- Bocs, de üresen adták ide, meg dugó is volt, szóval tankolással
kezdjél. Nagyon régóta nulla kilométert mutat – mondta Kari, mikor
meghozta.
- Van itt a felüljárón túl az a kút, elmegy odáig?
- A Váci úti közelebb van. Oda menjél.
Kari tényleg nem viccel. Úgy saccra öt-hatszáz méter lehet
a különbség...a Váci utat választom. A fenébe, 25 literes
átlagot ír ki és tényleg nulla kilométer tehető meg vele. Egy kilcsit
talán még kibír, lábujjhegyen.
Így fehérben egészen megdöbbentően szép a Corvette.
A kúton a szokásos amerikaiautó "holafrancbanyílik
a tank" probléma, jön is a kutas, hogy segítsen-e. Mondom, ha
szeretne segíteni, mondja meg, hogy nyílik. Passzol. Gomb sehol,
magától nem nyílik, a távirányítóról sem. A kesztyűtartóba is
benéztem, hátha. Szerencsére minden elektromos nyitású tanksapkaajtónál
van vésznyitó (ami tulajdonképpen egy huzal a csomagtartóban),
ezzel sikerül megoldanom az első problémát.
Igen, a 95-ös jó lesz, még túl jó is, gondolom, ez amerikai
autó. Gyomorgörccsel nézem a kútoszlopot, mennyi lesz a vége.
Az első kellemes meglepetés: előző nap többet tankoltam az
Avensisünkbe,
alig 55 litykó ment bele. Persze fizetés után rögtön észreveszi az
ember a nyitógombot, valahol térdmagasságban, teljesen láthatatlan
helyen, rögtön a csomagtérnyitó mellett. Azt is csak azért tudtam
felnyitni, mert legalább erre van gomb a távirányítón.
A számítógép máris biztató 270 kilométerre saccolja
a következő tankolásig megtehető utat.
Mivel messziről jött, akad pár érdekes momentum. Az ajtók kulcs
nélkül nyílnak, a kilincs kívül-belül elektronikus – kiszálláskor
ösztönösen egy kallantyút keresne az ember, de csak egy gomb van. Mint
egy csengőé. És a Corvette nem enged olyan könnyen: amíg nincs
rükiben a váltó, a központi zár nem old és az elektronikus
kormányzár sem lép akcióba, mintegy emlékeztetve erre az apró
kötelességünkre. Ja, és közben pittyeg, meg üzenget a műszerek
közötti kijelzőn. Persze a Corvette is gombbal indul, de ez
billenőkapcsoló: a leállításhoz és az indításhoz ellentétes
oldalát kell nyomni, persze közben nyomni kell a kuplungot is,
hiszen: amerikai autó...
Lassan kezdem otthon érezni magam. A kutasnak ki kellett
számolnom kilowattból, hogy hány lovas, 437 jött ki. 6,2 literből,
összesen 16 szeleppel és egyetlen vezérműtengellyel. Mi ez, ha nem
nagyhatalmi gőg? Mit akarnak a németek a boxereikkel és
a kilencezerig forgatott V8-asaikkal, az olaszok, akik egy
4,3-asból kicsit többet hoznak ki, vagy a japók, akik
a feléből, de turbóval? Mit mond erre Amerika: jól odab...unk! Ja,
és sokkal olcsóbban is adjuk. Nagyon sokkal. Pláne
dolgozói kedvezménnyel.
Persze egy kicsit nyöszörög a kivehető tetőpanel (tudniillik,
ha Coupénak hívják, akkor tulajdonképpen targatetős). Az ajtó
gumiütközőjét pedig kábé két centért veszi a GM beszerzési
osztálya egy alabamai vulkanizálóüzemtől, de ez a Corvette
legalább olyan hivalkodó, mint egy Ferrari, pláne ezeken a szép
kerekeken, amikre külön kell vigyáznom, mert defekttűrők. Szóval ha
elkopnak, hetek kérdése, míg megjön az új garnitúra.
Pedig a gumikopáshoz minden adott. Ott van rögtön az autó orrán
a gumi koptatócsík, ami mindenhol leér, de olyan hanggal mintha az
egész lökhárító le akarna szakadni. Aztán ott van a motor,
a már említett szelepszámmal, de vagy 575 newtonméterrel, ezért
aztán még bekapcsolt stabilizáló elektronikával is megindul
a kocsi hátulja, igaz, csak picit. De az szemvillanásnyi idő is
elég ijesztő mondjuk a Hungária körúton, míg észbe kapnak az
áramkörök és megakasztják a hátsó kerekeket. Mellettem egy Lancia
Y tornyosul, utasai érdeklődve nézik, mi történik ott lent a nagy
fehér tepsivel, ami nagyjából odáig ér, ahol a kis Lancia
oldalablakai kezdődnek.
A Corvette C6-osról csak régi, megkopott emlékeim voltak, egy remegő
karosszériájú
kabrióról,
amelynél nagyon homályos kapcsolat volt a kormánykerék és
a haladás iránya között. Ehhez képest most ez
a felfúrt-feljavított verzió egészen meglepően jó, szinte szilárd,
a kormányzása pedig pontos és érzékeny. Egy kőbaltára számítottam
– persze azt is kaptam, csakhogy időközben készítettek hozzá
titániumból, lézerforgácsolással egy nyelet, és ezzel már mindjárt más.
Mert a Corvette a kőkorszak és az űrkorszak összes vívmányát
tartalmazza, az elvek valók a Neander-völgyből, a technológia
a mából. Ne nézzük le ezért. Gondoljunk csak a Porschéra,
ahol 12 évvel ezelőttig még komolyan hittek a léghűtésben.
Amerikában viszont abban hisznek, hogy a nagy motornál csak egy
jobb van. A még nagyobb. Lapozzon, mert ez tényleg nagyobb!
Ha már szóba került a 911-es, járműdinamikai szempontból
hátrányosabb elrendezésű, a németek megküzdöttek vele, hogy
elképesztően jóvá tegyék. Hozzá képest a Corvette egészen ésszerű,
motor elöl, kuplung-váltó hátul – elvileg ez az úgynevezett transaxle
elrendezés egészen jó tömegelosztást ad, amit egy kis sperrdiffivel
megtámogatva egészen kezessé tudtak tenni. Meglep, hogy
a kuplungja nem túl nehéz, pedig 575 newtonmétert kell átvinnie.
Talán egy kis szervó? Tudja a fene, de egy
mai kétliteres dízelnek combosabb kuplungja szokott lenni. Viszont a váltó
lehetne jobb. A szélső helyeket (egyes-kettes-rüki) könnyű
megtalálni, de például a hármas sosincs meg olyankor, amikor kéne.
A kis csutkával egészen kis felületen kell megkeresni a hat
előremeneti fokozatot, és amikor gyorsan váltana az ember, néha
mellémegy.
Ami még meglep, az az, hogy a Corvette rugózik. Igaz,
a rugóutak nem túl hosszúak, de ennek ellenére nem akarja kirázni
a veseköveket, de még a vesehomok kiürülését sem forszírozza.
Az alacsony orr mellett az másik igazán kényelmetlen momentum az, hogy
a 245-ös első gumik minden nyomvályút megpróbálnak követni, ezért
állandóan résen kell lenni, pláne, ha tényleg megyünk. Amúgy andalogni
sem rossz vele, mert a motor ereje bármelyik fokozaton átgyűri
magát, ha nagyon muszáj. Közepes fordulatig mindezt egészen csendben,
utána viszont előkerül a négy kipufogóból a small block igazi
hangja, amitől egy kilométeres körön belül még a kutyák is
abbahagyják a párzást, a fülészeti rendelőben sorba állók
pedig összerezdülnek.
A lapos, hosszú orr alaposan megdobja a levegőt menet közben,
úgy 180 táján csapódnak be az első bogarak a szélvédőn. Ez
a sebesség jól ellenőrizhető, hiszen a head-up display
a szélvédőre vetíti – meg a keresztgyorsulást is, ha
a competitive mode-ok valamelyikét használjuk. A szél nem
olyan agresszív, mint a Corvette kabrióban, mert a hátsó üveg
megfogja a visszaáramlást, de azért szélcsend sincs. Szóval pont
jó, ennyi léghűtés kell, mert ha hajtjuk, mint minden orrmotoros
vadállat, ez is ontja a hőt a kardánalagút felől, hiába
fagyasztja le magát az ember a klímával. Hiába, azért vannak
előnyei a far- és középmotornak is, na.
Korai C4 rekám - Kattintásra videó indul
Aki szokott motorozni, az egészen motorközelinek fogja érezni
a Corvette-élményt, azt, ahogy 4,3 másodpercen belül százon van,
no meg azt, ahogy százötvenről kétszázra gyorsít... Ilyenkor akkorát
tol, ami még a sokat tapasztaltakat is meglepi. Kanyarban viszont
már érteni kell hozzá, mert a gázelvétel nem járható út. Attól
a pillanattól, hogy gázt mer adni az ember (nagy gázt!),
a futómű betámaszt, a gumi megkapaszkodik az útban és
a kormányt nem hagyjuk a nyomvályúk által megvezetni, bármire
képessé válunk.
Azt mondom, hogy a Corvette, amely az okmányirodákban még
mindig Chevrolet, nem a világ legjobb sportkocsija. Persze vicces
egy Trabanthoz hasonlítani a fémváz, műanyag burkolat kombinációt,
meg a keresztlaprugót, de tény, hogy kezd működni a dolog. Ők
is addig farigcsálták, amíg csak összejött. A mifelénk istenként
tisztelt "minőségi hatás" persze messze nincs egy Porsche vagy egy
Ferrari szintjén, de a maga prosztó módján bizony ez
a sportkocsi is üt, sőt, napi szinten hangulatosabb, vagányabb és
lazább. Igaz, hogy még az európai ára sem mérhető amazokéhoz, nálunk
húsz millió körül árulják.
Írjon ön is
ítéletet !
Egyszer elvittem a szelektív hulladékot a gyűjtőhelyre
a Corvette-tel, s csak utána gondolkodtam el azon, hogy ezzel
a párszáz méteres kerülővel nem ártottam-e többet
a természetnek, mintha csak simán a kukába dobtam volna
a pillepalackokat. Persze ha már pusztulnia kell a benzinnek,
hát én csak azt kívánom neki, hogy ne egy rettenetes V8-as
terepjáróban, hanem egy ilyen sportkocsiban érje utol a vég. Igaz,
ha normálisan közlekedünk vele, országúton vagy autópályán, egészen jól
moderálja magát, akár 11-13 liter közé is leszoríthatjuk a szomját
(legalábbis Winklernek sikerült), szerencsére már simán közlekedni is
lehet ezzel a szörnyeteggel. Igaz, ha valóban élvezni akarjuk,
akkor még mindig érteni kell az állatok nyelvén – az elektronikus
segédletnek, a lényegesen jobb kormányzásnak és a szilárdabb
váznak köszönhetően már elég a középfok is.
További cikkeink
