A sztori kicsit régebben kezdődik, az 1870-es években, amikor
a Monarchia ipara az aktuális gazdasági válságból kilábalván
magára talált. Ez idő tájt született meg a bécsi illetőségű
Pittel-Brauseweter irodában a pozsonyi cérnagyár, azaz
a Cvernovka épületének terve, amelyet az ismert építész, Julius
Mayreder álmodott meg.
Egyiptomi, török és amerikai gyapotot munkáltak itt meg a világ
akkor legjobb angol Platt gépein, amelyek még 1983-ban is hibátlanul
működtek.
Hiába, azokban még anyag volt. A nagy, boldog demokrácia és
privatizálás azonban lapátra tette az itt dolgozókat, és 2004-ben
utoljára visszhangzott végig az óriási csarnokon a masszív tölgyfa
ajtó dübbenése. Tavaly aztán egy befektetőcsoport megvette egy marék
dollárért az egész épületet, kiállítási csarnok lesz belőle.
Kicsit hosszúra sikeredett a kitekintő, de higgyék el, így
talán jobban el tudják képzelni a kilométernyi csövek, hektárnyi
üvegfelület és régvolt kor önfeledt indusztriális szellemét idéző hely
varázsát. És rájönnek, mennyire tökéletes helyszín ez a Vorsprung
jegyében születő technokratának predesztinált Audi számára.
Tökéletes.
Alaposan megfőzték, jó sokat rágódtak rajta, míg világgá
eresztették, hiszen jóformán utolsó az
X3-GLK-Tiguan-
XC60 prémium
csoportból. És persze a legnagyobb. A 4629x1880x1650
milliméternyi teret birtokló, 2807 milliméteres tengelytávval
rendelkező SUV mindegyik fent felsorolt konkurensénél hosszabb (a
Touaregnél 13 centiméterrel rövidebb csupán), mindössze a Volvo
növi túl pár milliméterrel széltében-magasságban.
A két kiállított darab persze még optikailag is rájátszott, hiszen
a 20 colos felnik és a nyakhajlásig extrázott külső (S-Line)
és belső jóval böszmébbnek mutatta őket, mint amilyenek valójában.
Ebből alkosson képet az emberfia egy alapverzióról. Oldalról persze
adja az áramvonalas mamuszformát (a bakancs maradjon meg
a Q7-nek), a magasan futó övvonal és a hangsúlyos
kerékjárati ívek masszivitást és dinamizmust is sugallnak, a Cw
0,33 légellenállási együttható kitűnő értéknek számít ebben
a kategóriában, kicsit meg is lepett vele. Ha különálló
formatervként tekint rá az ember, akár egész pofásnak is mondható, de
természetes, hogy mindenki azonnal a Q7-et kezdi keresni benne.
Nyomokban tartalmazza is.
Nézzük meg, nyálazzuk körbe az elejét: a single frame
krómkeretes és óriási, a gonoszul vigyorgó tulokba oltott
cethalarc kellő sávtakarítási effektussal rendelkezik, az összhang –
mint minden Audinál – bátran vállalható. Egyedül a fényszórókban
LED-ekkel kirakott fordított hokiütők furák. Ez a divat – mondta
anno Komár Laci, ez a divat – mondják most Ingolstadtban.
A hátsót egy "jó"-val letudhatjuk, a lőrésszerű kicsi ablak
manapság megszokott, a magasra rakott, éles vágású szemek alatt
sok játszadoznivaló felület maradt, ráadásul maguk a fényszórók is
széthúzzák-szélesítik-lapítják a jókora fart. Az két öblös,
aknavetőnyi kipufogó pedig újfent emlékezteti a mögötte jövőket,
hogy a másik végén dolgozó 3 literes turbódízel 500 newtonmétere
és 240 lóereje 6,5 másodperc alatt nyomja százas tempóra a tetemes
1865 kilót. Az über 20 colos, nem éppen mocsárjáró felnik mögött lapuló
jókora fékek minden bizonnyal problémamentesen képesek megálljt
parancsolni a száguldásnak.
Bár a Q5 java része acél, a motorháztető és
a csomagtér jókora ajtaja alumíniumból készült, ahogy Audihoz
illik. Hogy a majd' két tonnánál ez mennyit nyom a latban,
nem tudom. Hopp, a csomagtartó! Gombra (is) tátog, és bár nem
nyílik elég magasra, hogy az ember bátran kiegyenesedjen alatta,
cserébe visszhangzó, 540 liternyi üreget ad, mankókerékkel,
vezetősínekkel, csomagrögzítő csodapöckökkel és gumiszalagokkal, minden
oldalról úgy megvilágítva, hogy egy pillanatra fényárban úszik az
arcom, mint Vincent Vegának, mikor a kofferbe nézett. És persze
bővíthető, a nyaktilóként előrezuhanó üléstámlák segítségével akár
1560 literre.
A számoknál maradva illő megemlíteni, hogy a két erősebbik
belépő motorhoz (az említett háromezres dízelhez és a 211 lóerős,
350 Nm nyomatékot leadó 2.0 TFSI benzineshez) az új, S-Tronic névre
keresztelt hétfokozatú dupla kuplungos váltót kapja a vevő, míg az
alap olajkályhát (2.0 TDI, 170 lóerő, 350 Nm) hatfokozatú kézi váltón
keresztül lehet kommandírozni. (A tengerentúlon kapható 3.6 V6 FSI
valószínűleg később érkezik, és ha hinni lehet a szóbeszédnek,
akár hibrid-konfigurációban is.)
A Quattro hajtást szerencsére tisztességes, mechanikus
Torsen-rendszerű (igen, rendszerű − lásd keretest) differenciálműnek
köszönheti. Alapból a nyomaték 40 százaléka megy előre,
a többi hátra, de ha kell, akár 65 százalék nyüstölheti az
elsőket, vagy 85 a hátsókat.
Torsen – oder was?
Suttogó csatornáimon keresztül tudtam csak meg, hogy
a Q5 kapcsán már nem illő a Torsen-differenciált
említeni. Hogy a Torsen szabadalmát 2003 óta birtokló
Toyotával sikerült-e zöld ágra vergődniük a németeknek
vagy sem, nem tudni. Az azonban biztos, hogy beszállítót
váltott az Audi, és a cégszótárban hivatalosan már csak
"mechanikus differenciálmű"-ként szerepel
a Torsen-rendszerű difi.
Mint említettem, a kiállított példányokat minden elképzelhető
extrával felszerelték, pipát lehet tenni a sávelhagyó (Lane
Assist), holttérfigyelő (Side Assist) rendszer és az Audi drive select
mellé is. Ez a menetdinamikai rendszer nemcsak három előre
definiált fokozatot képes beállítani (comfort-auto-dynamic), hanem az
MMI-n keresztül tetszőlegesen testre szabható.
Az arzenál részét képezte még a távolságtartó-vészfékező
radaros tempomat, a Bang&Olufsen hifi és a hangzatos
Multimedia Centre, ami többek között két SD-kártya slotot is jelent
a középkonzolon (és DVD-t, tv-tunert, kékfogat, hangvezérlést és
franctudjamégmit). Érdekességképpen megemlíthető az új generációs ESP,
amely akár még a két 50 kilós cementeszsákot is figyelembe veszi
a tetőn.
Legalább ilyen sokáig tartott mindent számba venni, mikor
a jókora ajtót szélesre kitárva, majd magamra csukva elterültem
a kívülről tetszetősebb fehér példány bőrfotelében. Naná, hogy
kényelmes, naná, hogy tágas, annyi gombbal, amennyit cérnagyár még nem
látott. Ennek ellenére a műszerfal és a középkonzol
áttekinthető, az úton maradáshoz nem kell okvetlenül a még mindig
lassú MMI menüjében bóklászni, az alapvető funkciók világos
piktogramokkal tarkított gombokról is elérhetők, bár a klímakonzol
elég mélyre került.
Ez a darab alubetétekkel bolondított feketében pompázott, hozta
a formáját a maga rideg módján, az anyagminőség azonban
kitűnő. Persze a kisördög nem nyugodhatott addig, amíg be nem
ültem magam mögé, remélve, hogy majd itt fogást találok
a beltéren, de nem. Bőven elfért vállam-lábam, a hátam puha
támlába süppedt. A fejtér bőséges, klímát is kap mindkét oldal
külön, sőt, meg merem kockáztatni, hogy a középső majomköszörűn is
vállalható egy középtávú trip.
Lassan sajnos gyűlni kezdett a nép, ezt abból vettem észre,
hogy valaki a hátamra borította az üléstámlát, míg
a lábtérről igyekeztem képet készíteni, majd nem sokkal azután egy
jópofa kolléga demonstrálta rajtam a nője előtt, mennyire jó, hogy
a csomagtér ajtaja elektromosan gombra csukódik, még akkor is, ha
éppen épp a mankókerék iránt érdeklődöm.
Gyorsan átfutottam hát a másik kiállított Q5-be, és láss
csodát! Bézs bőr, fabetét, a feketéhez képest vakítóan világos
beltér. Mintha a Royal Snooker Club társalgójába kerültem volna.
Valójában persze ezenkívül minden ugyanolyan volt, de száz százalékkal
elegánsabb és otthonosabb belül, mint az előző. A fabetétért külön
áldom az anyagválasztó
teamleadert, nem tudtam eldönteni, valódi vagy sem, de
tapintásra megesküdnék rá, hogy az, legalábbis nem csillog olyan
borzasztó fényesen, mint egy összetaknyozott, diófamintás
vízisikló.
De már jönnek, nyivákolnak és másznak-túrnak süteménytől ragacsos
kezek, úgyhogy kénytelen-kelletlen elhagyom a finom klubszobát.
Belelapozok a kezembe nyomott prospektusba, hátha nem vettem észre
valamit, aha, megvan. A Q5 állítólag kemény terepen is megállja
a helyét – így a brosúra. Én pedig diszkréten felnevetek
magamban, és elképzelem a 20 colos felnin guruló 73 180 eurós
fehéret, ahogy abba a dagványba eresztem be nyélgázon, amelyen
a legutóbbi
Belsőség-találkozón
Tie olvasónk V8-as Range-Roverével örömittasan átgázoltunk.
A bemutatóról videó is készült, melynek
második és
harmadik
részét is megtekintheti.
De a füzet nem adja fel: a 20 centiméteres szabad
hasmagasságnak köszönhetően 31 fokos emelkedőn (60%) is feljut, 50
centiméter a gázlómélysége, első terepszöge 25, hátsója 17,5 fok.
Ezek után megnéztem az ekkorra már bömbölő tuc-tuccal megvadított
promóvideót, várva, hogy majd domborítják a terepezőképességeket
abban is, de nem. Nem látszik, hogy olyan helyen közlekedne a Q5,
ahol egy platós
Wartburg ne tudna
önfeledten fickándozni.
Főni fognak a fejek Münchenben, de Stuttgartban is: a Q5
nagyon erős vetélytársnak tűnik. Vinni fogják, mint a cukrot. Hogy
milyen lehet menet közben? Majd a fogára nézünk a hamarosan
érkező tesztautóban. Persze csak óvatosan, hiszen ez egy elsőre jónak
tűnő – mondjuk ki – praktikus és kellően drága SUV.
Gyorsan futottam még egy kört, egyperces néma csenddel adóztam az
értelmetlen hedonizmus csodálatos megtestesítőjének
RS6-ban formát
öltött szobra előtt, szusszantam az
R8-ban, és
a mesebeli, házi tejföllel nyakon öntött, disznótoros töltött
káposzta ígéretével hagytam hátra az időközben kopoltyúkat növesztett
csámcsogó tömeget.
További cikkeink
