Ha valami nem megy, nincs értelme erőltetni – gondolta
a Nissan, és azóta hagyományos személyautók helyett úgynevezett
crossovereket gyárt, olyan autókat, amiket az utca népe terepjárónak,
a műveltebbje SUV-nak néz.
Mindenesetre a crossover-téma annyira bejött a Nissannak,
hogy a legelső ilyen autó, a 2005-ben bevezetett Murano most
elérkezett a fészlifthez, magyarán a modellfrissítéshez. Az
új autófajta második járműve, a
Qashqai pedig
végre megkapta réges-rég beígért hatodik és hetedik ülését.
Először a Muranót vegyük, az változott a legtöbbet. maradt
benne egy csomó minden a régiből, de ez nagyobb, tágasabb, trükkösebb.
A Murano állat jó autó volt régen is, most meg tényleg jobb lett.
Már amennyire a régiről a fejemben élő emlékekhez
viszonyítani tudok.
Erről a típusról már jelent meg
korábban is cikk
a Totalcaron, igaz, abban még amerikai kivitel szerepelt. Kollégám
hosszan fejtegette, hogy odakint, a szabad világban az új Murano
nagyjából bő ötmillió forintnyi pénzre jön ki. Hazahozva ugyanez
szállítással, vámmal, regadóval, miegymással együtt, de trükközés
nélkül olyan max. tizenkét millió lehet. Az európai, kevesebbet tudó,
kevésbé látványos régit akkor nálunk közel tizenöt millióért mérte az
importőr. A cikk konklúziója kitalálható.
Az üzenet átment, megjött az új modell, vele együtt az új ár:
a Comfort kivitelű alap-Murano most 12,9 millió forinttól indul,
és higgyék el, nehezen találnak olyan felszerelést, ami ne lenne benne
alaptartozék. Lesz eggyel drágább, Premium kivitel is, amelynél
választani lehet, hogy valaki dupla üvegtetővel (az első fele
kinyitható), avagy nagy képernyős fedélzeti DVD-vel választja-e (a
kábelek miatt ez nem lehet panorámatetős). Ez a változat 13,7
millió forint lesz, a DVD-rendszer (benne nagy kapacitású
vincsivel) felára 650 ezer pénz.
Tehát a szürkeimport- és fehérimportárak végre tapintható
közelségbe kerültek. És az európai változattal együtt jár az (így
nyilván) segítőkészebb importőri szervizhálózat, az Európára hangolt
technika és az Európának megfelelő biztonsági szerelvények (például
fényszórók, mindenféle E-jelek a megfelelő helyeken). Valamint
a helyi navigáció, és a full metrikus műszer-visszajelző
együttes. Ha olvasták a tesztet, tudhatják, hogy ez egy Muranónál
nem is kis előny.
Bár már az eredeti is az egyik legcsendesebb autó volt, amit
vezettem, ennél az újnál 70 százalékkal hatékonyabb
a zajcsillapítás, bármit is jelentsen ez. Mivel az évek során
kiderült, hogy a Muranót a legtöbben afféle luxusbatárnak
veszik, a belső tér kivitele is felnőtt a feladathoz: ahol
régen a
350Z sportkupé
órái feszítettek, ott most elegáns, nagyautós műszerek terjengenek,
mindenütt krómutánzat, puha anyagok, kultúra, tombol a design. És
a betétek valódi aluk.
A motor maradt ugyanaz. A tíz éve minden esztendőben az "Év
motorja" címet megszerző V6-os, 3,5 literes benzines, ami
a Renault Vel Satistól az amerikai Maximán, egyes Infinitiken és
a 350Z-n keresztül a Muranót is hajtotta. Most tisztább
üzemű, 22 lóerővel többet nyom és 15 newtonméterrel nagyobbat
csavarint. Lefordítva: 256 lóerős lett és bármilyen fordulatszámon
rugalmasabb. Nem mintha a régi csenevész lett volna, de azért kell
a fejlődés. Sajnos a fogyasztása, amiről úri társaságban csak
suttogni illik, nem lett dimenzionálisan szerényebb. Nagy test, nagy
élvezet, nagy étvágy.
Még a vázhoz is hozzányúltak: merevebb lett az utascella eleje,
ami nemcsak a törésbiztonságnak, de a vibrációk kiirtásának,
a precízebb vezethetőségnek is jót tesz. Az összkerékhajtást
egyszerű, elektronikusan vezérelt központi kuplung végzi az eddigi
zárható differenciálmű helyett, a rendszert úgy hívják: All-Mode
4x4i. I, mint intelligens, hiszen itt sokat dolgozik az okos
elektronika, míg az előzőnél az IQ-hiányos, brutális diffi végezte
a nagy melót. A Murano alapból elsőkerék-hajtásos (minimális
vonóerő jut hátra), mindenféle csúszkálódás, gyorsítgatás esetén
a rendszer összekuplungolja az elejét a hátuljával, és akkor
50-50 százalék az eloszlás. Hátra sosem jut nagyobb nyomaték, mint
előre, tehát Muranóval nem indulunk
driftbajnokságon .
Egy csomó új elektromos és elektronikus kütyü is megjelent, elég
hasznosak. Egy ilyen nagy krumplival, mint a Murano, sokaknak
probléma a parkolás. Eddig tolatókamera segédkezett. Most
a tolatókamera képernyőjén (ami a navigációé is)
a kormány elfordításától függően görbülnek a vezetővonalak,
mutatják, hogy abban a szögben tartott volánnal minek parkoljuk
neki az autót. És még a külső tükrökbe is jutott kamera (vajon
ennyire lement a mini-videóegységek világpiaci ára?), ezek élesben
közvetítik, ahogy lepadkázzuk a felniket. Góóóól!!! – üvöltenek
majd reflexből tévéközvetítéseken edződött útitársaink.
Kapunk továbbá elölről, a vezető mellől, avagy hátulról,
a csomagtartó falából gombbal irányítható, a lebillentett
helyzetből elektromos úton visszahajtható hátsó üléstámlákat. Meg
elektromosan nyíló-csukódó ötödik ajtót (a kulcsról is, hát persze),
valamint felárért nanotechnológiás, karcálló fényezést is. Lehet
terepezni!
Egyébként nekem nagyon bejött a régi Murano formája, de ez
a qashqaios fenekű talán kicsit szofisztikáltabb – mindenesetre
tetszett a zsurnaliszáknak. És még ebéd előtt voltunk.
Vágyni lehet a Muranóra, de a Qashqai+2 közelebb áll a realitáshoz,
mellesleg praktikusabb is. Olvassanak róla túloldalt!
Át a Qashqai+2-re. Egy közbevetés: engedjék meg, hogy utoljára
írjam le egészben az autó nevét, mert minden újabb alkalommal
összeakadnak az ujjam, és reflexből beszórt Q betűket kell törölgetnem.
Megbolondulok – legyen ő most e cikk erejéig Q+2, rendben?
Míg a Murano az iszákossága, valamint Európa-specifikus
árképzése (értsd: drágasága) miatt nem lett soha nagy siker
a hivatalos eladási csatornákon, az Európának tervezett, Európában
(az angliai Sunderlandben) gyártott Qashqai szépen beindult. 2007
márciusa óta 250 ezret adtak el belőle, Magyarországon is elment 2033
darab, tehát elég jó helyen áll a hazai típusok ranglistáján.
A közepes SUV-nak tűnő Muranóról megtanultuk pár év alatt, hogy
igazából nagy crossover, a
Subaru Forester
dimenziójában mozgó Qashqai pedig – ami eszerint kis SUV lenne –, hogy
közepes crossover. Lesz rövidesen egy igazán kicsi crossover is, de
erről nem mondtak többet a nissanosok.
Amint talán érzik is, a gyomrom eddig nem nagyon vette be ezt
a crossoverezést, de a Q+2 kezd némi hitelt adni neki. Egy
sportos kombi nagy kerekekkel (hogy bírja Budapestet), kis
csomagtartóval (hogy azért mégse higgyék kombinak), ha kell, akár
összkerékhajtással is – kicsit zavaros volt nekem az eredeti Qashqai,
de akárhogy hunyorítottam, csak szabadidő-autónak láttam. Most, hogy
hétüléses lett, ráadásul van végre csomagtartója – így már tényleg
akkora a katyvasz, hogy tőlem lehet crossover is.
Mindenesetre a Q+2 jól egészíti majd ki a normál
Qashqai-kínálatot. 21 centivel hosszabb, 4-gyel magasabb, mint az
ötüléses, de a formai elemekkel sikerült annyit csalni, hogy alig
látszik testesebbnek. Nagyobb lett a tengelytávolság is, 2,54-ről
2,68 méterre nyúlt.
Mint minden kompakt hétülésesnél, itt is a gyerekek járnak
pórul. "Fiam, vak vagy, nem látod, hogy a nagyi oda nem tud
beülni, anyád pedig nem fér el leghátul?" – feddik majd palántáikat
ezentúl a
Zafira- és
Peugeot 308SW -tulajok stílusában a Q+2-gazdik is. Az utód pedig erre
majd duzzog, összetekeredik, nyög, és beül. Leghátul ugyanis az ülőlap
lényegében a padlóra tett, kárpitozott szivacs, a hely pedig
mint valami 2x2-es kupéban. Olyan nyolc-kilenc év lehet
a korhatár, utána ne kényszerítsük már hátra szegényeket.
Pontosítok: öt felnőtt és két kisebb gyerek szállítására alkalmas
így. Ha viszont öt, még nem egészen felnőtt méretű kiskamaszt akarunk
szállítani, plusz két felügyelőt az első üléseken, az megoldható.
A középső sor ugyanis a Q+2-ben sínen tologatható, tehát
adhatunk kicsit nagyobb lábteret leghátul, amennyiben a második
traktusban ülők ebbe belemennek.
A sima Qashqaihoz képesti hosszabbítás előnye nem is igazán
a két szükségülés, hanem hogy így végre van csomagtartó.
Alaphelyzetben most 550 literes, elég sok. És a padlója is lejjebb
van (bár még így is elég magasan), az üreg szélesebb.
Marad a kínálatban az ötüléses is, a Q+2 afféle kiegészítő
kivitel lesz, nagy igényűeknek. Idén csak a kétliteres dízel és
benzines forgalmazása kezdődik, az 1.5 dCi/1.6 benzines (s)pórmodellek
jövőre jönnek. Csak a kétliteresekhez lesz összkerékhajtás, és
csak felárért. Az 1,6-os benzines ára 5,29 milliónál indul,
a kétliteres benzines 5,8, 4x4-gyel 6,45, a 2.0 dCi 6,64,
összkerekesen 7,29 millió lesz.
Legyen ön az első aki a
Muranóról ír!
Kicsit mentünk is a gépekkel. A húsz méter alapján
a Q+2 olyannak tűnik, mint a normál Qashqai: kényelmes,
csendes, személyautóhoz képest magasan ül benne az ember és pattog
a huplikon, viszont kanyarban nem veszi el jobban a gázt,
mint valami sportos kompaktban.
A Muranót hosszabban is kipróbáltam – az állat. Képzeljék el, hogy
egyáltalán nincs benne mechanikai zaj. Eltüntették. Otthon hagyja az
ember, vagy már eleve a gyárban nem teszik bele, de tényleg
megdöbbentő. Ha nem nyomunk rádiót (jól szól ám a Bose-hifi,
egyébként "bóz"-nak ejtendő, mert amerikai, nem német), nem krákogunk,
beszélünk magunkban, viszünk magunkkal csivitelő nőszemélyt a jobb
egyen, nos, akkor pókháló nő a dobhártyánkra. Azaz van valami
minimális moraj, mint amikor az ember egy irgalmatlanul jól szigetelt
irodaházban közel megy a háromrétegű ablakhoz, és sejteni véli,
hogy odalent a városban zajlik az élet.
Egyébként a Murano a Qashqaijal ellentétben rugózik is,
méghozzá egész jól, ennek ellenére nem billeg. És kényelmes,
a belseje felemelően úrias, süpped a fotel a test alatt,
a lóerők pedig repítenek. Jó dög, így, két milkóval olcsóbban,
teletömötten illene, hogy vigyék a népek. A Q+2-t meg majd
úgyis viszik, ahhoz nem kell spekulálni.
További cikkeink
