„Helló, kolléga – Winkler hangját hallom a telefonomban –, a következő hétre volna itt egy Subaru Forester Turbo tesztautó. Érdekel?” „Naná” – vágom rá szinte gondolkodás nélkül, hiszen a Forester Turbo az eszményi mindenes. Tud gyorsan menni, hirtelen megállni, húzósan kanyarodni, könnyedén terepet járni, esetleg sok embert vagy még több cuccot hurcolászni. Legalábbis így élt az emlékezetemben.
Az első meglepetés a mélygarázsban ért. Azannyát, ez megnőtt.
Az–
előző Forestereket
legfeljebb a pipiskedő kombik kategóriájába lehetett besorolni, ez
meg itt már egy full size, felnőtt
SUV.
A látszat nem csal, ezt utóbb a katalógusadatok egyértelműen
igazolták. A harmadik generációs Forester 7,5 centivel hosszabb,
4,5 centivel szélesebb, és el nem hanyagolható 11 centivel magasabb az
elődmodellnél. Ilyen jelentős növekedéssel az arányok megváltozása is
együtt jár, a magasított kombiból valódi plázacirkáló lett. Ezt az
utcára kikanyarodva az első szembejövő Touareg igazolta, amelynek
vezetőjével azonos emeleten ültem, nem tudott lenézni rám. Illetve
mégis, csak nem a szó fizikai értelmében. Hiába, az ülőlap
tengerszinttől mért magassága is 3 centivel feljebb került.
A Forester formavilága sokat finomodott, elvesztette egyedi,
markáns, pattintott kőkorszakbeli karakterét. Az összképen legalább
annyira érződik a Bangle-hatás, mint az új
Impreza
esetében: utóbbit sokan az
1-es BMW távol-keleti
utánérzésének tartják. A Forester vonalai egyszerűbbek, mint
a
BMW X3-aséi,
a felületek kezelése, az ívek és vonalak azonban mind a bajor
konkurenst idézik. Egyedi és Subaru-tipikus a motorházfedél
közepén tátongó hatalmas hűtőnyílás, ami a töltőlevegő-hűtőhöz
vezeti a menetszelet. A cápaszáj továbbra is tátva, ennek
biztos örülnek a márka fanatikus rajongói.
Vajon mi az, ami még megmaradt nekik? Továbbra is bokszer
a motor, esetünkben 2,5 literes, benzines turbó. Ehhez még mindig
ötfokozatú kézi váltó kapcsolódik. Nem esett a populizmus
áldozatául az állandó, szimmetrikus összkerékhajtás sem, sőt, az első
és hátsó tengelyek között még mindig viszkózáras differenciálmű
dolgozik. Búcsút inthetünk viszont a keret nélküli ablakoknak,
ráadásul a turbós Foresterbe felező se jutott. Aki tehát
fanyalogni akar, az talál rá okot, de örülni is lehet, hiszen sok,
teljesen egyedi műszaki megoldás továbbra is megvan. De mi
a helyzet a perdöntő karakterrel?
Szimmetrikus összkerékhajtás
A legtöbb divatterepjáróval ellentétben a Forester
állandó 4x4-es. A többség az egyszerűbb megoldást
választja: alapból az első kerekek hajtottak, aztán ha azok
kipörögnek, akkor egy
viszkokuplung
küld némi nyomatékot hátra is. Már annak is örülni szoktunk, ha
ezt a kuplungot gombnyomásra is össze lehet zárni.
A Forester hátsó kerekei mindig kapnak a hajtóerőből,
alapesetben fele-fele arányban osztozva az elsőkkel. Ha azonban
valamelyik tengelyen csökken a tapadás, egy viszkózár
zárja a középső
differenciálművet,
és így oda jut több nyomaték, ahol jobban tapad a kerék.
Rendes terepjárókat idéző, igényes megoldás.
A Subaru Forester nagy autónak látszik, és érzésre is az. Külsőleg
és az utastérben egyaránt. Tágas a hely mindkét üléssorban, de
hátul a legszembetűnőbb a növekedés. A vezetőülésben
magasan ülünk, mégis személyautósnak érződik, mert kitűnően beállítható
minden: a kormány, az ülés és a pedálok helyzete egymáshoz
képest szuper. Egész jó az első fotelek oldaltartása, és hosszú távon
is kényelmesek. Viszont az európai testméretekhez az ülőlap és
a háttámla lehetne hosszabb. A csomagtartó a maga 450
literjével alaphelyzetben csak átlagos, de két laza mozdulattal 1660
literesre bővíthető. A padló ilyenkor teljesen sík, bár kissé
magas, mivel alatta sok helyet foglal el az összkerékhajtás és
a teljes értékű pótkerék.
Ami a minőségi benyomásokat illeti, vegyes a kép. Egyrészt
gagyi az anyagválasztás, Rücsis felületük ellenére kemények és
kopogósak a műanyagok, ráadásul az is plasztik, ami fémnek akar
látszani. Még a krómozottnak tűnő kilincsek tapintása sem fémesen
hideg, pedig ezen spórolni igazán durva garasoskodás. Másrészt viszont
az egész autó nagyon egyben van, és úgy érezzük, mechanikáját az örök
életnek tervezték. Semmi nem zörög, a kapcsolók olajozottan
járnak, a kuplung és a váltó keménységén pedig érezni, hogy
nehéz vasaknak adják tovább a parancsokat.
A zord feketeség és a sok polipropilén miatt sivárnak tűnik
a Forester, pedig valójában jól felszerelt autóval van dolgunk. Az
üléseken plüss a kárpit, piros cérnás díszítővarrással, automata
a légkondicionáló, van ülésfűtés, iPod-csatlakozós, igényes hifi,
tempomat, menetstabilizáló, sok-sok légzsák és még több elektromos
csecsebecse. Viszont nincs agyonbonyolítva a kezelésük, ráadásul
néhány kapcsolót és csatlakozót eldugtak a tervezők, ezért
kopárnak hat a műszerfal. Ezen a minimális műszerezettség se
segít: a kötelező kilométeróra, fordulatszámmérő és
benzinszintjelző mellett csak a visszajelző fények tájékoztatnak
az autó állapotáról. Persze a beltér ingerszegénysége relatív,
korábban még ennél is rosszabb volt a Forester, de ha a
Ford Kugát vagy
a
Citroën C-Crossert szeretnék utolérni, akkor ennél szebb, jobb, igényesebb
belsőre volna szükség.
Elég az álló helyzeti ismerkedésből, lássuk milyen mozgásban
a turbós Forester. Lapozzon!
Menet közben is nagy autónak tűnik az új Forester. Pedig nem nehéz,
sőt, másfél tonnát alig meghaladó üres tömegével kifejezetten
könnyűsúlyú a közvetlen konkurens Toyota RAV4-hez vagy VW
Tiguanhoz képest. A kilátás miatt sincs betonbunker jellege,
oszlopai nem túl vastagok, és a kocsi négy sarkát sem csupán
homályosan sejtjük, hanem kristálytisztán látjuk. Könnyen jár és
megdöbbentően közvetlen a kormányzás is, az apró volán legkisebb
elmozdítására azonnal irányt vált a Forester –
a böszmeségérzetre tehát ez sem magyarázat. Viszont
a fordulókban hatalmas, tehetetlen ólomtömbként viselkedik
a kocsi, mintha a centrifugális erő sokszorosan hatna rá.
Gyorsan vett kanyarokban akkorát dől, hogy az oldalablakokon nem
jobbra-balra, hanem fel-le néznek a rémült utasok. Egyszerűen túl
puha a rugózás, hosszabb úthibákon hintázik a karosszéria,
fékezésnél nagyot bólint, gyorsításnál az ég felé ágaskodik.
Tengeribetegeknek orvosilag ellenjavallt.
Ez a viselkedés szöges ellentétben áll az elődök szigorú
keménységével. Amint előcsalogatjuk a motor 230 lóerős
teljesítményét és 320 Nm-es nyomatékát, rögtön egyértelművé válik, hogy
az új Forester nem vadak erdei üldözésére vagy a mezőn
száguldozásra termett. Persze ezeken a helyeken továbbra is simán
elmegy, csak már korántsem akkora tempóval. Ráadásul aszfalton is úgy
mozog, mint egy sprinter, akit gólyalábakra állítottak. Gyors, de
teljesen bizonytalannak tűnik. Pedig a tapadás még mindig kitűnő,
az összkerékhajtásnak nem probléma a jelentős nyomatékot buzgó
gyorsulássá alakítani. Egész egyszerűen a futómű hangolása túl
puhára sikerült. Akár a juharszirupos amerikai palacsinta –
valószínűleg bejön az összes amerikai háziasszonynak, de itt Európában
minden jóérzésű embernek felfordul tőle a gyomra.
kuplung, puding fék és fickós gáz
Nem jobb a helyzet a fékkel sem. Már elsőre is gyengének
tűnik, de először azt hittem, csak a pedálérzet rossz. Az Audi
eszetlen túlszervósítási mániája miatt minden fékrendszertől azt
várjuk, hogy már három milliméteres pedálút után is hatalmas legyen
a lassulás. Pedig valójában az a jó, ha progresszíven és
pontosan szabályozható a fékerő. Úgy tűnt, a Subaru Foresteré
is ilyen, eleinte egyáltalán nem bántam, hogy nem túl bekapós. Aztán
egyszer fékeztem egy nagyot. Lassultunk, de korántsem akkorát, mint
vártam, hiába csikorogtak a gumik. Lassítottam még párat, és az
addig sem túl rózsás fékhatás tovább romlott. Ejha. Utánanéztem, és
kiderült, angol kollégáink mérésekkel igazolták, ami pár kilométer
intenzív használat után is érezhető: a Forester fékrendszere
alapból sem igazán hatásos, de nagy terhelés alatt még fáradásra is
hajlamos. Nem várt hiba egy raliban erős márkától.
Nagyobb test, puhább rugózás és harmatos fékek: hát semmi nem maradt
abból, amit eddig annyira szerettünk a Foresterekben? Dehogynem!
Tessék csak a szőnyegbe süllyeszteni a jobb oldali pedált.
Már kétezres fordulattól nagyot tol a motor, vibráció és
hangoskodás nélkül, villanymotor-szerűen pörög fel egészen
a 6500-nál kezdődő piros mezőig. A gyári adatok szerint
a 0–100-as sprintet 7,1 másodperc alatt hozza, végsebessége pedig
214 km/óra, mindkettő jó eredménynek számít, és nem csak ahhoz képest,
hogy egy ruhásszekrény adja elő. Sajnos a műsor alatt valaki
letekerte a volumét, a bokszerek imádnivaló bubogásának nyoma
sincs, finom morajlás maradt csak, az is a messzi távolból
szűrődik az utastérbe.
A bokszermotor isteni hangját eredményesen csillapították
a japánok, a legendás iszákosságot illetően azonban már nem
voltak ilyen sikeresek. Pianóban korzózgatva is 10 liter feletti átlag
jött ki vele, de ha alkalomadtán kihasználjuk a 230 lóerő
nyújtotta erőtartalékokat, akkor simán benyakal 15 litert. Uh. Persze
ez is része a Subaru-fílingnek, talán még olyan fanatikus is akad,
aki örül neki. Mindenki másnak ott a kitűnő dízel bokszer, ami már
a Foresterhez is
kapható. 350 Nm-ével nyomatékosabb, mint ez a motor, de akár
feleannyi üzemanyaggal is beéri. Ráadásul egymillióval olcsóbb,
a dízel már 7,6 milliótól hazavihető, míg a benzines turbóért
legalább 8.6-ot kell kicsengetni. Én nem vagyok nagy dízelrajongó, de
az ilyen típusú hajókhoz egyértelműen az a jobb választás,
a 2.5-ös Turbót pedig meghagyhatjuk az elvakult rajongóknak.
További cikkeink
