűre sikeredett, egyéb hibája
azonban nincs. A hangos dízelt szokni kell, a 150 lóerős
motor a hatfokozatú automatával pedig egy kicsit gyenge, de minden
egyéb konstellációban – 150 lovas motor + kézi váltó vagy 173 lovas
motor + bármelyik váltó – remek. A legolcsóbb X-Trail 6,2 millióba
kerül, igaz, ez benzinmotoros, a gyengébbik dízel alapára 6,9, az
erősebbiké 8 millió.
További cikkeink
