Mióta Ferry Porsche fejéből mintegy 60 évvel ezelőtt kipattant a Type 356, azóta folyamatosan van játékosuk a csúcson vagy annak közvetlen közelében. És bár a Cayenne-t megjelenése napján ignore-listára tettem, kétség sem férhet hozzá, hogy a jövőben dízelmotorral is kapható SUV nem kicsit lódította meg a vállalat konflisát.
<page name="0"></page>
Mindamellett a jelenlegi felhozatal nagyon jó, high-tech, erős és stílusos. A Boxstertől kezdve a zseniális Caymanon - mind közül ezért fájna legjobban a szívem - át a legendás Carreráig és Turbóig, az őrület határát súroló purisztikus GT3-mal és a Cayennel együtt mind-mind méregdrága és exkluzív prémiumtermékek.
Ez így, egy az egyben végig megvolt bennem, a gond az átállásnál kezdődött. Általában a legnehezebb: elvonatkoztatni az utcaképbe beillő, hétköznapinak mondott közlekedési eszközöktől - és higgyék el, sok minden hétköznapinak tűnik egy 911-es kormánya mögül -, és egy teljesen más bolygórendszerbe teleportálni.
Fekete Pákó után Led Zeppelin. Le kell vetkőzni egyik pillanatról a másikra minden berögzült szokást, az örökös fordulatszámmérő-lesést, hogy vajon most előzhetünk-e, várakozást a motor erejére, a nyomatékra, a szőrözést az anyag és összeszerelés minőségén, a panaszkodást a szélzajra és a hifire, a gyenge fékekre és a hiába taposott gázpedálra: mindent.
A nagy nézőpontváltás közepette azért nem csúsztam teljesen szét és az egyedüli, közelben lévő, zárt pályára terveztem-szerveztem a bolygóközi ütközést a Carrera 4S kabrióval.
Elsőre - bűn vagy sem - semmi különös. Sziluettje régi ismerős, nálam okosabbak szerint a 911-es formatervezői a leginkább túlfizetett emberek a földön, viszont kétségkívül igazuk van. Míg egy ezeréves formaterv ilyen erőteljes pavlovi reflexeket képes kiváltani, addig nem is kell nagyon bolygatni. Mit? Hogy nincs teteje? Érdekes módon valahogy természetellenesen természetesnek tűnt a tény.
A "sima" Carrerákhoz képest 44 milliméterrel (mint a Turbónál) szélesebb, ígéretesen erőteljes fenék kidomborodó kerékjárati ívei alatt szinte remegni látszik a mechanikus izomszövet a - szintén a Turbótól örökölt - 330 milliméteres belsőhűtésű tárcsafékek vörös féknyergei finoman átsejlenek a hátul 305/30-as Pirelli P Zero gumihordókba bújtatott 19 colos felniken. Nem az érzelmekre hat, mint egy Ferrari, nem drámai, mint egy Audi R8.
A tudatunk az, amit minden egyes porcikájával kegyetlenül támad: "Én vagyok A Porsche, én vagyok a 911, megkapod, amit akarsz" - így, ilyen egyszerűen. Teszi mindezt 4427x1852x1300 milliméteren, sokkal kisebbnek tűnik.
Zsibbasztó.
Elöl végre visszaköszönnek a 996-osnál elhagyott ovális fényszórók, nagy volt a nyomás, engedni kellett, hál' Istennek. A mindössze 130 literes csomagtartó lényegében csak egy üreg, de meglepően mély és akár három karton üdítőt is képes elnyelni. Ha rakodhatnékunk támad, bedobálhatjuk magunk mögé is a vásárfiát, a két hátsó ülésnek nevezett kínpadon talán csak a sor végén álló pigmeusok vagy kisgyerekek férnének el (a gyerekülést állítólag csont nélkül veszi), a hátsó támlákat lehajtva sekély, de sík "csomagteret" kapunk a szélfogót is ekkor lehet beakasztani a helyére.
Elhiszik, hogy mindez ennyi ideig sem érdekelt, míg ezt leírtam? De ha már itt tartunk, essünk túl a kötelező praktikus/nem praktikus fikakörön, habár józan embert és autóbuzit (a kettő nem zárja ki egymást?) nem igazán érdekel az, hogy az összes megnyomni és tekergetnivaló gomb mikroszkopikus méretű és rengeteg van belőlük, nem érdekli, hogy a fényszóró- és bajuszkapcsolók visszaköszönnek különböző fauvé termékekből, ahogy az sem, hogy a memóriás ülés helyzettároló gombjai valahol a jókora ajtók elejében kaptak helyet.
Példányunk minden földi jóval fel volt szerelve, kivéve az opcionális PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) kompozit-kerámia fékrendszer hiányzott, illetve az sem, hiszen ezekkel a jókora friszbikkel is akkorát lassult, hogy ihaj. A PSM "stabilitás-menedzsment" az ABD automatikus differenciálzárral és a kipörgésgátlóval (ASR) dolgozik össze.
Ezen kívül persze navigáció útinapló funkcióval, telefon kékfoggal, tempomat, tolatóradar, elektromos ülések, a ténylegesen szép csokoládébarna bőr, angyalbögyörő, heremelengető, egyszóval minden kényelmi frincfranc, ami csak belefért a kis testbe. Minden finom, precíz, a bőr varrásai a műszerfalon is tökéletesen egyenesek, az élek és anyagok találkozásainál mikroszkopikus rések, nagyon odafigyeltek, hogy mindenből a prémiumság sugározzon.
Na, ennyi elég is ebből, az ideges rángást a gyomorban nem a BOSE 13 hangszórós rendszerétől kapjuk. Vessenek rám követ, de nem navigáltam, nem telefonáltam, fogalmam sincs, hogyan működne, milyen a kijelző grafikája és lehet-e hanggal kezelni. A hifi minden bizonnyal szépen szól, sajna csak addig kerültem vele kapcsolatba, míg még indítás előtt ki nem kapcsoltam.
"Racsnis tekerőt adjatok!" - ordítottam lélekben, míg a finom elektromotorok segítségével a szó szoros értelmében magamra vettem az ülést. Mint a kedvenc kardigánom, úgy simult satnya porhüvelyemre tökéletesen és szorosan. Tükrök oké, ülés príma, gyújtáskapcsoló baloldalt, a LeMans-tradíció jegyében, mindössze azzal a különbséggel, hogy míg a bal kéz matat, itt jobbal nem kell szúrni az egyest, hiszen a Tiptronic S váltó karja meredezik csak a jobb térdnél.
A helyem megvan, a kormány éppen elég vaskos, tökéletesen elférek, a bal lábam elfelejtem, félreteszem a taposóra. Na gyerünk. Köhököhököhö... VRUBRUBRUBRUBRUBRU... hoppá, milyen altájról jövő és szívet melengető, enyhén egyenetlen alapjárat. A hathengeres, lapos, rövid 3824 köbcentiméteres boxermotor, amelyikből szinte alig látni valamit a motorháztető felnyitásakor, tudatja, hogy ott van.
Kicsit megnyugtatja az embert, csakúgy, mint a viszkokuplungos összkerékhajtás. A teljesítmény 5 százaléka permanensen az első kerekek felé megy és a PSM kritikus helyzetben még 35 százalékot dob hozzá. Mivel a középkonzol tetejére helyezett stopperóra már messziről elárulta, hogy a Sport Chrono csomag is a felszereltséghez tartozik, a Sport gombot megnyomva a PSM kicsit több játszóteret enged a sofőrnek. Azaz nekem. De ne rohanjunk előre, egyelőre nem nyúlunk-nyomunk, melegítsük csak szépen be, a PASM aktív futómű maradjon automata állásban, csakúgy, mint a váltó és minden más.
A motor nyomatékát azonnal észrevenni, automatikusan második fokozatból indít, az elsőt a gavalléros-hülyegyerek üzemmódra tartogatja. Megyünk, kanyargunk, a motor fojtottan dohog-dörmög, ezenkívül mindössze a gumik surrogása hallatszik. Finoman a gázra lépve maga az egész szerkezet is finoman, szinte kényelmesen reagál. Direkt a teljesen sík aszfaltcsík szélére kormányzok, ott egy kicsit egyenetlenebb, gyűröttebb a felülete, de mindez csak arra jó, hogy megerősítsen abban az érzetemben, hogy ezeken a felniken és abroncsokon még automata-komfort módban is meglehetősen rázós a futómű.
Persze, milyen is lenne? Egy 355 lóerős, farmotoros sportautó alá nem sodorhatnak gyurmából szilenteket és lengéscsillapítókat. Krúzolunk, süt a nap és vannak Porsche tulajdonosok, akiknek már ez a tudat elég. Erre a célra is tökéletesen megfelel a Carrera 4S kabrió.
Olvasóink írták
"Még szerencsére nem törtem össze, de már voltak necces helyzetek! A rendőr utánad se mer fordulni, mert ahogy meglátod hogy jön padló és kajak ideje nincs hogy felfogja a dolgokat!"
Írjon ön is itéletet !
Tekergünk tovább, immáron bátrabban és megállapítjuk - uram bocsá' -, hogy a gép enyhén alulkormányzott. Mifene? Egy farmotoros Porsche? Bizony, ez van, relatíve alacsony tempónál (relatíve, egy elsőkerekes középkategóriás autó már régen ledarálta volna a mintát a gumikról) így viselkedik. Én pedig feszengek a csokibőr sportülésben, forgatom a nehéznek tűnő kormányt, figyelem a Tiptronicot. Amaz meg engem, és finoman, de gondolkodva pakolgatja a sebességeket, mélyen a jókora, hagyományosan középre helyezett fordulatszámmérő skálájának közepén. Gyorsan megyünk ugyan, de míg én már a végét járom, ez a dög csak egykedvűen dörmög és kóricálva orrot tol.
Nem lesz ez így jó, ilyen nem lehet, hiába másfél tonna, azért van ebben erő, valamit rosszul csinálok - villan át az agyamon. Aztán rájöttem, hogy valójában az adott pillanatban egyszerűen kevés vagyok, rossz a kalibrációm, leforogtam a magam kilencezrét és most tovább kéne lépni, mert ez így még messze nem Porsche-fíling, idáig egy Punto kabrióval is eljutottunk volna.
Vettem egy nagy levegőt, megnéztem még egyszer jól a gumifalakat a pálya szélén - szerencsére messze voltak -, majd szóltam mitfáreremnek, hogy kapaszkodjon, mert mennénk. Aztán a PASM-Sport, PSM-Off duplakombó után az utóbbi hónapok legszebb percei következtek. A futóműbe pillanatok alatt hektónyi betont öntenek, a motorvezérlő elektronika ugyanolyan gázpedálállás mellett jobban nyitja a fojtószelepet, az örökké éber "stabilitásmenedzser" visszabújik csigaházába, és csak akkor jön elő, ha az első kerekeken érzékeli az ABS beavatkozását.
A váltóba is új vér ömlik, készségesen forgatja a motort 6600-ig, ahol leadja teljesítménymaximumát és csak ott vált el, kézi üzemmódban - a kormányom lévő két gombot használva pedig - tiltásig pörget. Mindebből csupán annyit érezni, hogy kicserélték az ember alatt a vasat. És akkor az ember átrúg a bőrülésen, keresztül az elektromotorok kilóján és a bitek hálóján, félresöpri a kilométernyi elektromos vezetéket és jól belevágja sarkantyúját a boxer véknyába, mint Geronimo, mikor utolsó vesztes rohamára indult Lawton kapitány csapatai ellen.
És így lesz kerek a világ, ezt a lovat pőrén ülve kell hajtani. Félretéve minden addigi határt, minden előítéletet, ritka élmény lesz a jutalmunk. Az addigi dörmögés érces üvöltésbe csap át, hátunk mögött süvítve habzsolja a levegőt az összes csatamén, vibrál és remeg a motorháztető a visszapillantó tükörben, a kőből rakott futómű ellenére a kocsiszekrény szinte ráül nagy seggére, és a másodperc tört részéig véres harcot vív a motor és a két 305-ös P Zero - ekkor tényleg egy ugrásra készülő, izmos lábait maga alá húzó békára emlékeztet a kimerevített kép -, majd a következő pillanatban minden feszítés ellenére bicsaklik egyet a nyak.
Gyomrunk és zsigereink a gerincoszlop irányába távozni akarnak testünkből, a világ pedig beszűkül és meglódul köröttünk. Minden megváltozik és egy másik realitás veszi kezdetét. Az addig zsibbasztóan nehéz kormány áttételezése hirtelen értelmet nyer, ujjbegyeinkkel érezzük az első kerekek alatt az utat, hátunkkal a fenék minden rezdülését és kúszását. A gázpedállal saját adrenalinszintünket szabályozzuk, a hidegen csikorgós-harapós fékek átlényegülnek és eszméletlen finom, progresszív módon gyilkolva a tárcsákat centiméterekre kurtítanak minden féktávot.
Nyoma sincs többé alulkormányzottságnak, a gázpedált megdurrantva azonnal fordul az orra körül, de nem hirtelen, vérbe borult szemmel, hanem nagyon kiszámíthatóan és érezhetően. Aztán megjön a nyomaték előre is, kanyarsebességünk pedig olyan szférákba ugrik, amiről nem is álmodtunk, értelmét nyeri a szárazkarteres olajozás.
Egy perc.
Ennyi alatt nőttem össze minden atomjával, míg végül csak én voltam és a szürke aszfalt az orrom előtt. Szívem helyén dugattyúk rohantak le-fel, embertelen tempóval, ereimben benzin, lábamban az erő. Minden érzékszerv azonnal csúcsra jár, ahogy megcsap egy legenda szele, csak jól meg kell markolni azt a DNS-láncot és erősen kézben tartani a Carrera RS ükunokáját, mert rendeltetésszerűen használva megköveteli a figyelmet és a százszázalékos koncentrációt.
Különben összkerék ide vagy oda, kíméletlenül kiüt a nyeregből. Igyekeztem, nagyon igyekeztem, és bár tudom, hogy messze voltam még lehetőségei határától, azért megadta nekem, én pedig mindent megbocsátottam neki és atomjaira hullott bennem a navigáció, a klíma és az über hifi, a parányi gombok és a tempomat, minden, aminek számomra nincs jelentősége egy sportautóban. Pőrén láttam a gépezetet, mindent, megértettem, miért imádják és imádták, miért zengedeznek ódákat róla immáron majd' 50 éve. Nincs tökéletes autó, de itt a létfontosságú szervek ilyen harmóniája megdöbbentő. Megérkeztem.
Van erősebb, van gyorsabb és szebb is. De ugye tudják, mi a vége? Porsche 911 csak egy van.
Kattintson, indul a videó!
Van véleménye? Vitatkozna? Hozzátenne?
Írja meg a publikáció blogposztján !
Aztán az őrület véget ért, a fogyasztásmérő lehetetlen számot mutatott, én pedig szépen visszahűtöttem, majd a civilizálttá tevő gombokat sorra megnyomva visszaadtam jogos tulajdonosának, aki aztán finoman, halkan, zenét hallgatva elcsorgott a nyári alkonyban. Ahogy kikanyarodott az útra, megcsillant a napfény a domború motorháztetőn, mintegy rám kacsintva: Jó volt, mi, kicsi huszár?
Beszélgetni csak bő tíz perc múlva kezdtünk.
További cikkeink
