Tudom, vannak, akik éheznek. Meg hogy bezzeg annak idején a Trabanttal is be tudta járni a család Európát. Mégis azt mondom– vessenek bár a mókusok elé –; ez a minimális méret, minimális teljesítmény, amivel kiegyeznék két gyerek apjaként. És nem is érezném úgy, hogy sok kompromisszumot vállaltam. Hiszen praktikumban a Qubo bőven többet ad a minimálisan elvárhatónál.
Mi a fenéért nem készül sokkal-sokkal több személyautó tolóajtóval?
Honnan ered az a tabu, amely szerint az
1007-es Peugeot-n és
a
Mazda5-ön kívül
MPV
kategória alatt csak teherautókból berhelt félig-meddig személyautókban
élvezhetjük a sikló nyílászárók örömeit? Hol van az megírva, hogy egy
gyereküléssel szükségszerűen össze kell verni idővel az ajtók élét, a
falcokat, vagy hogy a parkolóban időről időre ujjunkat kocsink ajtaja
és a szorosan ránk parkolt bunkóprosztótahó kocsija közé szorítva
lehessen beszállni az autóba?
Ezekre a kérdésekre egyelőre nincs válasz. Van viszont helyette egy
újabb személyesített haszon alternatíva a tolóajtók szerelmeseinek,
ezúttal a kisautók méret- és a kompakt kocsik árkategóriájában. Illetve
több is van, de itt és most a Fiorino Qubóval foglalkozunk.
Ugyanaz más emblémákkal
A Citroën
Nemo, a
Peugeot
Bipper
néven árulja a PSA és a Fiat együttműködésének gyümölcsét. A
legnagyobb különbség a dízelmotorokban keresendő: a franciák az
1,3-as, 75 lovas JTD helyett saját 1,4 literes HDI-jüket építik be
az apróságokba. (A benzines változat ugyanaz: 1360 köbcentis
nyolcszelepes négyhengeres, hol 73, hol 74, hol 75 lóerős
katalógusértékkel.) Nagy különbség nincs, bár a 30 newtonméterrel,
hét lóerővel gyengébb, csigát égető nyolcszelepes motor még
komótosabban viszi a süteményeskocsit, mint a 16 szelepes
macskaüzemű dízel.
A franciák még csak haszonjárműként, belemezelt oldalfalakkal
jártak nálunk, de őket is árulják két üléssorral. A Nemo listaára
benzinmotorral 2,54, dízellel 2,94 millió forint. A Bipper Tepee
2,99, illetve 3,39 milliótól indul. A Fiorino Qubo belépőjegye a
legdrágább, 3,15, illetve 3,65 millió forint.
A fentiekből még nem látszik, mi drágább, mi olcsóbb, az
alapárakhoz ugyanis nagyon eltérő alapfelszereltség tartozik
(például csak a Fiat kínál alapáron két tolóajtót). Nézzünk hát
egy-egy manuális klímás, két légzsákos, CD-s rádiós, centrálzáras,
villanyablakos, ötajtós dízelpéldányt: a Fiat 3,925, a Peugeot 3,9,
a Citroën 3,625 millióra jön ki.
Na, ebből már látszik, mi olcsóbb, mi drágább.
Személyautóknál gyanúsan szándékosnak tűnik, hogy minél több drága,
javíthatatlan cuccot építenek minél előbbre: hadd keletkezzen egy apró
koccanásnál is izmos szervizszámla. (Renault 19-, Renault
Mégane-tulajok például jó, ha tudják, hogy a motorvezérlő elektronikát
a váznyúlvány elejére szerelték a leleményes gallok.) A Fiorino viszont
haszonjárműnek készült; márpedig aki pénzt akar keresni, jobban ügyel a
technikai részletekre autóvásárláskor. Ezért koccanáskor nem is nagyon
sérülnek a Qubo nemesebb szervei.
Egy kis kocka, akkora állal, amekkoráról
Cseh Laci , de még Michael Phelps is csak álmodhat. A hatalmas állnak
négy oka van. Egyrészt az aktuális Fiat-PSA haszonjárműveknek ez
egyfajta közös ismertetőjegye, márkaidentitást ad a kocsinak. Másrészt
jó agresszív lesz tőle az egyébként vicces, komolytalan autócska.
Harmadrészt jót tesz a legázolt gyalogosok egészségének, ha kemény
fémélek helyett egy nagy, puha műanyagba ágyazódnak be. Negyedrészt
pedig védi a kényesebb részeket.
A Fiat mindig elemében van, ha kisautót kell tervezni. Az
alap-Fiorinóból is látható élvezettel kreáltak divatos, látványos –
gyűlölöm a szót, de most nagyon kifejező – trendi ruhakiegészítőt.
Számomra a kompozíció csúcsa az élénkzöld fényezés mellett légies, a
hátsó konzoltól még messze kinyúló tetőkorlát. (Feláras extra,
persze.)
A Qubo odabent már közel sem olyan lenyűgöző, mint kint. Egyszerű,
kisautós anyagok, formák, kezelőszervek; teherautósan lapos kormány,
magasan álló, lefelé taposandó pedálok. A feláras, agyonformázott
kormány és a váltógomb – mindkettő bőrborítással – kifejezetten kilóg
az összképből.
Ugyancsak fura a kissé indusztriális környezetben a hangvezérlés
gombja. Ha megnyomjuk, ugyanazt a sírból szóló asszonyt halljuk, aki a
minap a
Mitóban is
megrémisztett. Jobb nem is foglalkozni vele, ha telefonálni akarunk a
kihangosítóval, maradjunk csak a gomboknál.
Elöl-hátul egész jól el lehet férni a kocsiban. Felfelé
hihetetlenül, hosszirányban kellően sok a hely – széltében viszont
kicsit szűk az autó. Vállban néha szorít. A tolóajtók praktikumáról nem
akarok már többet ömlengeni, aki nem hiszi, mennyivel könnyebb velük az
élet, járjon utána.
A csomagtér térfogata 330 liter: kisautónak nagy, kompaktnak kicsi.
Plafonig rakva, a hátsó üléssort kihajítva 2,5 köbméter is lehet a
raktér mérete. Hűazannya!
Az 1,3-as dízel 75 lóerősre beállított változatával épp el lehet
közlekedgetni a forgalomban, de különösebben intenzív élményeket ne
várjunk a csöpp motortól. Kivétel persze, ha meggondolatlanul fordulunk
ki egy látszólag még messze lévő pótos Ifa elé. A motor kétezres
fordulat alatt ugyanis nagyon erőtlen – azt viszont mintha sose akarná
elérni, ha alapjáratról kezdünk gyorsítani. Gyorsan menni nem jó a
Qubóval, száz fölött már nagyon idegesítő a menetzaj. Leginkább városba
való; persze évente párszor azért el lehet vele menni kirándulni. De
közép- vagy hosszú távú ingázáshoz nem ajánlom. Étvágy: vegyes üzemben,
taposva hat liter fölött, kímélve az alatt.
A Qubo és ikrei önmagukban rendkívül ötletesek: icipici teherautóból
varázsolt teljesen vállalható családi közlekedési eszköz, okos. De van
még valami, amitől végképp elkészültem.
A csomagtartó oldalában – felárért, naná – van egy kis tölthető
lámpa. Ami kivehető, zseblámpaként használható. Na most ilyet már
láttunk nagyobb, drágább kocsikban nemegyszer, de azokban, ha kivettük
a lámpát, magunkkal vittük a csomagtér világítását is. A Qubo ennél
okosabb: a zseblámpa teste körülölel egy másik fényforrást. Ugyanarról
a kábelről kapnak áramot, de ha ki is vesszük a pilácsot, nem lesz
egyből sötét a raktérben.
Népítélet
Legyen ön az első, aki a
Quboról ír!
Jó kis autó ez, csak kicsit drága, mint a fene. Az áráért (3,17 az
alap benzines, 3,9 a Dynamic dízel listaár, 4,185 a metálos, MP3-as,
bőrkormányos tesztautó) igen sok egyebet is adnak. Urambocsá’ erősebb,
fullos dízel
Logan kombit , hét üléssel. Vagy, hogy házon belül maradjunk: négy
milláért már nemhogy
Grande Puntót (3,9
a Sport 90 lovas, 1,3-as dízellel),
Lineát (3,9 a 90
lovas dízel, 3,85 az 1.4 T-Jet Dynamic, nem kevés extrával), de 120
lovas 1,4-es turbó
Bravót is ad a
Fiat. És azok is szépek, ha nem is annyira aranyosak és praktikusak,
mint a tolóajtós Qubo.
További cikkeink
